Review (2026) Hyundai Ioniq 6N: liefdesbrief van de ingenieur

De ingenieurs van Hyundai moeten een gat in de lucht gesprongen hebben. Na de leuke Ioniq 5N kregen ze de briefing eenzelfde soort trucje uit te halen met de lagere, lichtere, efficiëntere Ioniq 6. De Ioniq 6N was geboren en vandaag gaan we die rijden.

"Alle auto's zijn tegenwoordig hetzelfde" is een zin die je ongetwijfeld wel eens gehoord hebt. Daar valt wat van te zeggen, grotendeels komt het natuurlijk omdat veel mensen hetzelfde soort auto's kopen. Cross-overs en SUV's overheersen de markt, dus zijn fabrikanten wel gek als ze niet meedoen met die trend.

Daarnaast moeten ingenieurs rekening houden met zo'n drie miljoen regels en wereldwijde wetten. Anders mogen de nieuwe producten niet eens verkocht worden. Kan je je voorstellen hoe enthousiast de ingenieurs van Hyundai werden bij de briefing van een nieuwe "N", de Hyundai IONIQ 6N? Maak een auto die gewoon leuk is, bedoeld voor autoliefhebbers door autoliefhebbers. De remmen mogen los, geniet en heb plezier. Dat is hoe ik me voorstel hoe die briefing in kwestie eruitzag. Maar dan (waarschijnlijk) in het Koreaans.

Het resultaat is deze blauwe raket. In hun zoektocht naar plezier heeft Hyundai gefriemeld met de elektronica, remmen, stoelen en stuurinrichting. Software is anders en de carrosseriestijfheid is vele malen verhoogd en dankzij de gigantische vleugel en splitter is er natuurlijk meer neerwaartse kracht. Door het harde werk is dit nog maar nauwelijks een Ioniq 6, behalve in styling. Het 86 kWh grote accupakket blijft zoals vanouds van de partij. De WLTP-actieradius is alleen ‘iets’ kleiner dan bij de reguliere variant. Volgens Hyundai moet er maximaal 487 kilometer gereden kunnen worden, waarna de ‘tank’ dankzij DC-laden van 10 naar 80% in achttien minuten vol raakt.

De Hyundai IONIQ 5N is een bekende grote broer. De techniek komt grotendeels overeen, maar de 6N is iets kleiner, veel lager en efficiënter doordat de CW-waarde lager ligt. Dat betekent dat de volgende vraag geen gekke is...

Goed, voor nu genoeg over de ingenieurs en wat ze uitgespookt hebben. Tijd om te rijden. Een van de eerste dingen die je direct opmerkt, is het sturen. Natuurlijk is de bekrachtiging elektrisch, zoals in (bijna) alle auto's tegenwoordig. Maar hier lijkt het alsof Hyundai direct lessen gehad heeft van Isaac Newton. Voor iedere actie geldt een directe, accurate reactie en dat is heerlijk. Het gewicht in het sturen is subliem en de grip die je knuisten hebben op het stuur zelf is niets minder dan een masterclass.

Dat laat zich doortrekken naar de zitpositie. Doordat je heerlijk laag zit, voel je veel meer van wat er in het onderstel gebeurt, waardoor je sneller kan reageren. Een deel van die reacties gebeurt natuurlijk via de pedalen. Het rempedaal is zo enthousiast als een pitbullpuppy, de lichtste aanraking en de auto wil al spelen, of afremmen in dit geval. En met 400 mm grote remschijven voorop en 360 mm joekels achterin gaat dat remmen net zo hard als het accelereren.

Terug naar Newton. Want in deze niet-subtiele auto heeft Hyundai 770 newtonmeter koppel gepropt. Pk? 650, althans als je de grote rode knop met NGB op het stuur indrukt. Anders heb je "slechts" 609 pk onder je kont. 'NGB' staat overigens voor N-Grin-Boost. Naast het feit dat wij autoliefhebbers graag grote rode knoppen indrukken, moet dit een van de leukste afkortingen in de automotive wereld zijn op dit moment. Afijn, al dat vermogen betekent dat de Ioniq 6N van nul naar 100 sprint in maar 3,2 seconden en doorgaat naar een topsnelheid van 257 km/h. Voor wat context, hier is een kort maar krachtig lijstje van auto's die het onderspit delven: BMW M3, Audi RS5, Mercedes-AMG C63 en de Porsche 911. Dat doet 'ie dus ondanks het flinke gewicht van 2100 kilogram.

