BMW i3: preproductie gestart, serieproductie in tweede helft 2026

BMW is in München begonnen met de bouw van de eerste exemplaren van de nieuwe BMW i3. Het gaat om zogenoemde preproductie-testauto’s, exemplaren die dus al heel dicht tegen de uiteindelijke productie-uitvoering aan zitten. Het nieuws zit niet alleen in het feit dát er i3’s gebouwd worden, maar vooral in wáár en hóé: de auto’s lopen nu voor het eerst volledig door de productieketen van de BMW-fabriek in München, inclusief de normale logistieke stromen.

Fabriekshoofd Peter Weber noemt het een belangrijke mijlpaal, juist omdat de i3 nu “helemaal” in München gebouwd wordt. In de praktijk betekent dat: onderdelen komen binnen via de beoogde materiaalstromen, worden verwerkt op de daadwerkelijke lijn en elke stap wordt strenger bekeken dan bij een reguliere dagproductie. BMW spreekt zelf over de laatste voorbereidingsfase voor serieproductie.

Is dit de BMW i3 van vroeger? Nee, absoluut niet

De naam i3 roept nog steeds het beeld op van de compacte, eigenzinnige stadsauto die BMW tot 2022 leverde. Deze nieuwe i3 is echter iets heel anders. We hebben het hier over een volledig elektrische sedan in het 3 Serie-segment, gebouwd op BMW’s nieuwe Neue Klasse-architectuur. Met andere woorden: dit is geen nichemodel aan de zijkant van het gamma, maar bedoeld als kernproduct in het hogere middensegment.

Dat verschil is heel belangrijk, ook voor de verwachtingen. De oude i3 stond bekend om zijn lichtgewicht aanpak en zijn eigen bouwprincipes. De nieuwe i3 wordt een van de voornaamste dragers van BMW’s volgende EV-generatie, met een ‘Neue Klasse’-architectuur die in meerdere modellen zal worden toegepast.

De echte test begint op de productielijn

Bij nieuwe modellen zit er een wereld van verschil tussen een auto die in een pilotruimte wordt opgebouwd en een auto die de volledige productielijn doorloopt. BMW legt uit dat eerdere exemplaren nog met ondersteuning vanuit een pilotteam bij het Research & Innovation Centre werden opgebouwd. Nu pas draait het hele proces in de fabriek in München zelf, met de bijbehorende druk op de logistiek, de lijnbalans, de kwaliteitscontrole en de digitale koppelingen.

Dit is typisch de fase waarin je ziet of de opstartfase echt beheersbaar is. Niet omdat de techniek ineens anders is, maar omdat een productieproces onverbiddelijk is: een verkeerde aanvoerroute, een tool die nét niet stabiel genoeg is, of een meetstation dat vertraging veroorzaakt, en je loopt direct tegen je grenzen aan. BMW zegt de komende maanden te gebruiken om processen op basis van de opgedane lessen verder aan te scherpen. Medewerkers worden daarbij eerst virtueel getraind en daarna op de nieuwe installaties zelf.

Serieproductie i3 in H2 2026, BMW-fabriek in München aansluitend “volledig elektrisch”

BMW koppelt de voorserie meteen aan een harde tijdlijn: serieproductie van de i3 start in de tweede helft van 2026. Dat is concreet genoeg om te zeggen dat de i3 niet “ooit” komt, maar echt in de productiekalender staat.

München is bovendien een sleutelplek in BMW’s bredere ombouw. BMW heeft eerder al aangekondigd dat de fabriek vanaf eind 2027 uitsluitend nog volledig elektrische modellen moet produceren. Dat verklaart ook waarom BMW dit moment nadrukkelijk groot maakt: de i3 is niet alleen een nieuw model, maar ook een testcase voor een fabriek die midden in een transformatie zit.

Wat BMW wél bekend maakte over de Neue Klasse i3

BMW heeft nog geen specificaties van de i3 bekendgemaakt, zoals de WLTP-actieradius, de accucapaciteit of de laadcurve. Dat past natuurlijk ook bij een voorserietraject. Tegelijk heeft BMW de technische bouwstenen van de Neue Klasse al wél stevig neergezet. Dat geeft richting, maar het is nog geen i3-factsheet. We kunnen hooguit kijken naar de specificaties van zijn SUV-tegenhanger, de iX3, die momenteel in Hongarije geproduceerd wordt.

Cilindrische cellen en 800V als basis

BMW bevestigt voor de Neue Klasse een 800V-architectuur en spreekt over circa 30% meer actieradius en circa 30% kortere laadtijden ten opzichte van de vorige generatie, met uitschieters per model. Belangrijk: dat zijn platformclaims, geen specifieke i3-cijfers. BMW meldt ook de overstap naar cilindrische cellen met een hogere energiedichtheid dan de huidige generatie, en een accupakket dat meer een structureel deel van de auto wordt, via cell-to-pack en pack-to-open-body.

Ook bi-directioneel laden is door BMW genoemd als optie binnen deze generatie. Of dat voor de i3 in Europa meteen beschikbaar komt, en onder welke voorwaarden, is nog niet bevestigd.

