Duitse auto-industrie in crisis terwijl de elektrische omslag nú op gang komt

Er gebeurt iets merkwaardigs in de Duitse auto-industrie. Jarenlang was de vraag wanneer Duitsers eindelijk massaal voor een elektrische auto zouden kiezen. Nu dat steeds duidelijker gebeurt, verdwijnen er banen, moet Volkswagen fabrieken reorganiseren en wordt er in Wolfsburg zelf minder geproduceerd.

Bij Volkswagen is de omslag inmiddels zelfs in de orderboeken zichtbaar. Volgens Automobilwoche krijgt het merk in Duitsland meer nieuwe bestellingen voor volledig elektrische modellen dan voor auto’s met een verbrandingsmotor. Bij BMW wint de elektrische iX3 ondertussen snel terrein binnen de X3-familie, en ook de elektrische i3 zal ongetwijfeld voor successen gaan zorgen.

Wie de malaise in de Duitse auto-industrie vooral verklaart uit een gebrek aan belangstelling voor elektrische auto’s, mist daardoor inmiddels een belangrijk deel van het verhaal.

In Wolfsburg wordt de omslag ineens zichtbaar

Volkswagen noemt de huidige verschuiving zelf een kantelpunt in de transformatie van de automarkt. Dat klinkt als fabrikantentaal, maar deze keer is het ook gewoon op de fabrieksvloer te zien.

In Wolfsburg worden dit jaar ongeveer 30.000 auto’s minder gebouwd dan gepland. Extra diensten gaan niet door. In de fabriek worden onder meer de Golf, Tiguan en Tayron gebouwd, allemaal modellen met een verbrandingsmotor of hybride aandrijving.

Tegelijk verhoogt Volkswagen de productie van elektrische auto’s in Emden en Zwickau met enkele duizenden exemplaren. In Emden zijn eerder geplande sluitingsdagen geschrapt en zijn volgens de ondernemingsraad zelfs extra diensten gedraaid.

Het zwaartepunt verschuift dus daadwerkelijk. Alleen verschuift het niet automatisch binnen Duitsland. Juist de nieuwe kleinere elektrische modellen worden voor een belangrijk deel in Spanje gebouwd. De Volkswagen ID. Polo en Cupra Raval komen uit Martorell, de Škoda Epiq uit Pamplona. Een belangrijk deel van de familie wordt dus in Spanje gebouwd.

Daarmee wordt meteen duidelijk waarom meer elektrische Volkswagens niet vanzelf goed nieuws zijn voor iedere Volkswagen-fabriek. Voor het concern telt iedere verkochte auto. Voor Wolfsburg maakt het nogal uit waar die auto van de band loopt.

Blijkbaar willen de Duitsers die elektrische auto toch wél

Ook het verhaal over de Duitse consument begint daardoor te veranderen. In augustus 2026 werden in Duitsland 68.930 volledig elektrische personenauto’s geregistreerd. Dat waren er 75 procent meer dan in augustus 2025. Over de eerste acht maanden groeide de BEV-markt met 53 procent tot ruim 515.000 auto’s.

De orderboeken wijzen dezelfde kant op. Duitse autofabrikanten ontvingen tussen januari en augustus 64 procent meer binnenlandse bestellingen voor volledig elektrische auto’s dan een jaar eerder.

Bij Volkswagen gaat het inmiddels nog een stap verder. Daar komen in Duitsland nu meer nieuwe orders binnen voor elektrische modellen dan voor auto’s met een verbrandingsmotor.

Dat wil niet zeggen dat Volkswagen al meer elektrische auto’s aflevert. Orders lopen voor op registraties en het merk maakt niet bekend hoe groot het verschil precies is. Maar de verhouding is wel veranderd. De elektrische Volkswagen is op zijn thuismarkt niet langer alleen een snelgroeiend alternatief naast de traditionele modellen.

Vooral het succes van de kleinere elektrische modellen heeft Volkswagen verrast. Het concern had gerekend op een langzamere groei van zijn vernieuwde elektrische aanbod, maar de bestellingen liepen sneller op dan verwacht. Volgens de berichtgeving speelde daarbij mee dat benzine en diesel duurder werden.

