Duitsland bouwt een elektrische toekomst bovenop een overvloed aan verleden

Volkswagen wil zijn modellenportefeuille fors verkleinen. Dat klinkt als een gewone besparingsmaatregel, maar het raakt aan iets groters. De Duitse automobielindustrie is niet plotseling verleerd hoe je goede auto’s bouwt. Ze probeert al jaren een nieuw industrieel systeem op te bouwen op de grondvesten van het oude. Terwijl ze dat misschien beter eerst af hadden kunnen breken.

De rekening van te veel systemen

Volkswagen wil minder modellen. Volgens Volkswagen’s topman Oliver Blume moet de portefeuille ongeveer worden gehalveerd. Tegelijk gaat het bij Volkswagen over tienduizenden banen, over Duitse fabrieken en over de vraag hoe ver het concern nog kan snijden zonder zichzelf kleiner te maken dan nodig is.

Dat verhaal wordt vaak teruggebracht tot een terugval in de vraag, concurrentie uit China of investeringen in elektrische auto’s. Die dingen spelen allemaal mee, maar ze verklaren niet genoeg. De diepere kwestie is dat Volkswagen, net als andere Duitse concerns, te lang meerdere industriële tijdperken tegelijk heeft bediend.

Een moderne autofabrikant bouwt niet simpelweg veel auto’s. Hij onderhoudt platforms, softwareversies, aandrijflijnen, onderdelenstromen, fabrieksprocessen, homologaties, serviceverplichtingen en regionale varianten. Een extra model wordt pas echt duur wanneer het ook een extra technisch ecosysteem mee zich meebrengt.

De complexiteit zit onder de koets

Daar zit het gevaar van de complexiteit. Niet het aantal carrosserievarianten is het grootste probleem, maar de variatie daaronder. Verbrandingsmotoren, mild-hybrides, hybrides, plug-in hybrides en volledig elektrische auto’s vragen om andere en ook een veelvoud aan onderdelen, om andere ontwikkeltrajecten, andere leveranciers, nieuwe fabriekslogica en nog complexere software. Soms delen die modellen nog hun merkgezicht, maar onderhuids lopen de systemen steeds verder uiteen.

China maakte de zwakte lang minder zichtbaar

Dat was draaglijker toen de volumes en marges nog iets groter waren. De Chinese markt heeft Duitse zwaktes lang aan het zicht onttrokken. Jarenlang konden de hoge marges in het opkomende China veel goedmaken: dure fabrieken, trage besluitvorming, brede modelreeksen en een fijnmazig netwerk van toeleveranciers dat was gebouwd rond mechanische perfectie.

Die tijd komt niet in dezelfde vorm terug. In het tweede kwartaal van 2026 leverde Volkswagen wereldwijd 2,077 miljoen voertuigen af, 8,6 procent minder dan een jaar eerder. In China bedroeg de daling maar liefst 36,6 procent. Ook BMW, Mercedes-Benz en Porsche verloren daar terrein. Dat is geen gewone dip in één specifieke afzetmarkt. Het raakt het verdienmodel waarmee Duitse concerns hun eigen complexiteit jarenlang overeind konden houden.

Blume vatte het rendementsprobleem pijnlijk eenvoudig samen: “Onze producten zijn erg geliefd, we verdienen er alleen te weinig geld mee.” Dat is geen uitspraak van een bedrijf dat geen auto’s meer verkoopt. Het is de uitspraak van een bedrijf dat te veel kosten maakt om aan die verkopen genoeg over te houden.

De voorsprong remt nog harder bij elektrische auto’s

De term ‘remmende voorsprong’ komt hier pijnlijk naar voren. De oude Duitse voorsprong hoorde bij een wereld waarin complexiteit ook bescherming bood. Een goede verbrandingsmotor, een verfijnde transmissie, emissiereiniging, motormanagement en mechanische duurzaamheid vormden hoge drempels voor concurrenten. Duitse merken en hun toeleveranciers beheersten dat spel uitzonderlijk goed.

In de elektrische auto verschuift die economische waarde. De motor blijft belangrijk, maar het deel waarop de winst wel of niet gemaakt wordt ligt steeds vaker bij accucellen, vermogenselektronica, software, voertuigcomputers, thermisch beheer, efficiënte productie en snelle ontwikkeling. Daar hebben leidende Chinese fabrikanten schaal opgebouwd in een grote thuismarkt, met meer verticale integratie en kortere ontwikkelcycli.

Dat Chinese voordeel is niet alleen terug te brengen tot lage lonen of staatssteun. Subsidies en industriebeleid spelen mee, maar ook kennis van accu’s, onderdelenprijzen, software, productievolume en snelheid. Wie dat negeert, maakt de concurrent kleiner dan hij eigenlijk is. Het spiegelbeeld is even riskant. Sneller ontwikkelen betekent niet vanzelf dat een auto duurzamer, beter afgewerkt of langer houdbaar is.