Niet één vaste opzet voor de aandrijving

BMW zegt expliciet dat de Neue Klasse verschillende motortypes inzet, afhankelijk van de uitvoering. Dat is relevant omdat het iets zegt over varianten die nog gaan komen, bijvoorbeeld achterwielaandrijving versus vierwielaandrijving, of een set-up die vooral op efficiëntie is gericht tegenover een prestatiegerichte uitvoering.

Software en rekenkracht: vier centrale computers

Aan de digitale kant zet BMW in op een nieuwe elektronica-architectuur met vier centrale computers, bedoeld voor onder meer infotainment, geautomatiseerd rijden, rijdynamiek en basisfuncties zoals toegang, klimaat en comfort. BMW claimt daarbij meer dan twintig keer zoveel rekenkracht als de huidige generatie.

Binnen dat geheel positioneert BMW “Heart of Joy” als het brein voor de rijdynamiek, met volgens BMW een tien keer snellere verwerking dan eerdere systemen en een sterke focus op geïntegreerde aansturing van aandrijving, remmen en recuperatie. BMW koppelt dat aan een efficiëntiewinst tot 25% in de beschreven opzet. Dat is een claim van BMW zelf en moet in de praktijk nog blijken.

Wat we heel graag over de nieuwe BMW i3 zouden willen weten

Juist omdat BMW nu de (pre)productie opstart, worden de ontbrekende gegevens steeds belangrijker. Voor wie straks met de nieuwe BMW i3 de weg op gaat, draait het niet om slogans maar om concrete cijfers en gedrag.

BMW heeft bijvoorbeeld nog niet vrijgegeven welke WLTP-actieradius(sen) er per uitvoering komen, hoe groot de accu precies wordt (netto én bruto), wat de actieradius zal zijn en met welke chemievarianten BMW gaat werken.

Ook ontbreekt nog informatie over het snelladen: niet alleen de DC-laadpiek, maar vooral de laadcurve, dus hoe lang het laadvermogen hoog blijft en onder welke omstandigheden. Daarnaast is nog niet bevestigd wat het AC-laadvermogen wordt, 11 of 22 kW, en of er ook meteen bi-directionele functies beschikbaar zijn.

Even praktisch zijn de open vragen over het gewicht en het trekgewicht, maar ook over wielmaten en aerodynamische keuzes, omdat die in de praktijk veel invloed hebben op verbruik en comfort.

Tot slot is er nog geen helderheid over de introductieplanning voor de Europese markt, en dus ook niet over prijzen en uitvoeringen. Kort gezegd: we zien de BMW i3 nu wel richting serieproductie schuiven, maar we weten nog niet hoe hij zich op papier en op de weg precies verhoudt tot de concurrentie.

De lat ligt hoog in dit segment

De nieuwe i3 komt in een markt waarin actieradius en prijs weer extra scherp tegen elkaar worden afgezet, zeker bij zakelijke rijders die op maandlasten én inzetbaarheid sturen. Tesla heeft sinds januari een Model Y (Standard) Long Range met achterwielaandrijving in de configurator staan met 657 km WLTP voor € 46.990. Daarmee ligt de lat in dit deel van de markt simpelweg hoog, ook als een sedan en een SUV niet één op één te vergelijken zijn.

Tegelijk komt de druk niet alleen uit Californië. Mercedes heeft met de nieuwe elektrische Mercedes-Benz CLA laten zien hoe ver de techniek inmiddels is opgeschoven: het merk noemt tot 773 km WLTP en DC-snelladen tot 320 kW, en die CLA is bovendien uitgeroepen tot Auto van het Jaar 2026. En er komt meer aan, Mercedes heeft ook nog een elektrische C-Klasse met diezelfde EQ Technology bevestigd. Over concrete cijfers zoals accucapaciteit, laadcurve en Nederlandse prijzen is daar nog weinig definitief over gezegd, maar de richting is duidelijk: dit segment gaat de komende jaren vooral winnen op efficiëntie, laden en software.

Voor BMW betekent het dat de i3 kan straks niet alleen leunen op het verhaal rond Neue Klasse, 800V en nieuwe software. Pas als BMW de harde gegevens van de i3 vrijgeeft én in de praktijk waar maakt, zoals WLTP-actieradius per uitvoering en vooral de laadcurve, wordt duidelijk hoe scherp hij zich positioneert ten opzichte van Tesla én Mercedes.

Wat aannemelijk is, maar niet bevestigd

Rond de nieuwe i3 doen al maanden allerlei details de ronde, van interne codes tot claims over extreem hoge laadsnelheden. Hier is het belangrijk om strak te blijven: BMW heeft officieel nog geen i3 Touring aangekondigd en cijfers die je soms rond andere Neue Klasse-modellen hoort, zijn niet automatisch die van de i3. Ook specifieke productiemaanden, levermomenten en uitvoeringslijsten zijn op dit moment niet door BMW bevestigd.

Wat wél vaststaat: de i3 rolt nu als preproductie-auto door de volledige productielijn in de fabriek in München en BMW houdt vast aan serieproductie in de tweede helft van 2026. Dat is hetgeen we wel concreet weten. Het mooie is dat er vanaf een dergelijke ontwikkelingsstatus doorgaans ook de informatie over uitvoeringen, prijzen en leverplanning los begint te komen.