Review (2026) Genesis GV60: de budget Bentley

“Zeg eens, waar zitten we vandaag in?” Was een vraag die vrienden me stelden toen ze het knalgele interieur van de nieuwe Genesis GV60 betraden. Bij het gissen naar merknamen raden ze van alles. “Aston Martin? Nee, die zijn niet volledig elektrisch. Bentley? Die zijn vele malen duurder. Is het een budget Bentley?” Makkelijker heb ik de titel van mijn review nooit gekregen.

Onderhuids deelt de auto zijn technische fundament met de Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6. Dat klinkt misschien alsof de Koreanen de onderdelenbak hebben omgekeerd, maar het E-GMP-platform heeft behoorlijk wat in huis. Dankzij de 800V-architectuur kan de GV60 onder de juiste omstandigheden met 350 kW DC-laden.

In 2025 kreeg de GV60 een flinke opfrisbeurt, met lichte exterieur-aanpassingen, een vernieuwd interieur en een groter accupakket van 84 kWh. Afhankelijk van de uitvoering komt hij volgens de WLTP-meetmethode maximaal 535 kilometer ver. Vandaag, in deze rijtest, focussen we ons op de Premium Dual Motor Long Range-versie van de Genesis. Met deze bolide hebben we een maximaal bereik gezien van 490 kilometer. Ons gemiddelde verbruik was ook iets hoger dan de geclaimde 17,6 kWh per 100 kilometer, maar voor een auto van 2.100 kilogram is 18,2 kWh gemiddeld niet slecht te noemen.

De grote uitdaging zit dan ook niet zozeer in de techniek. Die heeft Genesis dankzij de Hyundai Motor Group prima voor elkaar. Het merk moet vooral bewijzen dat het zich voldoende kan onderscheiden van niet alleen de Duitsers, maar ieder ander premiummerk. De GV60 heeft daarvoor de juiste papieren, maar uiteindelijk moet een premiumauto meer zijn dan een indrukwekkend lijstje specificaties. Het gaat om de manier waarop alles samenkomt. De laatste vijf procent van een productontwikkeling is het meest ingewikkeld, en Genesis moet laten blijken dat ze ook dat voor elkaar hebben. Anders is het gewoon de zoveelste nieuwkomer met een geinig logo.

Met een beetje achtergrondinformatie en technische specificaties achter de rug stappen we in. Bij het starten draait de glazen bol in de middenconsole om, zodat je jouw versnelling kunt kiezen. Een leuke en vooral soepele beweging: de toon is gezet. We gaan de weg op, waar de rust in de auto de boventoon voert. Veel EV's zijn natuurlijk stil, maar bij de Genesis wordt er gebruikgemaakt van een systeem dat Active Noise Control heet. Dat is een beetje alsof je een koptelefoon met ANC op hebt, en het is dan ook waar deze techniek direct op is geïnspireerd.

Mede door dat systeem is het prettig thuiskomen in de Genesis. Het laat je focus verschuiven naar bijvoorbeeld het interieur, dat werkelijk subliem in elkaar is gezet. Persoonlijk is ondergetekende ook fan van de knalgele kleur op de testauto, maar ook als je die weglaat, voelt alles prettig, koel aan en prijzig. Er is een fijne balans tussen fysieke knoppen en touchscreens, de stoelen zijn bekleed met heerlijk aanvoelend leer en zodra je erop gaat zitten, zak je er als in een fauteuil in weg. Er is weinig plastic te vinden en pianozwart is er overigens ook nauwelijks. Zelfs de knoppen van bijvoorbeeld de achterklep zijn meegespoten in de gele kleur; menig merk zou die gewoon zwart houden omdat dat goedkoper is.

Dat zegt veel over het segment waarin Genesis wil intreden, iets waarmee ze met dit interieur ook een bijzonder goede kans maken. Zoals je ziet aan de foto’s hebben we het hier over een coupé-SUV, een type auto waarbij de ruimte op de achterbank meestal beperkt is. Hier kunnen ook mensen met een normale lengte echter comfortabel zitten: beenruimte is er genoeg en ook het potentiële euvel van hoofdruimte is in de GV60 geen punt.

Al die luxe en verfijning in het interieur heeft ook een lichte keerzijde. Daardoor ga je er een beetje vanuit dat de auto overal luxe, doordacht en verfijnd is. Alsof ermee rijden je evenveel verlichting moet brengen als een boeddhistische monnik. Dan kom je van een koude kermis thuis, voornamelijk vanwege de demping – of, specifieker, de vering. Die is altijd een stuk stugger dan je verwacht, alsof Genesis niet kon kiezen tussen een sportieve of een ontspannen rit; het zit er nu ergens tussenin. Als je het interieur en de afwerking zo verfijnd maakt zoals ze hebben gedaan, dan verwacht je een soepele rit. Het is niet ondraagbaar hard of oncomfortabel, maar altijd net dat beetje harder dan je zou inschatten.

