Review Lotus Emeya 600SE: Hethel breekt de ketting

De merknaam Lotus klinkt autoliefhebbers als muziek in de oren. “Godslastering!” werd van de daken geschreeuwd toen het merk de volledig nieuwe elektrische auto’s presenteerde. Hoe ik dat weet? Ik was iemand die dat riep. Dat maakt de Lotus Emeya 600SE de perfecte auto voor mij om te testen.

Het is een landjacht van ruim twee meter breed en vijf meter en veertien centimeter lang. Het woord landjacht is niet zonder reden. Het interieur ademt luxe. Alles, maar dan ook echt alles wat je ziet of aanraakt, voelt prijzig en fijn afgewerkt. Nu is de prijs van de Lotus er ook naar, dus je mag het verwachten. Maar dit kaliber luxe verwacht je niet van een fabrikant die van oudsher enkel Spartaanse sportauto’s maakt.

De aandrijving komt van twee elektromotoren: één op de vooras en één achterin. Nog iets aparts voor Lotus; een auto met vierwielaandrijving. Onder je rechtervoet vind je maar liefst 450 kW (612 pk) en 710 Nm koppel. Dat katapulteert je naar 100 kilometer per uur in slechts 4,15 seconden. Hoe dat in de praktijk overkomt, lees je verder op in het artikel.

AC-laden gaat met maximaal 22 kW, maar daar houdt het niet op. En dat is maar goed ook, gezien het grote accupakket van 112 kWh. Snelladen kan de Lotus ook, en hoe. De autobouwer uit Hethel communiceert enkel “355 kW+” op alle officiële papieren. Kijk je naar het persbericht, dan staat daar alleen de laadtijd. Het merk claimt dat de auto van 10% naar 80% kan laden in veertien minuten. Dankzij het 800V-platform van de Emeya zijn er al snelheden gemeten tot 443 kW. Uiteraard onder perfecte omstandigheden. Die heb je natuurlijk zelden en daarom hebben we een eigen test gedaan. In een koude nacht met een temperatuur van slechts 3 graden Celsius én een koud accupakket laden we van 13% naar 79% in vijftien minuten en 21 seconden. Als dat niet indrukwekkend is, weten we het ook niet meer. De laadpaal was een 400 kW-lader van Fastned. Het zijn laadtijden waar de concurrentie weinig tegenin kan brengen.

Een grote zakensedan is nutteloos als je er niets in kwijt kunt. Gelukkig heb je in de Lotus Emeya plek zat. De achterbank is erg comfortabel, met meer dan genoeg been- en hoofdruimte, ook voor mensen die wél lang zijn. In de bagageruimte kan je 509 liter kwijt; gooi de achterbanken plat en het groeit tot 1388 liter. De opening is ruim en breed, omdat de auto dat natuurlijk ook is.

Het eerste dat je opvalt bij het instappen zijn de stoelen. Die geven sublieme ondersteuning terwijl ze ook zeker comfortabel genoeg zijn om er negen uur lang in te zitten. Dat komt gedeeltelijk door de massagefunctie. De stoelverwarming is niet de beste in het segment, maar voldoet prima. De stoelventilatie is dan weer erg krachtig en stil. Alsof je een zwijgzame bladblazer in je stoel hebt.

Logischerwijs druk je, nadat je plaatsgenomen hebt in de zetels, de start-stopknop in. Maar die is er niet. De Lotus Emeya bepaalt zelf wanneer hij aan of uit staat. Nu moet ik zeggen dat de programmeurs van Lotus dat bijzonder soepel verwerkt hebben en dat er nooit vertraging is. Hij staat aan wanneer jij het wil en zet zichzelf alleen uit wanneer dat wenselijk is. Lees: wanneer de bestuurder is uitgestapt. Het is natuurlijk gevoelsmatig, maar dat stukje controle over de auto zal je moeten opgeven.

Onderweg zijn we niet verrast door de kwaliteit van de dempers, maar we waarderen ze wel. Oncomfortabel is het namelijk nooit. Het onderstel voelt, dankzij de dubbele draagarmen die rondom gemonteerd zijn, zo scherp als een scheermes. Op zijn beurt betekent dat dat de dempers gerust wat vergevingsgezinder mogen zijn. Daar wordt de auto, de rit en daardoor het bezit alleen maar beter van. Chapeau, Lotus.

