Review Toyota C-HR+: Schip van Theseus

Bekend met het schip van Theseus? In een notendop is het dit: wanneer iedere plank van een schip vervangen wordt, is het dan nog steeds hetzelfde schip? Dat brengt ons mooi bij de Toyota C-HR+. Een auto waarbij volgens Toyota alles veranderd is. Máár ze noemen het nog altijd een C-HR. Is het dat nog steeds? Of hebben we het hier over een heel nieuw product? Om daarachter te komen reizen we met ze mee naar Albufeira. Tijd om het uit te zoeken!

Wat de Toyota C-HR+ precies is, lijkt op papier vrij eenvoudig. Het is een volledig elektrische crossover die Toyota boven de reguliere C-HR positioneert. In de praktijk ligt het iets genuanceerder. Want hoewel de naam anders doet vermoeden, is dit geen elektrische versie van de bekende hybride C-HR.

Sterker nog: onderhuids delen de twee eigenlijk weinig. De C-HR+ staat op een volledig nieuw platform dat specifiek voor elektrische modellen bedoeld is. Hij is groter, ruimer en technisch een stuk moderner. Met een lengte van ongeveer 4,5 meter groeit hij een flink stuk ten opzichte van de auto waar hij zijn naam van leent.

Door de groeispurt past er nu 416 liter bagageruimte achterin, dat terwijl er volwassenen van 1,80m achterin plaatsnemen. Als die uitstappen en de achterbanken plat gaan kan men er tot 1207 liter in kwijt.

Waar is die plus eigenlijk?

Dan is er nog die plus. Logischerwijs zou je denken dat het simpelweg de modelnaam is. Dat dacht ondergetekende ook. Maar wie een rondje om de auto loopt, zal iets opvallen: nergens staat daadwerkelijk een plus op de carrosserie. Volgens Toyota is de aanduiding vooral intern bedoeld.

De auto wordt wereldwijd verkocht, ook in markten waar de reguliere C-HR nooit echt voet aan de grond kreeg. In dat soort gevallen is de naam dus meer een referentiepunt dan een letterlijke opvolger.

Vermogens en accupakketten

Hoe je hem ook noemt, feit blijft dat de auto in meerdere smaken komt. Toyota levert twee verschillende accupakketten, die zijn 57,7 en 77 kWh groot. Met het verschil in accupakketten bieden de Japanners ook drie vermogensniveaus. De basisversie met voorwielaandrijving levert 123 kW, de sterkere voorwielaangedreven variant met de grotere accu komt op 165 kW en helemaal bovenaan staat de vierwielaangedreven uitvoering met 255 kW.

AC-laden gebeurt met 11 of optioneel 22 kW. Genoeg om het accupakket in zeven of zo’n vier uur, respectievelijk, vol te krijgen. DC-laden is standaard en gebeurt met maximaal 150 kW. Dat betekent laden van 10% tot 80% in 28 minuten, volgens Toyota.  

De vraag blijft dus een beetje hangen: is dit nog een C-HR, of gewoon een compleet nieuwe auto die toevallig een bekende naam draagt? Dat klinkt als een filosofisch vraagstuk. Gelukkig is er een simpele manier om daarachter te komen.

We trappen af met de AWD. Volgens het merk is dit de auto die ontworpen is vóór en dóór autoliefhebbers. Klinkt leuk, maar ik zal u een klein industriegeheimpje vertellen: geen enkel bedrijf zal over zijn eigen product zeggen dat het niks is. Best logisch, toch?

Dat wetende gaan we het zelf ontdekken. Via prachtig uitgezette routes sjezen we door de bergen en gaan we zelfs een flink stuk van het pad af. Wat een genot om te vertellen dat het altijd prettig blijft in de Toyota C-HR+. De demping is niet overdreven hard, maar geeft meer dan voldoende feedback om vertrouwen te geven in de auto.

Om die reden pakken we hem bij zijn nekvel, smijten we hem een bocht in en doen we precies wat 99% van de mensen nooit zullen doen. Want ja, consumentenadvies en zo. Opvallend voor wat toch een gezinsauto is en blijft, is hoe goed de auto zich houdt onder dit gedrag. Zit er dan toch een kern van waarheid in de claim van Toyota? Niet alleen een kern: het is gewoon een goed sturende, krachtige auto geworden waar serieus rijplezier mee te beleven valt

Stuurgevoel en balans

Het stuur heeft een prettige dikte, is gewoon rond (dat is tegenwoordig zeker geen garantie) en het gewicht is uitstekend uitgebalanceerd. Word ik als stuurfreak hier gelukkig van? Onverwacht veel zelfs.

Verder is het grappig om te merken hoe sterk de vermogensafgifte piekt bij acceleratie. Passagiers die zich tegoed doen aan flesjes water zullen dat wellicht minder waarderen. Achter het stuur is het vooral gewoon leuk. Door de soepele demping rolt het koetswerk enigszins, maar nooit zoveel dat het een gebrek aan vertrouwen oplevert.

Vermogensverdeling en grip

346 pk (255 kW) schud je ook niet zomaar van je schouders. Toyota schudt het hier wel uit zijn mouw. De vermogensverdeling is als volgt: de vooras zet 225 pk (166 kW) op het wegdek, de achteras neemt 119 pk (88 kW) voor zijn rekening.

