De Mercedes-Benz EQS zaagt de stuurstang door

Ruim 140 jaar na het patent van de eerste auto zet Mercedes-Benz een nieuwe stap. In de nieuwe generatie EQS verdwijnt namelijk iets dat sinds het begin van de auto vrijwel onaangeroerd is gebleven: de mechanische verbinding tussen stuur en voorwielen. Met steer-by-wire is er geen stuurstang meer. Wat er met het stuur gebeurt, wordt voortaan digitaal vertaald naar stuurbewegingen van de wielen.

De truc van steer-by-wire is simpel: er zit geen mechanische verbinding meer tussen het stuur en de voorwielen. In plaats daarvan meten sensoren wat jij met het stuur doet, waarna elektronische systemen bepalen hoeveel de wielen daadwerkelijk moeten draaien. Dat geeft Mercedes, en iedere fabrikant die ermee aan de haal gaat, een hoop vrijheid. De stuurverhouding kan bijvoorbeeld continu worden aangepast aan de situatie. Bij lage snelheid stuurt de auto extreem direct (handig bij manoeuvreren of parkeren), terwijl bij hogere snelheid juist meer stabiliteit wordt ingebouwd.

Volgens Mercedes heeft het systeem nog een ander voordeel: ongewenste trillingen uit het wegdek kunnen uit het stuur worden gefilterd. Waar normaal gesproken hobbels en richels via de stuurstang in de handen van de bestuurder terechtkomen, kan de elektronica die signalen nu grotendeels wegwerken. We horen onze Belgische lezers al juichen. Tegelijkertijd probeert het systeem wel een natuurlijk stuurgevoel te behouden door de krachten op de voorwielen digitaal te simuleren. Of dat gewerkt heeft, komen we nog even op terug.

Lees ook: Lexus RZ met volledige steer by wire besturing

Het klinkt allemaal als iets uit een vliegtuigcockpit en eerlijk gezegd voelt het in eerste instantie ook een beetje zo. Volgens Mercedes moet het systeem echter meer zijn dan technologische bravoure: het moet comfortabeler, stabieler en intuïtiever sturen dan ooit. Alle theorie is mooi, maar uiteindelijk draait het om één vraag: hoe voelt het?

Tijdens onze test begon alles nog heel traditioneel. Eerst reden we een slalomparcours met de huidige generatie EQS. Die stuurt nog gewoon met een ouderwetse mechanische verbinding tussen stuur en voorwielen. Een stuurstang dus, bah.

Direct daarna stapten we over in het blauw gecamoufleerde prototype van de nieuwe generatie. Het eerste dat opvalt, is het yoke-stuur. Dat valt dan ook niet te missen. De vorm oogt futuristisch, maar de greep is verrassend natuurlijk. De rand is lekker dik en ligt goed in de hand, waardoor het stuur, ondanks zijn aparte vorm, meteen vertrouwd aanvoelt.

Uit nieuwsgierigheid draaien we het stuur eerst even in stilstand. Niet helemaal volgens het boekje, dat weten we, maar deze auto’s worden toch gesloopt zodra het ontwikkelingsprogramma klaar is. Dat kleine ‘experiment’ moet dus kunnen. De eerste rotatie is… eigenlijk niet eens een volledige rotatie. Zelfs bij maximale stuuruitslag kruisen je handen nooit. Dat voelt vreemd als je al een jaar of tien (of langer) gewend bent om bij scherpe bochten je handen over elkaar te laten gaan. Maar goed, het voelt niet alsof er iets afbreekt, dus laten we gewoon gaan rijden.

Voor ons ligt een slalomparcours met in het midden nog een ander EQS-prototype. De ingenieur die naast ons plaats heeft genomen, merkt op dat het voor iedereen beter is als we daar niet tegenaan rijden. Dat werd natuurlijk meteen het doel van de dag: niet verongelukken.

De eerste paar bochten voelen bizar. Op het droge Portugese asfalt, met voorzichtige snelheden van maximaal 30 km/h, stellen we het systeem op de proef. In die omstandigheden reageert het ongelooflijk direct en de verhouding tussen stuurbeweging en wieluitslag is in het begin bijna absurd. Je stuurt een paar graden en de auto reageert alsof hij opgejaagd wordt. Het voelt even onnatuurlijk, maar het werkt ook. Sterker nog: de EQS draait sneller om de pylonen dan dat je deze alinea gelezen hebt.

