Japanse verkoop Honda Super-ONE gestart: een bescheiden ‘plan B’ met karakter

De Honda Super-ONE is in Japan in de verkoop gegaan. Daarmee kiest Honda voor een kleine EV die niet wil overtuigen met formaat of actieradius, maar met herkenbaar rijgevoel, lage massa en eenvoud; precies de richting die interessanter wordt nu grote elektrische Honda-plannen zijn geschrapt.

Honda Super-ONE is geen gewone N-ONE e

De Super-ONE staat op de technische basis van de N-ONE e:, maar is meer dan een sportpakket. Honda geeft hem een eigen chassis, een bredere carrosserie en een grotere spoorbreedte. Ook krijgt de auto brede banden en vijf rijmodi: ECON, CITY, NORMAL, SPORT en BOOST.

De N-ONE e: is Honda’s rationele kleine EV voor dagelijks gebruik. De Super-ONE is de karaktervolle versie ervan. Niet sterker op alle praktische punten, wel nadrukkelijker gericht op rijbeleving.

Daarin zit het onderscheid en de achterliggende betekenis. Honda zoekt hier, in tegenstelling tot de eerdere ‘e’, niet naar het zoveelste elektrische autootje met een dashboard vol beeldschermen maar naar een moderne vertaling van oud Honda-gevoel. Kunstmatig motorgeluid en gesimuleerde schakelmomenten kunnen snel een gimmick worden, maar ze maken de Super-ONE wel meer onderscheidend dan een doorsnee stads-EV, ook al is de Renault Twingo bijvoorbeeld ook niet heel erg alledaags.

Met 29,6 kWh, 274 km WLTC en 70 kW boostvermogen

De Super-ONE heeft een accu van 29,6 kWh. Honda noemt een actieradius van 274 kilometer volgens de Japanse WLTC-cyclus. Dat is geen Europees WLTP-cijfer.

De elektromotor levert in normaal bedrijf 47 kW. In BOOST-modus stijgt dat naar 70 kW. Tegelijk simuleert de auto een 7-traps transmissie en speelt Active Sound Control een virtueel motorgeluid af in de cabine. De Super-ONE is op die manier dus niet alleen vlotter, maar zal ook meer aanvoelen als een kleine sportieve Honda.

Laden past bij het formaat. Honda noemt ongeveer 4,5 uur voor normaal laden bij meer dan 6 kW en circa 30 minuten tot 80 procent aan een snellader van meer dan 50 kW. De Japanse versie heeft uiteraard een CHAdeMO laadpoort. Via een optionele Honda Power Supply Connector kan de auto tot 1.500 watt externe stroom leveren.

Waarom de Super-ONE expres eigenwijs is

De Super-ONE is niet opgezet als keurige stads-EV met een sportstand. In Honda’s ontwikkelverhaal draait de auto juist om het losbreken uit de beperkingen van de kei-car. De N-VAN e: was de elektrische werkauto, de N-ONE e: de nuchtere EV voor dagelijks gebruik. Bij de Super-ONE wilde projectleider Hidetomo Horita de onbenutte potentie van die aandrijflijn vrijspelen en een auto bouwen die het team zelf graag wilde rijden.

Op gevoel

Daarom is deze kleine EV nadrukkelijk op gevoel ontwikkeld. Honda gebruikt intern termen als Yukai, Tsukai en Meikai: plezierig, prikkelend en intuïtief. Vooral dat laatste telt. De Super-ONE moest niet alleen sneller reageren, maar ook duidelijker laten voelen wat hij doet. De BOOST-modus is dus meer dan een vermogensknop; het is een manier om de bestuurder sterker bij de auto te betrekken.

Ook het uiterlijk volgt die gedachte. Volgens body-ontwikkelaar Kohei Akamine discussieerde Honda over de vorm: ronder of juist agressiever. De keuze viel op brede overfenders en een laag, breed postuur, omdat die direct laten zien wat de auto wil zijn. Jongere ontwerpers brachten digitale, bijna game-achtige ideeën in. Ervaren engineers voegden kennis toe over wat een snelle auto visueel en dynamisch geloofwaardig maakt.

Schakelen en geluid

De gesimuleerde schakelmomenten en het kunstmatige motorgeluid klinken op papier misschien overbodig. Honda weet uiteraard heel goed dat een EV ze technisch niet nodig heeft. Juist daarom zeggen ze iets over de bedoeling van de Super-ONE. Deze auto wil niet zo neutraal mogelijk elektrisch rijden, maar iets oproepen van een kleine sportieve benzine-Honda. Voor oudere bestuurders is dat herkenbaar; voor jongere bestuurders voelt het dichter bij een game-ervaring.

Daarmee is de Super-ONE interessanter dan zijn specificaties. Honda verkoopt hem niet als rangekampioen of efficiëntiemachine, maar als kleine EV met een uitgesproken karakter. De vraag erachter is simpel: mag een betaalbare elektrische auto ook leuk, raar en herkenbaar zijn? Volgens Honda moet de Super-ONE eerst als leuke auto worden gezien, en pas daarna als EV.

Wat zou de Super-ONE in Nederland kunnen kosten?

De Japanse prijs komt omgerekend uit op ongeveer €18.300. Dat bedrag is bruikbaar als vertrekpunt, niet als Nederlandse verwachting. Na correctie voor Japanse belasting en Nederlandse btw kom je al rond €20.100 uit, nog zonder transport, typegoedkeuring, kentekenkosten, marge en positionering.