Met de rijmodi zou je verwachten het een of het ander bij te kunnen schroeven. Dat kan ook, als je kiest voor de adaptieve dempers op je GV60, maar ons testmodel was daar niet mee uitgerust. Mocht je daar wel voor kiezen: weet dat het een systeem is dat door middel van camerabeelden het onderstel zachter of harder kan maken.

Afijn, de rijmodi. De meest gebruikelijke namen ervoor zijn ook hier aanwezig: Eco, Comfort en Sport. Die doen dan ook grofweg wat er op het label staat. In Eco loeit de airco wat zachter, snoept de ECU vermogen weg van de motoren en heb je dus meer effectief bereik. Als je de auto opstart, staat hij standaard in Comfort; dat is ook de modus waarin je normaal gesproken rijdt. Sport is de modus waarbij de twee motoren merkbaar gretiger worden, het sturen zwaarder en de remmen fanatieker reageren op input. Het is echter ook de modus die de auto niet echt past, vanwege de exacte redenen die we al benoemd hebben: het is een comfortabele auto, bedoeld om ongestoord vele kilometers mee te maken. Gewoon lekker in Comfort laten staan, dan is alles goed en gezellig.

Het sturen gebeurt gemoedelijk en is lekker direct zonder overdreven zwaar te zijn. Het stuur zelf is vrij dik; wij vinden dat prettig omdat je een betere houvast hebt, hoewel dat natuurlijk iets persoonlijks is. De remmen zijn typerend voor een luxemerk: de eerste paar millimeter gebeurt er niet heel veel bij het intrappen van het pedaal, waarna het onvermijdelijke gevoel van deceleratie invalt.

Het kan echter nog gemakkelijker. Automatische regeneratie is geen onbekend fenomeen, maar het is ook in de Genesis aanwezig. Het verschil met menig ander model is dat de auto hier volledig tot stilstand komt met een dergelijke souplesse dat je menig Mercedes het nakijken geeft.

Tja, als je je klanten een frunk geeft, zijn ze daar terecht blij mee: een plek in de auto voor je laadkabels, zodat je de kofferbak daarvoor niet gereserveerd hoeft te houden. Dat komt natuurlijk wel met de randvoorwaarde dat het een bruikbare frunk moet zijn. In de Genesis GV60 is die dermate klein dat je er hooguit een paar handschoenen, een creditcard of een tandenborstel in kwijt kunt. En dan niet eens tegelijk, want dat past al niet.

Verder is het synthetische geluid het benoemen waard; dat kun je beter gewoon uitlaten. Een van de dingen die de Genesis zo prettig maakt, is het ontbreken van geluid en de rust die dat geeft. Je kunt met een druk op de knop een synthetisch geluid door de speakers laten pompen, maar die optie roept al snel opgetrokken wenkbrauwen op. Vooral omdat we van bijvoorbeeld de Hyundai Ioniq 6N weten dat de Hyundai-groep hier heer en meester in is. Voelt het in de GV60 meer aan als een storende ruis.

Het zal vrijwel onmogelijk zijn om de term ‘vintage’ niet gehoord te hebben, en zonder te spotten is dat ook hoe de navigatie door het infotainmentscherm kan gebeuren in deze Koreaan. Je hebt namelijk een soort BMW iDrive-draaischakelaar op je middenconsole. Daarmee bedien je moeiteloos alle functies van het scherm. Het leuke? Die schakelaar is op zichzelf ook een touchscreen, wat typen direct mogelijk maakt. Geen vette vingers op je hoofdscherm, alle functies makkelijk bereikbaar en de bediening kan gewoon zonder dat je jezelf in onmogelijke hoeken hoeft te vouwen. Het mag dan misschien vintage aandoen, maar het werkt ontzettend prettig en gemakkelijk. 

De aandacht voor detail is al ter sprake gekomen, net zoals de afwerking en de kwaliteit van het interieur. Naar onze mening is dat dé reden om voor de Koreaan te kiezen; een BMW iX2 is in vergelijking een sombere bedoeling, om maar een voorbeeld te noemen.

Contant mag volgens mij niet meer, maar als je de auto wilt kopen, ben je voor de Genesis GV60 in Nederland minimaal € 49.990 kwijt. Wij reden, zoals benoemd, de Dual Motor Long Range-versie; daarvoor mag je € 62.700 aftikken. Zoals wij hem reden – met zijn gele nappaleren bekleding, uitmuntende Bang & Olufsen-geluidsinstallatie en andere opties – kwam de totaalprijs uit op € 71.630. Dat is een hele hoop geld, maar exact hetzelfde bedrag kun je met groot gemak kwijt zijn bij de BMW-dealer. En dan is de Genesis simpelweg een prettigere plek om te zijn.