Na een paar rondjes valt bovendien op dat iedereen in de groep al snel genoeg vertrouwen heeft opgebouwd om het tempo flink op te voeren. Omdat het voor ons ook zo voelt, en omdat we met hoge schouders aan de dinertafel willen verschijnen, doen we lekker mee. We schroeven door naar ruim 60 km/h. De auto helt flink over op het krappe slalomparcours, maar behoudt alle stabiliteit.

Wanneer we dat doen, merken we weinig tegenstribbelen van de gigantische, luxe sedan. De beweging die mogelijk is met dit systeem op deze auto is ongekend. Wellicht overbodig om te zeggen, maar dit is simpelweg niet mogelijk met een ouderwetse stuurstang. Hoe graag ik die ook heb. Het voelt niet eens als een simulatie of een videogame. Het voelt verrassend natuurlijk, en dat is de kracht van de kalibratie van Mercedes.

De kleine motoren die in het stuur verwerkt zijn, geven een virtuele vorm van feedback van het wegdek. Daarbij wordt rekening gehouden met het feit dat ongewenste trillingen niet comfortabel zijn; die worden dan ook weggefilterd. Ook al is het nep, er is zeker een gevoel van communicatie tussen het wegdek en mijn brein. Meer dan verwacht zelfs.

Op het moment van schrijven is het systeem enkel en alleen in gecontroleerde omstandigheden gebruikt. Ervaringen op de snelweg, tijdens het inparkeren of in andere dagelijkse omstandigheden kunnen we nog niet delen. Daarvoor zouden we langere tijd met een dergelijk systeem moeten leven. Oftewel: wordt vervolgd.

De grootste troef van een dergelijk systeem is de implementatie. Oftewel: is het verfijnd genoeg? Al was die eerste rit behoorlijk kort, doekjes kunnen er nauwelijks omheen gebonden worden. Dit systeem werkt uitmuntend en is bijzonder toepasselijk bij een grote, luxe auto zoals de EQS. Had er een normaal stuur in gezeten, wellicht met een minder extreme achterwielsturing, dan hadden ze me kunnen foppen. Dat is hoe natuurlijk het voelt.

Een logisch punt van zorg bij steer-by-wire is natuurlijk wat er gebeurt als de elektronica ermee stopt. Volgens Mercedes is het systeem daarom volledig redundant opgebouwd. Er zijn meerdere sensoren, meerdere rekenunits en zelfs twee afzonderlijke signaalpaden, zodat het systeem ook bij een storing blijft functioneren.

Zelfs in het extreem onwaarschijnlijke geval dat het steer-by-wire-systeem volledig uitvalt, kan de auto nog steeds zijdelings gecontroleerd worden via de achterasbesturing en gerichte remingrepen per wiel via het stabiliteitssysteem. Mercedes heeft het systeem inmiddels meer dan een miljoen testkilometers laten afleggen op testbanken, circuits en openbare wegen. Allemaal om ervoor te zorgen dat dit systeem, zoals de Amerikanen zeggen, “bulletproof” is.

Na een paar minuten rijden begint je brein zich aan te passen. Wat eerst onnatuurlijk voelt. De kleine stuurbewegingen en gebrek aan een mechanische verbinding wordt al snel gewoon. Sterker nog: je merkt hoe weinig stuurinput eigenlijk nodig is om een grote, zware EQS verrassend wendbaar te maken. Daardoor is het vooral gemakkelijk en voelt het luxueus.

Na dit alles vraag je je misschien af wat dit systeem kost. Het steer-by-wire-systeem van Mercedes zal onderdeel zijn van een optiepakket. Daar zal niemand verrast over zijn. Gezien de niet misselijke prijs van de Mercedes EQS is dat, eerlijk gezegd, minder pijnlijk dan verwacht. Het optiepakket omvat het draadjessturen én de tot 10 graden meesturende achteras en kost 2.500 euro.

Of steer-by-wire de toekomst van sturen wordt, valt nog te bezien. Maar na een paar rondjes tussen de pylonen is één ding duidelijk: Mercedes heeft hier niet simpelweg een stuurstang weggehaald. Het hele idee van sturen is opnieuw gedefinieerd. Dat voelt een stuk minder vreemd dan je vooraf zou denken.