Review Ford Puma Gen-E (2026): de cijfers vertellen niet het hele verhaal

Sla de brochure open en de Ford Puma Gen-E (2026) lijkt geen bijzonder indrukwekkende EV-prestaties te leveren. Een maximale laadsnelheid van 100 kW en een actieradius van zo’n 400 kilometer zijn hooguit gemiddeld. In de praktijk, tijdens een retourtje Nijmegen-Stuttgart, laat de Puma Gen-E zich echter van een heel andere kant zien.

We kennen de Ford Puma – op benzine – inmiddels alweer zo’n jaar of vijf. De compacte SUV wist bij het koperspubliek een gevoelige snaar te raken. Het succes was zelfs zo groot, dat Ford is gestaakt met de productie van ‘evergreen’ Fiesta. Tussentijds zag Ford geen reden om bij de Puma ingrijpende verbeteringen door te voeren. Belangrijkste nieuwsfeit: de komst van de volledig elektrische Puma Gen-E, in 2025. Een EV volgens verouderd recept: Ford nam de benzineversie, haalde daar de motor en transmissie uit, en bouwde er een elektromotor met accupakket in. Nu zijn onze ervaringen met soortgelijke EV’s door de bank genomen niet denderend; een opeenstapeling van compromissen. Zodat betreffende EV eigenlijk niet in staat is om ergens heel goed in te zijn.

Zodoende benaderen we de Ford Puma Gen-E met enige scepsis. Natuurlijk: het valt te prijzen dat Ford nu in het populaire B-segment ook een elektrische aanbieding heeft. Maar afgaand op de theorie, lijkt de auto op de eerste plaats gebouwd te zijn om de CO₂-footprint van Ford te drukken. De accu die in de Puma Gen-E ligt, heeft een netto capaciteit van slechts 43,6 kWh, en de opgegeven actieradius bedraagt maximaal 376 kilometer (WLTP). Zodoende lijkt de Puma Gen-E bij voorbaat al kansloos ten opzichte van andere elektrische SUV’s uit het B-segment, zoals de Renault 4 E-Tech Electric (maximaal 52 kWh en 409 km) en de nieuwe Kia EV2 (maximaal 61 kWh en 448 km). Maar laten we de Ford Puma Gen-E niet bij voorbaat afschrijven. De auto mag in de praktijk ons ongelijk aantonen, tijdens een retourtje Nijmegen-Stuttgart. Dat is een afstand van zo’n 530 kilometer – en weer terug. Hoe brengen de Puma Gen-E het ervan af tijdens deze bijna 1.100 kilometer lange testrit?

Met de Puma Gen-E heeft Ford zich er heus niet met een jantje-van-leiden vanaf gemaakt. Dat zien we zodra we de achterklep openen om onze reisbagage in te laden. In de benzine-Puma is een grote (uitspoelbare) bak onder de laadvloer gecreëerd, die treffend MegaBox wordt genoemd. Deze bak heeft een volume van 81 liter, en brengt het totaal op een zeer bruikbare 456 liter, tot 1.216 liter met de achterbank neergeklapt. In de Puma Gen-E zit echter geen benzinetank, zodat Ford een nóg grotere box onder de laadvloer kon plaatsen. Deze GigaBox meet 145 liter, en daarmee komt het totaal op 574 liter. Voor zo’n compacte SUV is dat werkelijk enorm! Benut je het hele laadruim, dan kun je 1.283 liter aan vracht transporteren. En daar is de 43 liter grote frunk nog niet eens bij opgeteld. De Puma Gen-E is veel ruimer dan je op het eerste gezicht zou verwachten.

We stappen achter het grote, van onder en boven ‘afgevlakte’ stuur en kijken naar een dashboard dat voor de Puma Gen-E helemaal opnieuw is ontworpen. Twee grote digitale displays voorzien je van alle noodzakelijke informatie. Een overzichtelijk geheel, dat ook op het gebied van bediening en gebruiksvriendelijkheid weinig klachten oproept. De menustructuur van de user interface is heel begrijpelijk, de gewenningstijd is kort. We schelden wel eens op auto’s waarbij ook de klimaatbeheersing via het centrale touchscreen moet worden bediend. In de Puma Gen-E ben je eveneens overgeleverd aan het touchscreen, maar de verschillende functietegels blijven onder in het scherm altijd zichtbaar. Een doordachte oplossing. Rechts aan de stuurkolom vind je de selectiehendel voor de rijrichting, net als in de Ford Explorer en Capri.

Een comfortabele werkhouding achter het stuur is snel gevonden. Uitgevoerd als Premium, legt de test-Puma ons in de watten met een ruwe, suède-achtige bekleding, dat gecombineerd wordt met lichtgrijs kunstleer. Daarmee zijn ook het dashboard en de portierpanelen deels bekleed. Voorzien van een audiosysteem van Bang & Olufsen, creëert de soundbar boven het instrumentarium een huiselijk sfeer én een uitstekende geluidskwaliteit, dankzij tien luidsprekers en een subwoofer. Opvallend is de middenconsole van de Puma Gen-E: bovenop kun je je telefoon draadloos opladen, eronder is een groot opbergvak gecreëerd voor klein grut. Op de middenconsole zien we een afwerking in hoogglans zwart kunststof. Hoewel de testauto nog kakelvers is, zitten er nu al krasjes in het materiaal. Dat doet toch een beetje afbreuk aan de kwaliteitsbeleving.

