Rij-impressie Citroën ë-C3 Urban Range: Cross-Over Superleggera

De Citroën ë-C3 Urban Range is de nóg goedkopere versie van de al goedkope Citroën ë-C3. Wat krijg je voor je geld? Of beter, wat is er weggelaten? Om daarvan te proeven doen we een korte maar interessante rit door Marseille.

Italiaanse (sport)auto’s die extreem gestript zijn van luxe dingetjes en opties worden vaak “Superleggera” genoemd. In het Nederlands staat er dan superlichtgewicht. Maar dat ontdoet wat van de magie, om daarop voort te borduren. Het betekent gewoon dat je een auto gekocht hebt waarbij verschillende dingen die erop zouden moeten zitten in de fabriek gebleven zijn, terwijl jij meer mag betalen voor je bolide. Citroën doet dat anders. Ze zijn ten eerste Frans en ten tweede hoef je hier niet te betalen voor dingen die er niet opzitten.

In Nederland staat de Citroën ë-C3 Urban Range in de boeken vanaf €20.990, waarmee hij zich stevig onder de meeste elektrische concurrentie wurmt. In België duikt hij daar zelfs nog onder, met een vanafprijs van €19.490. Dat maakt meteen duidelijk waar deze auto voor gebouwd is: elektrisch rijden voor mensen die vooral naar de onderkant van de prijslijst kijken. Voor de oplettende lezers: die prijs zit inderdaad akelig dicht in de buurt van de nieuwe Renault Twingo én de vernieuwde Dacia Spring. Mensen die voor de Citroën kiezen, zullen dat vooral doen vanwege de ruimte die het autootje biedt.

En dat mag er gewoon echt wel zijn. Er is meer dan genoeg ruimte in de cabine voor vier volwassenen. Dan blijft er alsnog 310 liter over voor tassen, pakketjes of ander grut in de kofferbak.

De Urban Range is, zoals de naam al verklapt, de instapversie met een kleinere batterij, bedoeld voor voornamelijk stedelijk gebruik. Het accupakket is met zo’n 30 kWh bescheiden en goed voor een WLTP-actieradius van grofweg 200 kilometer. Laden is, net als de rest van de auto, functioneel. Standaard AC-laden gaat met 7,4 kW (1-fase), optioneel op te waarderen naar 11 kW. Snelladen via DC is altijd optioneel en haalt maximaal 30 kW. In de praktijk betekent dat een 20 tot 80 procent-laadsessie in zo’n 40 minuten, goed voor pakweg 120 kilometer extra bereik. Thuisladen duurt daarmee eerder uren dan “even snel”. Dat maakt het modelletje meer geschikt als tweede auto dan als primaire auto, en dat zou nog wel eens lastig kunnen zijn. Vooral vanwege die genoemde concurrenten.

De rit met de kleine Citroën cross-over begon wat gehaast. Voornamelijk vanwege fotografische redenen. De route die het merk voor ons had uitgestippeld zou namelijk door een bepaald gebied gaan waar de Franse regering copyright op heeft (kunnen ook alleen de Fransen bedenken). Dat wil zeggen: geen foto’s maken, anders zijn we het haantje.

De oplossing: ruim 20 minuten omrijden naar een locatie waar het wél mag, snel foto’s schieten om vervolgens weer 20 minuten terug te rijden naar de route. Enkel om daarna ruim een uur naar de lunchlocatie te rijden, waar we dus al te laat aan zouden komen. Niet alleen was dat onwenselijk, omdat we behoorlijke trek hadden. Omdat het vliegtuig op tijd terug naar huis zou vertrekken, was het ook niet bepaald optioneel.

Dus, welkom allemaal bij de internationale onofficiële Grand Prix van Marseille. Met de Citroën E-C3 Urban Range als onze “raceauto”. Of, zoals ondergetekende het tijdens de rit noemde: onze eigen Superleggera.

Het Franse merk heeft al sinds jaar en dag één gigantische pre tegenover de concurrentie: ze zijn onnoemelijk comfortabel. Mocht je ooit willen ervaren hoe het is om op een zwevend tapijt te vliegen, dan kan je net zo goed even naar de Citroën-dealer rijden. Daar is deze ë-C3 Urban Range anders. Oncomfortabel gaat wellicht wat ver, maar het kleine stadsgebakje is wel behoorlijk hobbelig. Veel meer dan je zou verwachten uit iets van deze stal.