Het stuur in onze testauto is beklad met Alcantara. Dat voelt toch dat beetje extra premium vergeleken met leder. De dikte van het stuur is subliem, maar valt bijna in het niet wanneer je het vergelijkt met de feedback die het levert. “Fenomenaal” is het enige toepasselijke woord ervoor. De simpelweg gigantische remmen zijn, zoals je verwacht, onwijs sterk. Tot het punt dat je bijna moet opletten of andere weggebruikers wel tijd hebben om te reageren op een noodrem van de Lotus Emeya. In elk geval is ook hier de feedback niets anders dan voorbeeldig.

De Lotus stuurt scherper dan de meeste sportauto’s die honderden kilo’s lichter zijn. De feedback is ongekend, de demping volwassen en de balans indrukwekkend. Het is lichtvoetig en als je niet zou weten dat het ruim 2.500 kilogram weegt, dan zou je het nooit raden.

Context voor tussendoor

Klaar voor wat context? Lezen dat iets prima feedback heeft, is altijd leuk, maar lastig te plaatsen zonder vergelijkingsmateriaal. Mijn daily driver is een sportieve Ford Fiesta ST. Een auto die bekendstaat om zijn leuke stuurgedrag en uitmuntende onderstel. Hier is (vooral voor mij) een pijnlijk feitje. Los van het vermogensverschil is de Lotus een vele malen leukere auto om te rijden.

Ondanks zijn monolithische gewicht van 2.525 kilogram is de Lotus speelser tijdens het bochtenwerk. De Lotus langere en zwaardere Lotus levert een accuratesse in zijn besturing die de Ford simpelweg niet kan evenaren. Het stuurgevoel is meer verfijnd, de demping gaat makkelijker om met imperfecties in de weg, de remmen hebben een groter gevoel van feedback etc. etc.. En dankzij de dubbele draagarmen rondom voel je je meer verbonden met het wegdek, ongeacht hoe snel het onder je door gaat.

Tja, als je iets in de markt zet als hyper-GT, is dit een van de belangrijkste vragen. Kijk je naar vermogen, dan is de “600” eigenlijk de instapper. De échte hyper-GT is de Emeya 900, en de verscheidene uitrustingsniveaus ervan. Een moment van stilte wordt gevraagd voor de absurditeit dat 600+ pk de “instapper” is. Een eerste generatie Dodge Viper had 400 pk en werd toentertijd verkocht als een auto wiens vermogen we nooit meer in een straatauto zouden zien. Waar gaat het heen met de wereld. Enfin, ik klaag niet.

De Lotus Emeya drapeert haar 265 mm brede voorwielen en 305 mm (!) brede Pirelli-achterwielen met een onverwachte finesse. Wat we daarmee bedoelen, is dat het nooit explosief voelt. Anders dan bijvoorbeeld een Tesla. Het voelt gecontroleerd, terwijl het natuurlijk ook onaards hard gaat. Het voelt altijd krachtig. Handig om bij stoplichten weg te blazen, om daarna een Fastned-lader te zoeken. Als alle elektronen door het rubber gaan, sprint je van nul naar 100 km/u in 4,15 seconden. We zeggen het nogmaals: dit is dus de instapper.

Éénkamerappartement

De luxe die je in het interieur vindt, kunnen menig huizen niet aan. Bovendien—en dit is één van de grootste pluspunten van een auto in een digitale tijd—hebben vrijwel alle functies die je via het infotainmentscherm bedient een fysieke snelkoppelingstoets in de auto. Sommige toetsen hebben meerdere functies. En sommige knoppen hebben zelfs dezelfde functies. De spiegelverstelling in de deur bijvoorbeeld; eenzelfde functie bevindt zich op een knop op het stuur.

Daarnaast is de kwaliteit van de knoppen uit de kunst. Iedere toets heeft een heerlijke klik. In het geval van de temperatuurschakelaar werkt zelfs de sfeerverlichting mee; die wordt blauw of rood afhankelijk van de temperatuur die je selecteert. In een rijtest van de Lotus Emeya 900, die we eerder plaatsten, kon je lezen dat het infotainment wat onhandig was. Ze hebben geluisterd en nu werkt het zoals het altijd al had moeten doen: snel en intuïtief.