Een veelvoorkomende klacht bij menig mens die van autorijden houdt en EV’s niks vindt, is dat ze het te stil vinden. Het gebrek aan geluid en daardoor ervaring, ondergetekende zou ze in sommige gevallen nog gelijk geven ook. Hyundai heeft die feedback ter harte genomen en is teruggekomen met niets minder dan excellentie. Het geluid dat door de speakers gepompt wordt, heeft wat weg van een Jaguar 3.0 V6. Absoluut geen klacht overigens. Het verschil met het geluid van de Engelsman is dat het hier digitaal is. Maar dat maakt voor je oren niks uit. De flippers achter het stuur bedienen met de N-Shift Mode een virtuele schakelbak met uitmuntende schakelmomenten. De auto reageert dankzij kortstondige remingrepen, waardoor het gevoel van schakelen echt is.

Het geluid dat ook daarbij hoort, is fenomenaal. De zweepslagen van het omhoogschakelen, het borrelen en klappen van een uitlaat die er niet eens is. Het volledige plaatje klopt. Hiermee heeft Hyundai simpelweg de maatstaf voor een EV gelegd. Het maakt een auto die leuk is om te rijden door zijn techniek begeerlijk om te hebben. De negatieveling kan natuurlijk zeggen dat het allemaal nep en virtueel is en geen toegevoegde waarde heeft om sneller te gaan. Maar dan snap je het punt niet. Het punt is dat deze auto bovenal leuk moet zijn. In de tijd van onrust waarin we leven, is daar niets mis mee. Bovendien is de lach die de auto op je gezicht tovert niet virtueel of nep. Die is echt, net zoals het plezier dat de auto je geeft.

Ondanks het astronomische vermogen is hij heel makkelijk onder de duim te houden. Het vermogen is goed te doseren, de demping is stevig maar nooit te hard. En de ruimte in de auto is gewoonweg goed. Je zou dus, als je dat zou willen, iedere dag kunnen vertoeven met de Koreaan. Het is dan ook de bandbreedte die het zo indrukwekkend maakt. Op een circuit rijdt-ie rondjes rondom menig benzineauto. Terwijl hij in dorpjes of op de snelweg rustig en comfortabel kan zijn. Hyundai citeert een WLTP-actieradius van 518 kilometer. Dat ga je in de praktijk nooit halen. Realistischer is een bereik van zo’n 400 kilometer. Wat niet eens slecht is gezien de prestaties.

Hij is niet eens slecht uitgerust. Voor je € 73.995 krijg je standaard een prettig 360-gradencamerasysteem, verwarmde en geventileerde kuipstoelen, die heerlijk zitten en je lichaam fenomenaal ondersteunen. Ook de achterste passagiers krijgen verwarmde stoelen, zodat ze warme billen hebben terwijl ze de angst uitschreeuwen. Natuurlijk is er een adaptieve cruisecontrol én zijn er adaptieve dempers, zodat je, als de wens ernaar is, ietwat meer ontspannen kan rijden. Terwijl je dat doet, kunnen je oren genieten van het Bose-audiosysteem.

In feite is alles wat op en aan de Hyundai Ioniq 6N zit standaard. De enige uitzondering? De babyblauwe kleur die we op onze persauto zien. Dat is een optie ter waarde van € 895 en brengt de prijs naar € 74.890.

Niet alles, dat kan ook niet natuurlijk. Tijd dus om het te hebben over de nadelige punten van de 6N. Beginnen bij het middenconsole. Dat zit vol met fysieke knoppen en dat is prettig, maakt het vinden van de knopjes makkelijk, ook als je niet kijkt. Jammer is dan wel dat zo’n beetje alle knoppen die in de auto te vinden zijn, gemonteerd zijn op dat middenconsole. Een behoorlijk drukke bedoeling dus. Raambediening, verwarmde en geventileerde stoelen, parkeerhulp en een aparte knop voor het camerasysteem. En de knop om van binnenuit het slot erop of eraf te halen. Allemaal zijn ze gemonteerd op het middenconsole.

Dat is niet alles, want ook het stuur heeft een behoorlijk aanbod aan drukknoppen. De leukste is de besproken NGB-knop. In de praktijk heeft een stuur natuurlijk de neiging om te bewegen. Dus zijn alle knoppen nooit echt waar je ze achtergelaten hebt. Al met al is de ergonomie in de Ioniq 6N niet de beste. Is dat het enige? Nee, eigenlijk niet. Bij het opstarten en afsluiten van de auto speelt er een deuntje door de speakers dat ronduit raar is. Het voegt niets toe aan de auto en is vooral ongemakkelijk. Toegegeven, de auto heeft behoorlijk veel dingen die overbodig zijn, 650 pk bijvoorbeeld. Maar dit is het gewoon niet. Ze hebben er moeite in gestoken en het effect in de avond met de sfeerverlichting maakt het iets beter. Maar onze tip is om het uit te zetten.