Volkswagen noemt de vier compacte modellen samen de Urban Electric Car Family. De familie bestaat uit de Volkswagen ID. Polo, Cupra Raval, Škoda Epiq en Volkswagen ID. Cross. Samen zijn ze inmiddels goed voor meer dan 100.000 bestellingen. De ID. Polo neemt daarvan alleen al ruim 40.000 voor zijn rekening. De technisch verwante Raval, Epiq en ID. Cross voegen daar samen nog ongeveer 60.000 aan toe. Geen van allen wordt in Duitsland gebouwd, de productie hiervan vindt plaats in Spanje en Portugal.

Ook de combinatie van een behoorlijke actieradius, laadsnelheid en uitrusting tegen relatief betaalbare prijzen helpt daarbij. Een lezer van InsideEVs, die onder de naam eLaric reageerde, vatte zijn verklaring opvallend eenvoudig samen:

“Het lijkt erop dat ze weer echte Volkswagens maken voor een Volkswagen-prijs. Dan verbaast het me niet dat de bestellingen toenemen.”

Het is uiteraard geen marktonderzoek. Toch sluit de opmerking aardig aan bij wat de cijfers laten zien. Juist de kleinere elektrische modellen combineren een bruikbare actieradius en laadsnelheid met een uitrusting en prijsniveau die dichter bij de volumemarkt liggen.

Die koers is overigens niet tot de kleinste modellen beperkt. Ook bij de grondig vernieuwde Volkswagen ID.3 Neo probeert het merk herkenbaarder en vertrouwder voor de dag te komen dan met de eerste generatie ID-modellen.

Bij BMW gebeurt iets vergelijkbaars

Volkswagen staat daarin niet alleen. Bij BMW was in de eerste helft van 2026 ongeveer 28 procent van de Europese verkoop volledig elektrisch. In het tweede kwartaal nam de Europese BEV-verkoop van BMW Group met 38 procent toe.

Vooral bij de X3 is goed te zien hoe snel de verhouding kan veranderen wanneer een elektrisch model rechtstreeks naast een bestaande bestseller komt te staan. Ongeveer de helft van alle bestelde X3’s is inmiddels een elektrische iX3. Van iedere drie elektrische BMW’s die sinds de introductie van de nieuwe iX3 in Europa werden besteld, was er één een iX3.

BMW verkoopt daarmee als geheel nog niet meer elektrische dan brandstofauto’s. Dat hoeft ook niet om dezelfde ontwikkeling zichtbaar te maken. Binnen een traditioneel sterk modelsegment kan de elektrische uitvoering in korte tijd een fors deel van de vraag overnemen.

De overgang gebeurt dus niet meer alleen aan de aanbodkant, doordat fabrikanten steeds meer elektrische modellen lanceren. Bij sommige modellen begint de klant zelf de verhouding te veranderen.

En toch verkeert de industrie in zwaar weer

Daar zit de schijnbare tegenstelling. Als elektrische auto’s nu eindelijk harder gaan lopen, waarom heeft de Duitse automobielindustrie het dan nog steeds zo moeilijk?

Een deel van het antwoord heeft weinig met de aandrijflijn zelf te maken. De markt waarvoor de Duitse industrie ooit is opgebouwd, bestaat niet meer in dezelfde omvang.

Duitsland registreerde in de eerste acht maanden van 2026 bijna 2 miljoen nieuwe personenauto’s. Dat was 5 procent meer dan een jaar eerder. Vergeleken met 2025 groeit de markt dus gewoon.

Zet je 2019 ernaast, dan ziet het er heel anders uit. De Duitse automarkt lag na acht maanden nog ongeveer 21 procent lager. Ook de binnenlandse autoproductie bleef 16 procent onder het niveau van 2019.

Dat verschil weegt zwaar in een industrie waarin fabrieken, personeel, logistiek en toeleveranciers zijn ingericht op veel grotere aantallen.

Zoals we eerder beschreven in Duitsland bouwt een elektrische toekomst bovenop een overvloed aan verleden, probeert de Duitse auto-industrie dus niet alleen nieuwe technologie te introduceren. Ze moet tegelijk zien wat ze doet met een enorm industrieel apparaat dat voor een andere markt en een andere auto is gebouwd.