Het enige dat op dit moment niet zo handig werkt als je mag verwachten, is de spraakbediening. In vijf dagen tijd heb ik de zin “Sorry, ik begrijp het niet” nog nooit zo vaak gehoord. Het enige dat het digitale vrouwtje níét zei, was “Ik heb gedaan wat je vroeg”—of überhaupt iets uitvoeren eigenlijk.

Iets dat jouw huis waarschijnlijk ook niet heeft: een KEF-audiosysteem met 1.380 Watt. Uitmuntend geluid. Kies je voor het SE-uitrustingsniveau, dan krijg je het er gewoon bij. Verder konden we gebruikmaken van een prima camerasysteem. Zeker gezien de breedte en lengte van de auto is het prettig om te hebben.

De Emeya 600SE staat aan de top van het aanbod. Daardoor is vrijwel alles standaard. De enige opties op onze auto waren het leder- en Alcantara-interieur, het genoemde Alcantara-stuurwiel, extra gelaagd glas en de chique kleur op ons testmodel. Allemaal fijne dingen, maar zoals beschreven is de auto behoorlijk rijk uitgerust van zichzelf. Wat betaal je voor die rijkdom? Zoals wij hem hadden, stond de auto voor € 141.735 in de prijslijst. Zonder opties ben je € 132.133 kwijt.

Regels zijn er om te breken

Ergens staat mooi beschreven dat je regels mag breken als je het spel meester gemaakt hebt. En zo voelt de Emeya niet alleen als een nieuw hoofdstuk, maar als de logische voortzetting van een verhaal dat Lotus al sinds 1948 schrijft. Dit merk heeft de autowereld keer op keer veranderd: van de revolutionaire monocoque in de Formule 1, tot het grondeffect dat de aerodynamica herschreef; van actieve ophanging tot het geplakte aluminium chassis van de Elise. Innovaties die niet alleen Lotus vooruitbrachten, maar de hele industrie.

De Lotus Emeya staat in een lijn van pionierswerk die bewijst dat Lotus nooit heeft stilgestaan, altijd verder durft te denken dan de rest en zodoende geschiedenis schrijft. Ondanks een te vaak geciteerde zin van de oprichter, zou het merk niet enkel synoniem moeten staan voor lichtgewicht sportwagens. Waar Lotus altijd voor heeft gestaan, is constante vernieuwing. Want laten we wel zijn: als ergens staat dat iets ontworpen is met hulp van een Lotus-ingenieur, dan weet je eigenlijk al dat het goed zit.

De Lotus Emeya 600SE is geen voetnoot in de geschiedenis van het merk, maar een hoofdstuk waarin Hethel nadrukkelijk laat zien dat het de regels van het spel niet alleen begrijpt, maar bereid is ze opnieuw te schrijven, zoals ze altijd al gedaan hebben. De balans tussen brute kracht, verfijning en een interieur dat meer weg heeft van een designappartement dan van een auto, maakt dit een bolide die je niet beoordeelt op losse eigenschappen, maar op het totaalplaatje dat hij neerzet.

Er is altijd al een verschil geweest tussen iets dat duur is en iets dat veel geld kost. De Lotus kost veel geld, laat daar geen vergissing over zijn. Wij vinden hem echter niet duur, omdat elke kilometer duidelijk maakt waar dat geld naartoe is gegaan: naar techniek, naar finesse, naar rijbeleving die haast beschamend goed is voor een auto van 2,5 ton. Een Tesla voelt explosief en de Emeya voelt… juist.

Toch is de Emeya geen perfecte auto. De spraakbediening is ronduit koppig, het ontbreken van een fysieke aan- of uitknop voelt voor puristen als het uit handen geven van controle, en Lotus weet nog steeds niet te ontsnappen aan het feit dat veel klanten uiteindelijk toch richting de gevestigde orde lopen. En daarmee komen we bij het grootste nadeel van deze Lotus: het bestaan van de Porsche Taycan. Een auto die voor veel kopers nog steeds de veilige keuze is, met een badge die status verkoopt voordat je ook maar één meter gereden hebt.