Van Megawatt naar Megawatts: Geely komt met Smart Charging laadzuil van 2,25 MW

Jarenlang keken we uit naar het operationeel worden van MCS: het Megawatt Charging System. Een nieuwe techniek annex protocol, dat hogere laadsnelheden tot in ieder geval 1 megawatt voor elektrische trucks mogelijk moet maken. Die laadsnelheid kwam de laatste tijd via Chinese producenten ook voor personenauto’s in beeld. Maar tot een paar maanden geleden leek die ene megawatt laadvermogen nog iets bijzonders. Inmiddels moeten we al in het meervoud gaan rekenen. 

Geely presenteert zijn vijfde generatie Smart Charging Station met een maximaal vermogen van 2,25 MW, oftewel 2.250 kW. Daarmee gaat Geely op papier voorbij aan de 2,1 MW per laadpunt die Sunwoda afgelopen week aankondigde. Maar net als bij Sunwoda is het belangrijk om laadzuil en auto uit elkaar te houden. Die 2,25 MW is het maximale vermogen van Geely's nieuwe laadinfrastructuur. Tijdens een test met een Lynk & Co 10 werd aan de auto een piek van 1.093 kW gemeten.

Van 1,093 MW naar 2,25 MW

Dat Geely met megawattladen bezig is, is niet nieuw. In juli schreven we al over een test waarbij de Aegis Gold Brick-accu een piek van 1.093 kW haalde.

Destijds liep de accutechniek nog voor op de beschikbare laadinfrastructuur. Inmiddels gaat het ook aan die kant snel. BYD kwam met maximaal 1.500 kW voor één auto. Sunwoda kondigde afgelopen week een systeem met maximaal 2,1 MW per laadpunt aan. Geely gaat nu naar 2,25 MW.

Binnen enkele maanden is de Chinese laadwedloop daarmee verschoven van één megawatt naar meerdere megawatts.

Alleen zegt het hoogste getal niet automatisch het meest.

Maar een auto laadt nog niet met die 2,25 MW

De 2,25 MW hoort bij de nieuwe laadzuil. Geely koppelt zijn nieuwe systeem aan een 12C-versie van de Aegis Gold Brick-accu. Voor de toepassing in de Zeekr 001 noemt het concern daarvoor een piekvermogen van 1,32 MW.

Tijdens de CATARC-test met een Lynk & Co 10 werd 1.093 kW gemeten. Dat is ruim één megawatt, maar nog altijd minder dan de helft van wat de nieuwe laadzuil maximaal kan leveren.

Voor de bestuurder zeggen de laadtijden uiteindelijk meer. Geely meldt 4 minuten en 30 seconden voor 10 naar 70 procent en 8 minuten en 40 seconden voor 10 naar 97 procent.

Dat ligt dicht bij de cijfers die het concern eerder voor dezelfde snelle accutechniek noemde. In juli ging het om 4 minuten en 22 seconden voor 10 naar 70 procent en 8 minuten en 42 seconden voor 10 naar 97 procent.

Het vermogen van de laadinfrastructuur is dus veel sterker gestegen dan de opgegeven laadprestaties van de auto.

Iets vergelijkbaars zagen we afgelopen week bij Sunwoda. Daar kan de laadzuil maximaal 2,1 MW leveren, terwijl de fabrikant voor de accu negen minuten noemt om van 10 naar 97 procent te laden. De laadcurve en het vermogen dat de accu gedurende de hele sessie kan opnemen, blijven minstens zo belangrijk als de hoogste piek.

Bij twee megawatt wordt de koeling steeds belangrijker

Geely besteedt bij zijn nieuwe techniek dan ook veel aandacht aan warmte. Het concern gebruikt vloeistofkoeling op vijf plaatsen: bij de stationaire accu van het laadstation, de laadzuil, de laadkabel, de laadpoort en het accupakket van de auto.

Zelfs bij een hoge systeemspanning lopen bij laadvermogens boven een megawatt zeer grote stromen door kabels, stekkers en elektrische verbindingen. Elektrische weerstand veroorzaakt daar warmte. Hoe hoger de stroom, hoe kritischer de beperking en afvoer daarvan wordt.

Geely gebruikt daarvoor ook Xingrui PowerMind. Dat systeem moet de temperatuur van de accu tot dertig seconden vooruit voorspellen en het laadvermogen en de koeling daarop aanpassen.

Volgens Geely is het systeem erop gericht de gemiddelde accutemperatuur tijdens het snelladen onder 55 graden Celsius en de piektemperatuur onder 65 graden te houden. Tijdens de CATARC-test werd maximaal 64 graden gemeten.

Dat maakt duidelijk waarom de technische strijd niet alleen meer om steeds hogere laadvermogens draait. De complete laadketen moet die vermogens ook thermisch aankunnen.

Ook de energie moet ergens vandaan komen

Opvallend is dat Geely bij zijn vijf gekoelde onderdelen ook de stationaire accu van het laadstation noemt. Daarmee komt een ander vraagstuk van megawattladen in beeld: waar komt in korte tijd zoveel vermogen vandaan?

BYD gebruikt bij zijn Flash Charging-stations lokale energieopslag. Daardoor hoeft het maximale laadvermogen niet volledig en rechtstreeks uit de netaansluiting te komen.

Ook Sunwoda combineert zijn nieuwe laadplatform met stationaire energieopslag. Geely neemt opslag eveneens mee in zijn nieuwe systeem, maar noemt geen capaciteit of aansluitvermogen. Daardoor is niet duidelijk hoeveel van de 2,25 MW uit de lokale opslag kan komen en hoe lang zo'n hoog vermogen beschikbaar blijft.

Geely heeft in China wel concrete uitbreidingsplannen. Eind 2027 wil het concern meer dan 100.000 laadpunten hebben, waarvan ruim 50.000 gebruikmaken van Geely Smart Charging. Die aantallen zijn niet rechtstreeks vergelijkbaar met de 10.000 megawattlaadstations die Sunwoda voor eind 2027 noemt, omdat Geely over laadpunten spreekt en niet ieder laadpunt noodzakelijk dezelfde configuratie krijgt.

In China gaan ze van megawatt naar megawatts

De cijfers volgen elkaar inmiddels snel op. BYD kwam met maximaal 1,5 MW, Sunwoda met 2,1 MW en Geely zit nu op 2,25 MW.

De verschillen in opgegeven laadtijd groeien echter lang niet in hetzelfde tempo mee. Daarmee wordt steeds duidelijker waarom het maximale vermogen van een laadzuil op zichzelf weinig zegt over de duur van een laadpauze.

BYD verschilt bovendien op een ander punt van Geely en Sunwoda: het concern rolt zijn Flash Charging-netwerk inmiddels daadwerkelijk op grote schaal uit, ook buiten China.

Geely heeft voor zijn nieuwe 2,25 MW-systeem nog geen Europese uitrol aangekondigd.