Het sturen gaat zoals verwacht mag worden: niet te licht, niet te zwaar, niet vol met feedback. Het doet wat het moet doen, maar veel meer ook niet. Maar ach, hij heeft ons zonder schade door een Franse stad geloodst en daar valt ook wat van te zeggen. Dan door naar iets wat ook veel nodig is in een Franse stad: de remmen. Dat pedaal voelt op sterven na dood. Doordat de remdruk elektronisch geregeld is in deze auto, is er vrijwel geen enkele vorm van feedback via het pedaal. Ook heeft de auto geen one-pedal-drivefunctionaliteit. Regeneratief remmen gebeurt wel, maar voor zover wij in onze snelle rit konden merken, is die niet instelbaar.

Gelukkig is het niet allemaal doemdenken. Het beschikbare vermogen dat de Citroën bezit is bijzonder prettig. 113 pk is niet veel, zowel op papier als op asfalt. Maar doordat ze in elektrische vorm komen, is het makkelijker om te beslissen om tóch voor dat ene gaatje te gaan. Je redt het immers toch wel. Terwijl de kleine rakker door steden en dorpjes schiet, valt op hoeveel geluid de krachtbron maakt. Een bijzondere hoeveelheid voor een EV. Voordeel ervan is dat het argument dat EV’s altijd maar stil en daardoor saai zouden zijn, hiermee definitief vervalt.

Rijmodi zijn er niet. Net zoals een infotainmentscherm. Wél is er een houder voor je telefoon en laten we wel wezen: die kent iedereen beter dan welk scherm dan ook. Dat maakt het automatisch intuïtief. Opladen van die telefoon kan via een USB-C-laadpunt. Daar is er maar één van en dat is dan weer erg karig voor een auto in deze tijd.

Waar Citroën een goede keuze gemaakt heeft, is met de stoelen. Die zitten wel, zoals de modellen van weleer, erg comfortabel. Verdere slimme keuzes in het interieur hebben te maken met materiaalkeuze. Ja, eigenlijk alles is van zichtbaar plastic. Iets wat je op je sokken aanvoelt in deze prijsklasse. Wat slim gedaan is, is het spelen met kleur. Door een dikke blauwe sierlijn door het interieur te laten lopen, let je niet op wat er wellicht niet zo chique is afgewerkt.

Op het gebied van veiligheid houdt de ë-C3 Urban Range het, geheel in lijn met de rest van de auto, lekker simpel. Verwacht geen arsenaal aan piepjes en half-autonome fratsen, maar gewoon de basis die je anno nu nodig hebt. Denk aan zaken als automatische noodremhulp, rijstrookassistentie en verkeersbordherkenning. Systemen die er zijn omdat ze moeten, niet omdat ze indruk willen maken. Het werkt, grijpt in wanneer nodig en blijft verder vooral op de achtergrond. Precies zoals de rest van de auto eigenlijk.

Het laatste gedeelte van de rit ging vooral door een erg krappe bergpas, waar opvalt hoe smal de auto is. Dat is een heel prettig punt, zeker als er geen vangrail geplaatst is. Het nadeel van zo’n pas is dat het verschrikkelijk is voor je verbruik. Aan het einde van de rit hadden we een gemiddeld verbruik van 14,4 kWh per 100 kilometer. Een cijfer dat, precies om die reden, eigenlijk niet eens de moeite is om te benoemen.

Gestript en simpel is hij zeker. Rijdt hij ook zo? Absoluut. Het grootste gemis, en waar het meteen duidelijk wordt dat dit een budgetauto is, zit in het rijgedrag. Voor een Citroën is hij opvallend hobbelig. Dat alleen al voelt bijna als verraad aan het merk. Het motorgeluid is nadrukkelijk aanwezig, maar gek genoeg niet storend. Eerder apart.

De Renault Twingo en Dacia Spring doen in grote lijnen hetzelfde kunstje, maar dan zonder zich groter voor te doen dan ze zijn. De reden om voor deze ë-C3 te kiezen is dus vrij simpel: ruimte. Vier volwassenen passen erin zonder ruzie en er blijft nog bagagecapaciteit over ook. Dat is knap in dit segment.

Maar daar houdt het feestje ook vrij snel op. Want hoe vaak is die extra ruimte nou écht nodig? En belangrijker: wat moet deze auto zijn? Als tweede auto voor in de stad is het een prima apparaat. Als alleskunner valt hij echter door de mand.

En dan blijft er één ongemakkelijke conclusie over, die eigenlijk losstaat van de auto zelf: wie koopt dit? Niet omdat het slecht zou zijn, maar omdat het precies in dat vreemde niemandsland zit. Te duur voor “erbij”, te beperkt voor “de enige”. Een soort elektrische tussenoplossing waar de portemonnee eerst nog even een stevig gesprek over wil voeren.