Mercedes EQS (2026): 925 km range, nieuwe tech en AI-luxe

In wat nog het meest lijkt op een kluis, inclusief een deur waar je normaal gesproken staatsgeheimen achter verwacht en een cijfercode die je spontaan aan een actiefilm doet denken, staat hij dan: de nieuwe Mercedes-Benz EQS. Uiteraard met beveiliging ernaast, alsof iemand ’m zo even onder z’n jas mee naar buiten zou nemen. Waarom al die theatrale opsmuk? Voor het effect. Mercedes-Benz weet dondersgoed hoe er een entree gemaakt moet worden. Subtiel is anders, maar daar koop je dit ding ook niet voor

De EQS blijft vooral een comfortabele reisauto. De luchtvering met adaptieve dempers past zich vooraf aan op drempels via clouddata. De auto weet dus al dat er een hobbel aankomt voordat jij ’m ziet. In de basis moet de auto dus al comfortabel afgeveerd zijn, maar Mercedes belooft dat dit na verloop van tijd en door het “leren” van de auto alleen maar verbetert.

Binnenin vallen details op, zoals verwarmde veiligheidsgordels die tot 44 graden kunnen opwarmen. Klinkt overdreven, voelt waarschijnlijk gewoon prettig op een koude ochtend. Testen hebben we het niet kunnen doen, dus echt iets concreets kunnen we er niet over zeggen. Behalve dat dit een goede indicatie is van het segment waarin de auto opereert: het extreem luxe segment.

Achterin mikt Mercedes nadrukkelijk op het topsegment. Grote schermen, heerlijk zachte, comfortabele zetels met nóg zachtere kussentjes. De mogelijkheid om onderweg gewoon door te werken via videodiensten. Voor de facelift zijn er achterin twee touchscreen-afstandsbedieningen geplaatst (dat was er eerder nog maar één). Die lijken op een kruising tussen een iPhone en een Samsung Galaxy S-serie-telefoon. Ligt goed in de hand, met een kraakheldere resolutie.

Wie achterin plaatsneemt, krijgt niet alleen schermen, maar praktisch een mobiele werkplek. Videobellen via Teams of Zoom is gewoon mogelijk, terwijl een Burmester-audiosysteem met Dolby Atmos het geluid verzorgt alsof je in een concertzaal zit.

Ook praktisch: de EQS mag tegenwoordig gewoon iets trekken. Tot zo’n 1600 kilo bij de achterwielaangedreven versie. Niet per se waar je ’m voor koopt, maar het feit dat het kan zegt genoeg.

Het goede nieuws: het blijft niet bij uiterlijk vertoon. Volgens Mercedes is meer dan een kwart van de auto aangepakt. Onderhuids ligt nu een nieuwe elektrische architectuur met 800-volttechniek, nieuwe aandrijflijnen en een tweetrapstransmissie op de achteras.

Ook de batterij is aangepakt. In de grotere varianten groeit de capaciteit naar 122 kWh en dankzij aangepaste celchemie zit er meer energie in hetzelfde pakket. Minder kobalt, meer efficiëntie en vooral meer bereik. Dat vertaalt zich niet alleen naar cijfers op papier, maar ook naar een concreet verschil: het rijbereik groeit met zo’n 13 procent ten opzichte van de vorige generatie. Geen wereldschokkende sprong, wel precies het soort verbetering waar je in dit segment op mag rekenen.

Voor het eerst in een Mercedes EQS wordt een minimaal WLTP-rijbereik van 800 kilometer opgegeven. Dat bereik loopt op tot 925 kilometer volgens de WLTP-cyclus. In de praktijk betekent dat vooral dat lange ritten ineens weer als “gewoon rijden” voelen, in plaats van logistieke puzzels met laadstops. Iets waar niemand gelukkig van wordt natuurlijk.

Snelladen gaat met maximaal 350 kW. In ideale omstandigheden levert tien minuten laden tot 320 kilometer extra bereik op. Aan oudere 400-voltladers splitst de auto het accupakket slim in tweeën, zodat je alsnog redelijk vlot kan laden.

Op papier kun je nu afstanden rijden als München naar Parijs zonder te laden. In de praktijk betekent dat vooral dat je weer kunt vergeten waar de laadpalen staan, dat onthoudt de auto wel voor je. Navigatie gaat inmiddels verder dan alleen een route plannen. De EQS denkt in energie in plaats van kilometers. Er wordt rekening gehouden met verkeer, rijstijl en zelfs laadstrategie. Zo is het bijvoorbeeld, twee keer kort laden soms sneller dan één keer lang, en de auto beslist dat gewoon voor je. Het ingebouwde navigatiesysteem laat altijd zien hoeveel laadpalen er beschikbaar zijn. Bovendien is eenvoudig af te lezen hoeveel vermogen die palen hebben en zelfs of ze op dat moment operationeel zijn of niet.