Kwaliteit blijft waardevol, maar snelheid telt ook

Juist daarom is de Duitse kwaliteitscultuur geen fout. Zorgvuldige validatie, degelijk testen en productiebegrip blijven waardevol. Niemand is gebaat bij een elektrische auto die snel op de markt komt maar nog sneller veroudert. De vraag is natuurlijk wel welke controles daadwerkelijk kwaliteit toevoegen, en welke lagen vooral tijd kosten.

Volkswagens China Electronic Architecture laat zien hoe groot het tempoverschil is geworden. Die elektrische en elektronische architectuur is in China in achttien maanden ontwikkeld. Dat zegt niet dat iedere snelle route beter is. Het laat wel zien dat een concern met Duitse roots sneller kan werken zodra het dichter bij de Chinese concurrentie en ontwikkelcultuur zit.

Jürgen Fleischer van het KIT waarschuwde terecht dat Europa niet simpelweg alles moet namaken: “Als we alles namaken, krijgen we het moeilijk.” Laten we dat niet uit het oog verliezen. Europa hoeft geen Chinese productielijn met Duitse gebouwen eromheen te worden. Maar Europa kan zich ook niet verschuilen achter het idee dat tragere processen per definitie betere producten opleveren.

Nieuwe EV’s vragen meer dan de stap van 400 naar 800 volt

Bij elektrische auto’s helpt het soms om even in generaties te denken, zolang duidelijk blijft dat dit geen officiële technische indeling is. De eerste fase bestond uit vroege elektrische modellen zoals de Nissan Leaf en Mitsubishi i-MiEV. Daarna kwamen speciale massaplatforms zoals Volkswagens MEB, waarop onder meer de ID.3 en ID.4 staan. Nu schuift de markt naar een nieuwe fase met 800 volt, sterkere software-integratie, centrale rekenkracht, efficiëntere accutechniek, updates, bi-directioneel laden en lagere productiekosten.

Die grens is niet scherp. Een 800-voltsysteem maakt een auto niet vanzelf modern. Zonder goede beheersystemen, een nog efficiëntere aandrijving, uitgekiende software en beheersbare kosten is 800 volt vooral een getal. Toch laat de beweging iets zien. Mercedes-Benz gaat met de elektrische CLA en GLC met EQ Technology naar moderne 800-voltsarchitecturen. BMW begint de Neue Klasse met de nieuwe iX3, terwijl de i3 en vernieuwde i7 ook al in de startblokken staan. De technologie in deze sector gaat razendsnel verder.

Volkswagen zit in een lastige tussenfase

Volkswagen zit daardoor in een lastige tussenfase. De ID.3, ID.4 en ID.7 kunnen door betere aandrijvingen, software, interieurs en laadprestaties aantrekkelijker worden. Het zijn geen waardeloze auto’s. Integendeel.  Maar een grote update zoals bij de VW ID.3 Neo maakt de onderliggende voertuig- en elektronica-architectuur niet volledig nieuw. De afstand met de concurrentie kan uiteraard kleiner worden, maar de basis blijft ouder dan de nieuwe generatie waarop concurrenten hun volgende kosten- en softwarevoordelen bouwen.

De compacte MEB Entry-familie kan wellicht een uitzondering worden. In het betaalbare segment tellen prijs, ruimte, betrouwbaarheid en gebruiksgemak vaak zwaarder dan technisch leiderschap. Niet iedere koper vraagt daar immers naar 800 volt of centrale rekenkracht. Als Volkswagen daar een scherpe prijs en voldoende marge weet te combineren, kan een nuchtere elektrische auto zoals de ID. Polo juist goed bij de markt passen. Maar dat bewijst nog niet dat het grotere probleem is opgelost. Want ook bij de technisch minder gecompliceerde ligt de Chinese concurrentie op de loer. Het succes van Leapmotor is wat dat betreft veelzeggend.

De fabrieken van Volkswagen zijn gebouwd voor een grotere markt

Dat probleem is inmiddels zichtbaar in de cijfers rond werk en fabrieken. De VDA waarschuwde in mei 2026 dat tot 2035 nog ongeveer 125.000 banen in de Duitse automobielindustrie kunnen verdwijnen. Dat betreft niet alleen de autofabrikanten, maar ook de toeleveranciers. Samen met het verlies sinds 2019 zou de daling aan arbeidsplaatsen dan uitkomen op circa 225.000 banen. Dat is een scenario, geen vastgesteld ontslagplan. Maar het past wel bij de richting waarin de sector zich nu beweegt.