Op de achterbank: een echte B-segmenter

Om terug te komen op het formaat van het stuur: je hebt een enorme hoepel in handen. Daardoor zijn de instrumenten heel goed afleesbaar. In de spaken van het stuur zitten fysieke knopjes waarmee je onder meer de cruisecontrol en de boordcomputer bedient. Ook kun je de snelheidswaarschuwing en de Lane Keeping Aid met één vingerbeweging uitschakelen. We roemen de bagageruimte van de Puma Gen-E, maar als je plaatsneemt op de achterbank, waan je jezelf toch echt in een B-segmenter. Met wat inschikkelijkheid van je reisgenoten vind je de ruimte die je nodig hebt voor je voeten en knieën, maar het is allemaal niet overbemeten.

De theorie

In de Puma Gen-E zorgt de elektromotor voorin voor een hoogste vermogen van 168 pk. Daarmee overtreft de Ford zijn eerder genoemde concurrenten, want die schoppen het niet verder dan 147 (Kia) tot 150 pk (Renault). De prestatiecijfers van de elektrische Puma liegen er dan ook niet om: je gaat van 0 naar 100 km/h in 8,0 seconden, als je het rechterpedaal helemaal intrapt. Ford geeft voor de Puma Gen-E Premium een gemiddeld energieverbruik op van 13,7 kWh/100 km. Hoewel er voor de testauto nog steeds een actieradius van 376 kilometer in de lijst met technische specificaties staat, wordt bij de auto’s die Ford nu uitlevert iets meer dan 400 km uit de volle batterij gepeuterd, dankzij de grotere netto accucapaciteit.

Het moment van de waarheid

Hoewel de boordcomputer geen informatie over het stroomverbruik achter de komma geeft, kost het ons geen enkele moeite om een gemiddelde op 13 kWh/100 km in beeld te krijgen. En of dat nou afgerond 12,6 of 13,4 kWh is, de elektromotor springt simpelweg heel zuinig met de stroomreserve om. Met een beetje goede wil, ligt een actieradius van reële actieradius van 335 kilometer binnen bereik (EV Database: 320 km). Tijdens onze rit richting Stuttgart, stuiten we na een paar uurtjes echter ook op een nadeel: ondanks de standaard lendensteunen, voelen we onze onderrug opspelen. Het wordt tijd om de benen te gaan strekken, en de Puma Gen-E aan de snellader te koppelen. Ook nu toont de auto zich van zijn beste kant: op het display van de snellader, zien we de laadcurve algauw richting de beloofde 100 kW gaan. En dit vermogen wordt zelfs kortstondig overtroffen. Om vervolgens helemaal tot 50 procent state-of-charge een rechtlijnige 98 kW te blijven. Een maximum van 100 kW klinkt in eerste instantie misschien niet indrukwekkend, maar als de Puma Gen-E deze snelheid zo lang weet vast te houden, moeten we toch terugkomen op onze aanvankelijke scepsis. Pas wanneer de batterij voor meer dan de helft is opgeladen, zet de laadcurve de afdaling in. Enige fysieke beweging, een broodje ham of kaas en een cappuccino later, zit er weer genoeg energie in de batterij om onze bestemming in te halen. Voor de rit vanuit Nijmegen naar Stuttgart volstaat een enkele, snelle laadstop.

Een mooie mix

Toegegeven: een deel van onze rit naar Stuttgart, hebben we binnendoor afgelegd. De Puma Gen-E leent zich namelijk uitstekend voor de prachtige wegen langs de Rijn en door het Taunusgebergte. Zijn rijeigenschappen zijn zoals je van een Ford mag verwachten: een mooie mix tussen veercomfort en dynamisch rijplezier. Alhoewel het formaat van het stuur nu toch parten gaat spelen; gevoelsmatig brengen koersveranderingen (te) grote stuurbewegingen met zich mee. Dat doet echter niets af aan het feit, dat de Puma Gen-E een heel fijn rijdende auto is. Die jouw gezwinde spoed niet afstraft met een torenhoog energieverbruik. Tegen onze aanvankelijke verwachtingen in, durven we de Puma Gen-E gerust geschikt te noemen als langeafstands-EV.

Felle concurrentiestrijd

Gelet op de prijzen die Ford voor de Puma Gen-E vraagt, is dat maar goed ook. Dealeracties niet meegerekend, beginnen de prijzen van de Gen-E bij 32.995 euro. Voor een compacte B-segmenter op stroom is dat toch wel een stevig bedrag. Daar staat echter een rijke standaarduitrusting tegenover. Maar er bestaan (en komen) goedkopere alternatieven, die qua prestaties en snellaadcapaciteiten nauwelijks voor de Ford onderdoen – of hem zelfs weten te overtreffen. Denk bijvoorbeeld aan de Skoda Epiq en de Volkswagen ID. Cross. Modellen die bovendien het voordeel hebben van een moderner design. Weliswaar is de elektrische Puma Gen-E nog maar kort op de markt, maar misschien is de tijd inmiddels toch aangebroken dat de designers van Ford werk gaan maken van het uiterlijk. Zodat de Puma Gen-E klaar is voor de felle concurrentiestrijd die het elektrische B-segment te wachten staat.

Conclusie review Ford Puma Gen-E (2026)

De Ford Puma Gen-E maakt korte metten met onze aanvankelijke vooroordelen. Ondanks zijn bescheiden batterijcapaciteit, toont de auto zich ook buiten stedelijk gebied van zijn beste kant. Dat doet hij met een laag stroomverbruik en heel gelijkmatige oplaadprestaties. Wat de Puma Gen-E des te aantrekkelijker maakt, zijn z’n fijne rijeigenschappen en rijke standaarduitrusting. Nog een belangrijk pluspunt: zijn gigantische kofferruimte! Minpuntjes zijn er ook. Sommige materialen in het interieur maken een goedkope indruk. Terwijl de Puma Gen-E eigenlijk helemaal niet zo’n goedkope auto is. Geschikt voor het afleggen van langere afstanden? Dat is de auto echter beslist!