Review Citroën ë-C3 Aircross (2026): back to basics?

Citroën doet in Nederland goede zaken met de elektrische ë-C3 Aircross. Deze ruime gezins-SUV heeft weliswaar geen state-of-the-art accutechnologie aan boord, maar daar betaal je dan ook niet voor. Keert de Citroën ë-C3 Aircross terug naar de essentie? Daar komen we in deze review gauw genoeg achter.

Waar gaat het naartoe met Citroën? Het Franse merk is al jaren zoekende naar zijn ware identiteit. Eerst wilde Citroën extravagant zijn, en experimenteerde zelfs kortstondig met het submerk DS (wat nu onafhankelijk opereert). Maar inmiddels richt het illustere Franse merk zich binnen het Stellantis-concern weer op kopers van ‘no-nonsense’-auto’s – net zoals Dacia, dat binnen de Renault-groep al jarenlang hoge verkoopcijfers scoort. De nieuwste modellen van Citroën zijn gebouwd volgens deze ‘veel voor weinig’-filosofie, zo ook de elektrisch aangedreven ë-C3 Aircross die we hier voor het voetlicht brengen. Voor iets minder dan 30.000 euro krijg je een heel ruime auto, maar je mag geen geavanceerde aandrijflijn of baanbrekende specificaties verwachten. Citroën gunt je de weliswaar iets meer dan de strikt noodzakelijke spielerei, maar verwacht niet de mooiste materialen. Een beetje zoals de 2CV je terugvoerde naar de essentie van het autorijden, maar dan vertaald naar 2026. Zó moet je het ‘nieuwe’ Citroën zien.

Genoeg lekkers

Om terug te komen op die spielerei: tot dusverre werd de ë-C3 Aircross niet geleverd met een boordcomputer waarop je het gemiddelde stroomverbruik kon aflezen. Weliswaar wordt digitaal weergegeven hoeveel kilometer je nog uit de resterende stroom kunt halen, maar of je daadwerkelijk zo zuinig rijdt als je jezelf voorhoudt, is iets dat je zelf maar moet uitrekenen. Overigens heeft Citroën wat dat betreft inmiddels wel beterschap beloofd: die verbruiksmeter komt er. Hoe dan ook: de ë-C3 Aircross die wij reden, was uitgevoerd als meest complete MAX, met genoeg lekkers om het leven op de weg te veraangenamen. Denk daarbij aan Advanced Comfort-stoelen met deels lichtgrijs/wit kunstleer, en onder de stoffering een 10 mm dikke laag schuimrubber voor het welbehagen van je billetjes. De MAX staat op 17-inch lichtmetaal en beschikt over het Connect Plus multimediasysteem met navigatie en draadloze smartphone-integratie, zodat je onderweg gebruik kunt maken van je favoriete apps in Apple CarPlay of Android Auto. Je kunt de batterij van je smartphone bovendien draadloos opladen.

Terug naar de essentie

Het interieur is gemaakt van robuuste materialen. Dat zou je ook kunnen vertalen als ‘hard plastic’, maar op plaatsen waar de kans op fysiek contact het grootst is, heeft Citroën een laagje zachte bekleding aangebracht. De ë-C3 Aircross gaat voor wat betreft het materiaalgebruik dus terug naar de essentie, maar als dat een vlijmscherpe prijs oplevert, kunnen we prima leven met deze keuze. Bovendien ziet het geheel er alleraardigst uit, met een digitaal instrumentarium dat – net als in de iCockpit van Peugeot – boven het kleine stuurtje is geplaatst. Het is nét geen head-up display, maar de afleesbaarheid van de verstrekte informatie zo vlak onder de voorruit is ons goed bevallen. Ook het multimediasysteem laat zich gemakkelijk bedienen, want het aantal geïntegreerde functies is vrij beperkt. Wel valt op, dat het touchscreen tamelijk traag reageert op de input van je vingers.

Een zee van ruimte

Die Advanced Comfort-behandeling van de stoelen heeft een gunstige invloed op het zitcomfort. De stoelen van de ë-C3 Aircross zijn zacht, en als je daar een liefhebber van bent, dan word je vanzelf een gelukkiger mens. Aan ruimte heb je geen enkel gebrek, zowel je benen als je hoofd en ellenbogen hebben genoeg bewegingsvrijheid. Ook op de achterbank komt niemand ruimte tekort. De elektrische variant van de Aircross kan niet met een derde zitrij worden geleverd, de versies met verbrandingsmotor en mild hybrid-technologie zijn wel als zevenzitter te bestellen. In de elektrische Aircross is de bagageruimte dus uitsluitend voor bagage bedoeld: met de achterbank in gebruik, past er 460 liter in. Klap je de rugleuning van de achterbank plat, dan slokt de auto maar liefst 1.600 liter op. De ë-C3 Aircross doet wat dat betreft wel een beetje denken aan de eerste Berlingo Multispace. Ook zo’n praktische auto.

De ë-C3 Aircross staat op het Common Modular Platform van Stellantis, en deelt zijn accu- en aandrijftechniek met onder meer de Opel Frontera Electric en de elektrische Fiat Grand Panda. Citroën heeft de versie met de kleinste 44 kWh-accu inmiddels uit de prijslijst geschrapt, de ë-C3 Aircross wordt nu nog geleverd in een enkele accu-/vermogensvariant. Deze beschikt over een pakket LFP-cellen die samen een capaciteit hebben van 54 kWh (netto: 53,5 kWh) – volgens de Fransen goed voor een actieradius van 399 kilometer. DC-laden gaat met een hoogste vermogen van 100 kW, wat voor een auto uit deze prijscategorie simpelweg heel netjes is. Van 20 naar 80 procent state-of-charge opladen is in een klein halfuurtje gepiept. Een 11 kW omvormer (3-fasen) is standaard; het duurt vijfenhalf uur om een lege accu weer volledig op te laden. Allemaal getallen die je tevreden stemmen.