Aan het einde van het derde kwartaal van 2025 telde de Duitse automobielindustrie volgens Destatis nog 721.400 werknemers. Dat was de laagste stand sinds 2011. In één jaar verdwenen 48.700 banen, een daling van 6,3 procent. De druk zit niet alleen bij de merken zelf, maar ook bij toeleveranciers die jarenlang draaiden op onderdelen voor verbrandingsmotoren, transmissies en mechanische systemen.

Daarbovenop komt overcapaciteit. Een via de media aangehaalde BCG-analyse op basis van S&P Global komt voor 2025 uit op een gemiddelde Europese fabrieksbezetting van 59 procent. Voor een kostenefficiënte fabriek wordt vaak rond 80 procent gerekend. De geschatte overcapaciteit bedraagt 5,4 miljoen voertuigen per jaar, ongeveer gelijk aan meer dan 35 fabrieken. Voor Duitsland wordt 67 procent genoemd. De onderliggende analyse is niet openbaar, dus die cijfers vragen om wat voorbehoud. De richting is minder twijfelachtig: Europa heeft meer autofabriek dan de markt nu draagt.

Mercedes-Benz brengt de wereldwijde productiecapaciteit uiterlijk in 2027 terug van 2,5 miljoen naar maximaal 2,2 miljoen voertuigen en wil de productiekosten met 10 procent verlagen. Volkswagen zegt dat de productiekosten op Duitse locaties in 2025 gemiddeld met meer dan 20 procent zijn verbeterd, al is de precieze definitie daarvan niet volledig uitgewerkt. Zulke cijfers laten zien dat de concerns niet stilzitten. Ze laten ook zien hoe veel correctie er nog nodig is.

Staatssteun is geen onderhoudscontract

Dan komt Europa in beeld. Transport & Environment, autofabrikanten en cleantechbedrijven vragen de Europese Commissie om ruimere mogelijkheden voor productiegebonden steun onder het Clean Industrial Deal State Aid Framework. Denk aan een vast bedrag per daadwerkelijk geproduceerde eenheid, bijvoorbeeld per kWh accucel, tijdelijk, aflopend en met grenzen per onderneming.

Daar valt iets voor te zeggen. Europa heeft op verschillende delen van de nieuwe waardeketen te weinig schaal: accucellen, grondstoffen, vermogenselektronica, recycling, productiemachines en software-infrastructuur. Als we dergelijke strategische productie in Europa willen houden, kunnen we niet doen alsof de markt dat vanzelf oplost. Productiesteun kan investeringen beter financierbaar maken omdat bedrijven vooraf weten welke steun bij werkelijke productie hoort.

Maar staatssteun is geen wasstraat voor oude keuzes. Ze is verdedigbaar wanneer ze nieuwe kennis, productie en schaal opbouwt. Ze verzandt wanneer ze bestaande overcapaciteit, te veel varianten, trage bestuurslagen en verliesgevende fabriekslogica in stand houdt. Dan betaalt de belastingbetaler niet voor industrieel beleid, maar voor uitstel.

Blume zei dit weekend over de mogelijke fabriekssluitingen: “Er zijn intelligentere oplossingen dan fabrieken sluiten.” Dat kan natuurlijk waar zijn. Een fabriek kan worden herbestemd. Werk kan verschuiven naar accucellen, componenten, recycling, machines of productie voor andere merken. Maar herbestemming is iets anders dan behoud om het behoud. Niet elke locatie, lijn of functie blijft nodig wanneer de waardeketen verandert. Laat staan dat hij voldoende winstgevend blijft.

De ongemakkelijke keuze

De Duitse automobielindustrie is dus niet afgeschreven. Daarvoor is de kennis te groot, de industriële basis te sterk en de noodzaak tot verandering (gelukkig) inmiddels ook te zichtbaar. Maar dat herstel vraagt meer dan hopen op betere verkoopcijfers of meer ruimte voor staatssteun.

Duitsland kan minder auto’s en minder varianten bouwen, en tegelijk meer van de nieuwe waarde zelf produceren. Daar ligt de ongemakkelijke keuze: minder complexiteit, kortere ontwikkelcycli, sterkere Europese cleantechproductie en fabrieken die echt worden omgebouwd in plaats van alleen maar overeind gehouden omwille van het behoud van de werkgelegenheid. 

De toekomst hoeft niet bescheidener te zijn. Ze moet alleen nog loskomen van een overdaad aan bagage uit het verleden. Dat verleden laat trouwens zien dat je geen enorme verscheidenheid aan modellen nodig hebt om winst te vermaken. Volkswagen heeft het immers jarenlang prima gedaan met alleen de Polo, Golf, Jetta en Passat en een beperkt aantal benzine- en dieselmotoren.