In theorie zou dat niet ideaal moeten werken. Meer vermogen op de vooras is normaal gesproken geen kenmerk van een goed sturende auto, die vooras moet immers ook al sturen. Toch heeft de auto tijdens onze testroute geen moment moeite laten zien. Hij zoekt, vindt en behoudt zijn grip subliem. Veel beter dan waar een dergelijke auto eigenlijk recht op zou moeten hebben. Het resultaat is een auto die lekker doortrekt, prettig vloeit over de Portugese wegen en nog een glimlach op je gezicht achter laat ook.

Verbruik tijdens de test

Qua verbruik kwam deze versie iets hoger uit dan de WLTP-cyclus claimt: 19,8 kWh per 100 kilometer na een rit van zo’n 140 kilometer.

Daarbij moet gezegd worden dat Toyota zelf een bandbreedte van ongeveer 15 tot 19 kWh/100 km opgeeft. Overdreven veel meer is het dus niet, en zuinig hebben we er ook bepaald niet mee gereden.

Als het een onsje minder mag zijn, is er ook nog de voorwielaangedreven versie van dezelfde auto. Gelukkig voor ons had het merk besloten om beide varianten mee te nemen naar Portugal.

Eigenlijk valt direct op dat het hier een stuk rustiger vertoeven is. Een initieel verschil in aandrijflijnen is dat de vierwielaangedreven versie haar geweld in stilte op de weg brengt. Hier horen we een subtiele, doch typerende zoem van de elektromotor.

De 165 kW die als gevolg van dat gezoem op het wegdek komt is een stuk subtieler. Dat maakt de hele auto eigenlijk meteen een stuk meer ontspannen. Als de AWD een trekkende rottweiler is, dan spreken we hier van een relaxte golden retriever. Hier is, naast het benoemde vermogen, het sturen wat meer ontspannen evenals de dempers van de auto. Voor je dagelijks rit is dit gewoon meer dan voldoende.

FWD verbruik 

Er zijn twee batterijgroottes 57,7 en 77 kWh en drie vermogensniveaus. De basisversie met voorwielaandrijving levert 123 kW, de sterkere voorwielaangedreven variant met de grotere accu komt op 165 kW. Voor het grootste gedeelte van de mensheid meer dan voldoende. Voor ons autoliefhebbers mag het gewoon altijd een maatje meer zijn. Ondanks dat dat niet de logische keuze is.

Na een rit van anderhalf uur door de bergen, op een heerlijk warme dag, heeft de voorwielaangedreven auto 13,6 kWh per 100 kilometer verbruikt. Volgens het merk zou dat tussen de 14 en 15 kWh moeten liggen. Opvallend, want WLTP-tests zijn zeker voor EV’s niet altijd optimaal. Een logische verklaring is echter het heuvelachtige landschap van Portugal, waar de auto makkelijk energie terugwint.

Over een heleboel goede eigenschappen van de C-HR+ hebben we het al gehad. Naast de auto zelf levert Toyota echter nog meer. Door contracten met energieleverancier Vattenfall worden Toyota-klanten aangemoedigd om te laden buiten de stroomspitsuren. Voldoet men aan de voorwaarden, dan verdienen ze tot 7,5 cent per geladen kilowattuur. Betaald krijgen om te laden, hoe fijn is dat!

Daarnaast beseft Toyota dat, gezien het prijspunt van dit model, het zomaar eens iemands eerste EV kan zijn. Toyota verzorgt daarom trainingen met een getrainde instructeur zodat je prettiger met je auto overweg kunt.

Opties kiezen is er niet echt bij. Door een solide basisuitrusting kiezen klanten voornamelijk de kleur van hun auto. Standaard krijg je onder meer een groot 14-inch infotainmentscherm, stoel- en stuurverwarming, automatische climate control en Toyota Safety Sense met onder andere adaptieve cruisecontrol en rijstrookassistentie.

Hoewel de uitrusting niets is om over te klagen, ontbreekt er iets: one-pedal-drive. Hoewel deze Toyota wel energie terugwint wanneer je het gaspedaal loslaat, voelt de vertraging meer als afremmen op de motor bij een benzineauto. Hier laten de Japanners ruimte liggen voor de concurrentie. 

In het interieur worden we grotendeels blij. De materiaalkeuze is prima en niets voelt echt goedkoop aan. Het enige vreemde is de positie van het rijdersdisplay. Die zit op de plek waar in de meeste auto’s een head-up display zou zitten. Als gevolg daarvan zijn we om dat display heen aan het kijken. De getoonde info is gelukkig duidelijk in het zicht. Maar het scherm blijft daar waar een head-up display makkelijker zou zijn. 

Eerlijk is eerlijk, het rijdersdisplay had eenvoudiger verwerkt kunnen worden. Wellicht was de auto efficiënter geweest met een volwaardig one-pedal-drive-systeem. Daarentegen kan de Japanner sneller DC-laden dan directe concurrenten, tot 150 kW waardoor de lading in 28 minuten van 10% naar 80% kan knallen.

Voor een Nederlandse vanafprijs van €37.995 krijgt men ook meer uitrusting, meer actieradius en bovendien meer garantie: tot 10 jaar of één miljoen kilometer op het accupakket.

We komen voor het gemak nog even terug bij de eerste stelling van deze review. Deze auto is zonder meer een rijdende vorm van het schip van Theseus. Toyota heeft alle planken vervangen, maar daar lijdt de auto totaal niet onder. Het behoud van de naam C-HR past nog altijd bij het model: een praktische auto met goede rijeigenschappen en een hippe styling. Precies zoals we die hier zien.