Mantel der liefde

De ë-C3 Aircross heeft een kentekengewicht van 1.508 kilo. Het laat zich dus raden dat de 113 pk sterke elektromotor tussen de voorwielen geen strepentrekker is. Hoeft ook helemaal niet, die rol is de ë-C3 Aircross immers ook niet toebedeeld. Met de welbekende Stellantis-schakelaar op de middentunnel kies je de rijrichting. Wanneer je het rechterpedaal helemaal vloert, zit je in 13,6 tellen op 100 km/u. Om vlot in te kunnen halen, moet je het rechterpedaal dus veel dieper intrappen dan we van de gemiddelde EV gewend zijn, maar de ë-C3 Aircross weet zich in het hedendaagse verkeer kranig te weren. Om toch een uitspraak te kunnen doen over het energieverbruik: door het ontbreken van een verbruiksmeter in de testauto, beroepen we ons hiervoor op de gegevens van EV Database. Daar wordt een gemiddeld praktijkverbruik opgevoerd van 18,4 kWh/100 km, bij een reële actieradius van 290 kilometer. Geen cijfers die ons van pure verwondering dramatisch naar de hersenpan doen grijpen. Om dit resultaat met de mantel der liefde te bedekken: de auto is ook niet voorzien van geavanceerde technologie die het stroomverbruik binnen de perken moet houden. Zo is een warmtepomp helemaal niet leverbaar, en daarnaast: met zijn beperkte vermogen wordt er van de elektromotor zwaar werk verlangd. Oók omdat de vrij hoekige vormgeving van de ë-C3 Aircross veel wind vangt.

Rustgevende rijervaring

Dat bescheiden vermogen heeft ook een belangrijk voordeel. Rijden met de Citroën ë-C3 Aircross is een rustgevende ervaring. Jakkeren is uitgesloten, dus waarom zou je je best doen? Ontspanning wordt des te meer gestimuleerd door de aangename Advanced Comfort-stoelen, in combinatie met het soepel geveerde onderstel. Met dank aan de zogenaamde Progressive Hydraulic Cushions (hydraulische bumpstops) in de schokdempers, wordt Citroëns illustere comfortreputatie in ere gehouden. Het merk mag zich misschien opnieuw hebben uitgevonden, maar deze klassieke merkwaarde werd gelukkig niet te grabbel gegooid! De elektromotor hoor je weliswaar zachtjes op de achtergrond zoemen, maar bijgeluiden van de banden en de wind blijven keurig op de achtergrond. Wanneer je de snelweg verruilt voor een bochtige binnendoorroute, nodigt de ë-C3 Aircross niet uit tot gezwinde spoed. Een bochtgedrag à la 2CV hoef je heus niet te verwachten, want de carrosserie blijft ook in snellere bochten keurig onder controle. Het is vooral de besturing die bij een doldwaze bui van de bestuurder roet in het eten gooit. De installatie is sterk bekrachtigd en blinkt niet uit in terugkoppeling. Onder normale omstandigheden is daar helemaal niets mis mee, maar in grenssituaties zou je toch nét wat meer feedback van het kleine stuurtje wensen. Zodat je weet hoe de auto reageert als de wielen hun grip verliezen. Wil je meer rijplezier, dan moet je maar een Alfa Romeo kopen, zullen ze bij Stellantis hebben gedacht.

Prijs je rijk

Aanvankelijk kostte de goedkoopste Citroën ë-C3 Aircross nog 27.300 euro, maar die versie had nog de 44 kWh-accu. Zoals gezegd: die is in Nederland inmiddels niet meer leverbaar. Je krijgt 54 kWh, en moet zodoende minimaal 29.300 euro voor de auto in standaardtrim betalen. Maar dat is nog steeds een heel scherp bedrag, als je bekijkt hoeveel ruimte en comfort de auto te bieden heeft. De duurste en meest compleet uitgevoerde MAX-uitvoering staat voor een bedrag van 34.000 euro in de prijslijst. Ook dat mag nog steeds als een zeer aantrekkelijke prijs worden gezien; de auto heeft alles aan boord wat je als rationeel mens verlangt. Interessant voor particuliere kopers is de garantietermijn van 8 jaar, op voorwaarde dat de auto bij de officiële dealer in onderhoud blijft.

Resumerend kijken we met een positief gevoel terug op onze test met de Citroën ë-C3 Aircross. Geheel volgens de nieuwe filosofie van het Franse merk, krijg je heel veel auto voor een aantrekkelijke prijs. Je mag het vlak van verfijning en geavanceerde technologie daarom ook niet het onmogelijke van de elektrische C3 Aircross verlangen. Wat je krijgt is een heel ruime gezinsauto, die je bij elke rit in de watten legt met hoogstaand comfort. De auto maakt bovendien een robuuste indruk, die de harde werkelijkheid van het dagelijks (gezins)leven manmoedig tegemoet treedt. Gezien de beperkingen die de elektrische architectuur van de auto met zich meebrengt, moet je jezelf wel eerst afvragen of je vooruit kunt met een reële actieradius van zo’n 300 kilometer. Als het antwoord op die vraag ‘ja’ luidt, dan staat er eigenlijk niets in de weg om gauw een keer een afspraak met de Citroën-dealer te maken voor een proefrit.