De klant wisselt sneller van motor dan de fabriek

Voor een autokoper kan de overgang heel eenvoudig zijn. Wie vroeger een Golf op benzine kocht, kiest straks misschien een elektrische Volkswagen. Het merk verkoopt nog steeds een auto. Alleen de aandrijving verandert. Achter de deuren van de showrooms ligt dat anders.

Rond de verbrandingsmotor is in meer dan een eeuw een complete industrie ontstaan. Motorenfabrieken, versnellingsbakken, uitlaatsystemen en talloze leveranciers bestaan omdat zo’n aandrijflijn uit veel onderdelen bestaat.

Een elektrische aandrijflijn is mechanisch een stuk eenvoudiger. Dat is technisch aantrekkelijk, maar voor een industrie die werkgelegenheid heeft opgebouwd rond de complexiteit van de verbrandingsmotor ook ongemakkelijk.

Eind juni werkten volgens het Duitse statistiekbureau 691.500 mensen in de Duitse auto-industrie. Dat waren er 42.300 minder dan een jaar eerder, een daling van 5,8 procent. Sinds 2005 waren er niet zo weinig mensen in de sector werkzaam.

Elektrisch rijden is echter niet de enige reden voor dat banenverlies. Lagere productie, automatisering, kostenbesparingen en internationale concurrentie spelen eveneens mee. Maar de overstap naar een technisch eenvoudigere aandrijflijn verandert wel hoeveel en welk soort werk nodig is.

Chinese merken groeien in een kleinere markt

Daar komt de concurrentie uit China bij. Het aandeel van Chinese merken in Europa is nog lang niet groot genoeg om te zeggen dat ze de markt hebben overgenomen. Dataforce kwam voor Chinese nieuwkomers in het eerste kwartaal van 2026 op een Europees marktaandeel van 8,5 procent.

Op zichzelf klinkt dat nog overzichtelijk. Maar 8,5 procent van een markt die structureel kleiner is geworden, doet meer pijn dan hetzelfde aandeel in een sterk groeiende markt.

Stel dat een industrie ooit is ingericht op vijftien miljoen auto’s en de markt vervolgens rond twaalf miljoen blijft steken. Dan hoeft een nieuwe concurrent geen kwart van de markt te veroveren om bestaande fabrieken in de problemen te brengen.

Iedere auto die naar een nieuw merk gaat, hoeft ergens anders niet meer te worden gebouwd.

Bovendien gaat het niet om één Chinees merk met toevallig één succesvol model. BYD, SAIC, Geely, Chery en andere concerns brengen meerdere merken, modellen en aandrijflijnen tegelijk naar Europa. JATO verwacht dat Chinese merken in 2026 samen meer dan 1,3 miljoen auto’s in Europa registreren. In 2020 waren dat er nog iets meer dan 50.000.

Ze hoeven de markt dus niet te domineren om de druk op de al ruime Europese productiecapaciteit verder op te voeren.

China raakt Duitsland bovendien twee keer

Voor Duitse fabrikanten speelt China nog een tweede, minstens zo belangrijk probleem.

China is niet alleen de thuisbasis van concurrenten die steeds nadrukkelijker naar Europa komen. Het was jarenlang ook een van de belangrijkste afzet- en winstmarkten van Volkswagen, BMW, Mercedes en Porsche. En juist daar is hun positie minder vanzelfsprekend geworden.

Chinese fabrikanten zijn snel opgeschoven, vooral bij elektrische auto’s, software en digitale functies. Tegelijk is de Chinese personenautomarkt in 2026 sterk teruggevallen. Volkswagen-topman Arno Antlitz sprak onlangs over een krimp van ongeveer 20 procent.

Voor Duitse autofabrikanten komt de druk daardoor van twee kanten. Ze krijgen in Europa meer concurrentie uit China, terwijl ze in China zelf minder gemakkelijk de aantallen en marges halen waarop hun internationale bedrijfsmodel lange tijd kon leunen.

Ook dat probleem verdwijnt niet zodra Volkswagen een goede elektrische auto bouwt.