Een Nederlandse prijs onder de €20.000 ligt daarom niet voor de hand. Als Honda de Super-ONE ooit naar Nederland haalt, is €22.000 tot €25.000 realistischer. Daarmee zou hij helemaal niet zo gek voor de dag komen tegenover de kleine elektrische instapmodellen.

De beperking zit niet alleen in de prijs. De Japanse range zal in Europese meting vermoedelijk lager uitvallen, al heeft Honda nog geen WLTP-cijfer gegeven. Als we ruwweg 20% van de opgegeven 274 kilometer afhalen, kom je uit op een geschatte actieradius van 200 kilometer. Dat is niet bepaald indrukwekkend, ook niet voor een autootje van dit formaat. We moeten de Super-ONE dus vooral als compacte EV met karakter beschouwen, niet als een auto waarbij de actieradius een van de doorslaggevende USP’s is.

Bescheiden plan B na grote tegenslag

De timing maakt de Super-ONE interessanter. Honda schrapte eerder dit jaar drie voor Noord-Amerika geplande EV’s: de Honda 0 SUV, Honda 0 Saloon en Acura RSX. Ook de Afeela moest het loodje leggen. De reden was een bredere herbeoordeling van de elektrificatiestrategie, omdat Honda onder de huidige marktomstandigheden onvoldoende rendement zag.

De Super-ONE lost dat probleem niet op. Integendeel zelfs. Daarvoor is hij te klein, te lokaal en voorlopig te onzeker voor de Europese markt, laat staan de Noord-Amerikaanse markt. Wel laat hij zien waar Honda geloofwaardiger kan zijn dan met grote software-EV’s: compact, moderne techniek, lage massa en een onderscheidend rijgevoel.

Ook de link met de N-ONE e: is belangrijk. Die kleine EV werd in Japan gepositioneerd als praktische stadsauto. De Super-ONE voegt daar geen grote accu of actieradius aan toe, maar meer vermogen, een bredere opzet en emotie.

Honda kijkt verder dan Japan, maar Nederland is nog geen zekerheid

De Super-ONE begon niet als een puur Japans curiosum. Volgens Honda was een internationale uitbreiding al onderdeel van de discussie zodra het ontwikkelteam besloot buiten de strikte kei-car-afmetingen te treden. Eerst werd naar Azië gekeken, daarna naar Europa. Uiteindelijk toonde vooral Honda Motor Europe in het Verenigd Koninkrijk interesse, waardoor de plannen zich nu (helaas) vooral richting markten met het stuur aan de rechterzijde bewegen.

Dat maakt de Super-ONE interessanter, maar niet meteen relevanter voor Nederland. Het Verenigd Koninkrijk is voor Honda logischer: net als Japan rijdt men daar links, waardoor een rechtsgestuurde compacte EV niet ingrijpend hoeft te worden veranderd. Voor het vasteland van Europa ligt dat anders. Daarvoor is niet alleen een andere stuurconfiguratie nodig, want die gaat ook gepaard met  een zakelijke rekensom: typegoedkeuring, prijspositionering, distributie en de vraag of zo’n kleine EV dan nog genoeg marge en volume kan opleveren.

Een mogelijke marktintroductie in Europa is volgens Honda in elk geval niet genegeerd. De auto werd als Super EV Concept getoond op het Goodwood Festival of Speed in 2025, waar bezoekers volgens Honda positief reageerden op het kleine, eigenzinnige karakter van de auto. Dat past bij de kern van het model: niet “een EV die toevallig leuk is”, maar volgens Honda juist een leuke auto die toevallig elektrisch is.

Honda test duidelijk of dit concept buiten Japan betekenis kan krijgen. Alleen is de stap van “we kijken ook Europees” naar “concrete Nederlandse marktintroductie” nog veel te groot om concreet te zijn.

Voor Nederland zou de stilte veelzeggend kunnen zijn

Voor Nederland blijft het beeld daardoor dubbel. De Super-ONE is niet bevestigd voor ons land, maar Honda kijkt aantoonbaar verder dan Japan. De Britse Super-N laat zien dat er in elk geval een Europese opening is, alleen voorlopig vooral voor rechtsgestuurde markten.

Dat maakt de auto strategisch interessanter dan hij op papier lijkt. De N-ONE e: laat zien dat Honda een rationele kleine EV kan bouwen; de Super-ONE laat zien dat Honda daar weer iets aan probeert toe te voegen wat veel nieuwe EV’s missen: karakter.

Of Nederland daar iets van gaat merken, weten we nog niet. Maar na het schrappen van grote EV-plannen is dit misschien wel de geloofwaardigste vraag voor Honda: niet hoe groot en softwaregedreven hun volgende EV moet worden, maar hoe klein, licht en eigenwijs hij durft te blijven.

Maar dit ene model, hoe leuk, gedurfd en onderscheidend ook, kan Honda natuurlijk onmogelijk uit de problemen helpen. Daar is veel meer voor nodig. Een écht volumemodel, dat zou helpen. Maar om de een of andere reden lijkt Honda daar niet toe in staat te zijn. Misschien wel omdat ze net iets slimmer, origineler en onderscheidender willen zijn dan goed voor ze is.