Technisch gezien misschien wel de grootste stap: steer-by-wire. Er is geen mechanische verbinding meer tussen stuur en voorwielen; alles loopt via elektronica.

Dat maakt variabele stuurverhoudingen mogelijk en haalt trillingen uit het stuur. Inparkeren zou lichter werk moeten worden, terwijl de auto op snelheid juist stabieler aanvoelt. Mercedes combineert het systeem met achterasbesturing tot tien graden, wat de grote limousine verrassend wendbaar moet maken. Het is een optie, relatief betaalbaar zelfs. Voor € 2.500 monteert Mercedes het systeem op uw nieuwe aanwinst.

De nieuwe Electric Drive Units zijn compacter en efficiënter. Opvallend is het tweetrapssysteem op de achteras. De eerste versnelling is bedoeld voor vlotte acceleratie vanuit stilstand, de tweede voor efficiëntie en rust op hogere snelheden. Daardoor beloven de ingenieurs uit Stuttgart consequente en vooral comfortabele acceleratie.

De vierwielaangedreven versies schakelen de voorste motor alleen in wanneer nodig, via een zogenaamde disconnect unit. Dat moet energie besparen zonder prestaties op te offeren. Wat ook opvalt, is de toegenomen rekuperatie. Met maximaal 385 kW remt de auto in veel situaties volledig op de elektromotor af.

Binnenin draait alles om het nieuwe MB.OS-besturingssysteem. Dat fungeert als centrale computer voor de auto en regelt alles van infotainment tot rijhulpsystemen. Met tot 27 sensoren, waaronder camera’s, radar en ultrasoon, houdt de auto continu zijn omgeving in de gaten. Updates komen uiteraard over-the-air binnen, functies blijven dus ook na aankoop evolueren. Wel zo prettig als de nieuwe aanwinst bijna een ton kost.

De MBUX Hyperscreen blijft het middelpunt, met drie schermen onder één glasplaat van ruim 1,4 meter breed. Daarachter draait nu een systeem dat meer weg heeft van een smartphone, met apps, gepersonaliseerde menu’s en een zogenaamde ‘Zero Layer’ die meteen laat zien wat je nodig hebt.

De AI-assistent is slimmer geworden en kan complexere gesprekken voeren. Of je daar dagelijks gebruik van gaat maken is de vraag, maar het kan. Feit is dat de Mercedes-spraakassistent in het verleden al een van de meest verfijnde was. Dat zou dus alleen maar beter moeten worden.

De koplampen zijn niet alleen feller, maar ook efficiënter. Tot 50 procent minder energieverbruik volgens Mercedes, wat in een elektrische auto ineens een stuk relevanter klinkt dan bij een benzineauto. De nieuwe DIGITAL LIGHT-koplampen projecteren een groter en helderder lichtbeeld, met een bereik tot zo’n 600 meter, of zes voetbalvelden.

De luchtweerstand blijft indrukwekkend laag, met een cw-waarde vanaf 0,208. Ter vergelijking: een fietser vangt vele malen meer wind. Dat helpt direct bij het verlagen van het verbruik en het vergroten van de actieradius.

Binnenin houdt een HEPA-filter tot 99,65 procent van de deeltjes buiten. De actievekoolfilter heeft een oppervlak dat Mercedes vergelijkt met 150 voetbalvelden, wat vooral een leuke manier is om te zeggen dat de lucht binnen schoner is dan buiten. Of het een goede ijsbreker is op een eerste date kunnen we (nog) niet bevestigen.

Nieuw is ook de mogelijkheid om energie terug te leveren. De EQS kan stroom opslaan en die later weer gebruiken voor je huis of zelfs het elektriciteitsnet, dat heet Vehicle-to-Grid (V2G). Handig, zeker nu energieprijzen zich soms gedragen als sportwagens.

De nieuwe EQS is geen kleine update, maar een flinke technische stap vooruit. Meer bereik, snellere laadtijden, nieuwe aandrijftechniek en een softwareplatform dat de auto toekomstbestendig moet maken.

Of je alles nodig hebt is een tweede. Maar als je wilt weten waar de top van elektrische luxe momenteel staat, dan kom je bijna direct bij de Mercedes-Benz EQS uit. Die heeft tot nu toe achter een kluisdeur gestaan, maar nu mag hij dan toch echt de wijde wereld in. Precies waar hij thuishoort.