Meer elektrische Volkswagens, maar niet automatisch meer winst

Sterker nog, zelfs wanneer de klant precies doet wat Volkswagen al jaren probeert te bereiken, ontstaat er voorlopig een nieuw probleem.

Volkswagen verdient naar eigen zeggen momenteel duidelijk minder aan volledig elektrische auto’s dan aan vergelijkbare modellen met een verbrandingsmotor.

CFO Arno Antlitz noemde de versnellende BEV-vraag in september zelfs als een van de factoren die de financiële resultaten onder druk zetten.

Daar zit natuurlijk een zekere ironie in. Volkswagen investeert al jaren tientallen miljarden euro’s om elektrische auto’s aantrekkelijker te maken. Nu klanten ze steeds vaker kopen, levert die verschuiving voorlopig juist minder op.

Toch is dat niet zo vreemd als het klinkt.

Nieuwe elektrische platforms, accufabrieken, software, productielijnen en modellen kosten enorme bedragen. Ondertussen moeten bestaande fabrieken worden onderhouden, omgebouwd of afgebouwd. Als een elektrische auto bovendien minder marge oplevert, voelt iedere verschuiving in de verkoop meteen in het resultaat.

Volkswagen moet daarom niet alleen de aandrijflijn veranderen. Het moet uiteindelijk ook net zoveel, of in ieder geval genoeg, aan de vervanger verdienen.

Duitsland bouwt al heel veel elektrische auto’s

Het zou ondertussen te gemakkelijk zijn om de problemen toe te schrijven aan een mislukte Duitse elektrificatie. Want juist Duitsland is met afstand de grootste producent van volledig elektrische auto’s in de Europese Unie.

In 2025 werden er ongeveer 4,1 miljoen personenauto’s gebouwd. Zo’n 30 procent daarvan was volledig elektrisch, grofweg 1,2 miljoen auto’s.

In ons eerdere overzicht over de productie van elektrische auto’s in Europa bleek dat geen ander EU-land daarbij in de buurt kwam.

Duitsland kan dus elektrische auto’s bouwen. Steeds meer consumenten willen ze ook kopen. Volkswagen en BMW krijgen serieuze volumes in hun orderboeken.

Alleen verdwijnen daarmee niet vanzelf de fabrieken, banen en investeringen die rond de oude volumes en de oude techniek zijn ontstaan.

Een dure fabriek wordt niet goedkoop door een elektromotor

En daarmee zijn we er nog niet. Auto’s bouwen in Duitsland is simpelweg duur. Mercedes waarschuwde deze week opnieuw dat de Duitse productie internationaal niet concurrerend genoeg is, waarbij vooral de arbeidskosten een probleem vormen. Ook Volkswagen probeert zijn kostenstructuur ingrijpend te verlagen.

Dat zou eveneens spelen wanneer morgen iedere Duitse automobilist een elektrische auto bestelde.

Een dure fabriek wordt niet goedkoper doordat er voortaan een elektromotor in de auto ligt. En een te grote fabriek wordt niet vanzelf vol omdat de verkoop weer iets aantrekt.

De huidige malaise heeft daarom geen simpele oorzaak. De Duitse auto-industrie heeft tegelijk te maken met een kleinere markt, te veel productiecapaciteit, hoge kosten, enorme investeringen in nieuwe technologie, toenemende Chinese concurrentie en minder zekerheid op de Chinese markt.

En daar loop de elektrische omslag dus nog eens dwars doorheen.

De moeilijkste transitie vindt náást de verkoop plaats

Misschien is dat uiteindelijk de belangrijkste les uit de recente cijfers.

Een automobilist kan zijn overgang naar elektrisch rijden in één aankoop afronden. Voor een autofabrikant gaat dat heel anders. Achter iedere auto staan fabrieken die tientallen jaren meegaan, duizenden werknemers, leveranciers, oude productielijnen en investeringen die zich pas na jaren terugverdienen.

Daarom kunnen meer elektrische auto’s en minder werk in de autofabrieken prima tegelijk bestaan. De markt kan al naar de nieuwe techniek toe bewegen terwijl de industrie nog bezig is om de oude structuur af te bouwen. Maar dat is dus wel een proces dat nogal wat hoofdbrekens kost.