Van assemblagefabriek naar technologiepartner: China verandert de auto-industrie

Europese automerken maken inmiddels op grote schaal gebruik van Chinese accutechniek en software, maar die Chinese bedrijven zijn al lang niet meer alleen de toeleverancier of assemblagefabriek voor Europese autofabrikanten. Het Chinese CATL is inmiddels uitgegroeid tot de grootste accufabrikant ter wereld en levert accu’s aan merken als Tesla, BMW, Mercedes Benz, Volkswagen en Ford. De accubouwer heeft inmiddels ongeveer een derde van de wereldwijde markt in handen. 

Ook op softwaregebied groeit de invloed van China snel. Fabrikanten gebruiken steeds vaker techniek van Chinese technologiebedrijven voor infotainment, spraakbesturing en rijhulpsystemen. Bedrijven als Huawei ontwikkelen inmiddels complete softwareplatformen voor elektrische auto’s en werken samen met verschillende automerken binnen en buiten China.

Daar komt nu nog iets bij. Europese fabrikanten kijken tegenwoordig ook steeds vaker naar de snelheid waarmee Chinese merken geheel nieuwe elektrische auto’s kunnen ontwikkelen en produceren. Waar eerst vier tot vijf jaar heel normaal was, lijkt twee jaar ontwikkelingstijd de norm te worden.

Stellantis en Dongfeng maakten vandaag bekend dat hun gezamenlijke onderneming DPCA vanaf 2027 nieuwe Peugeot en Jeep modellen gaat bouwen in Wuhan. De auto’s zijn in eerste instantie bedoeld voor China, maar worden later ook geëxporteerd naar andere markten. Vorige week melde Stellantis-dochter Opel dat ze samen met het Chinese Lepmotor werken aan een volledig nieuwe elektrische SUV in het C segment die in slechts twee jaar ontwikkeld moet worden.

Peugeot kondigde tijdens de autoshow van Beijing al aan dat China belangrijker wordt voor toekomstige modellen. Het merk presenteerde daar de in Frankrijk ontworpen Concept 6 en Concept 8, twee studiemodellen die door Dongfeng worden gebouwd. Die modellen zijn bedoeld voor de lokale markt, maar ook voor exportmarkten buiten China, waaronder Europa. De nieuwe modellen zijn voorzien van het dan goedgekeurde steer by wire en een level 3 autonoom rijden. Daarmee willen ze van 1.1 miljoen auto’s die ze jaarlijks verkopen doorgroeien naar 1.5 miljoen in 2030.

Voor het project ligt ruim 8 miljard yuan klaar, omgerekend ongeveer 1 miljard euro. Stellantis neemt daarvan naar verwachting ongeveer 130 miljoen euro voor zijn rekening. Het grootste deel van de investering komt dus vanuit Dongfeng en regionale steun vanuit Wuhan en Hubei waar Dongfeng de auto’s zal bouwen.

Stellantis is financieel vele malen groter dan Dongfeng. Het concern ontstond in 2021 uit de fusie tussen PSA en Fiat Chrysler en behaalde in 2025 nog altijd een groepsomzet van 153,5 miljard euro. Toch verliep dat jaar moeizaam. Het concern sloot 2025 af met een verlies van 22,4 miljard euro, mede door grote afboekingen op elektrische platformen en herstructureringen in de organisatie. Het operationele verlies liep zelfs op tot 26,3 miljard euro.

De rol van Azië en Oceanië binnen Stellantis blijft vooralsnog beperkt. De volledige regio China, India, Azië en Oceanië was in 2025 samen goed voor ongeveer 1,868 miljard euro omzet. Dat is iets meer dan één procent van de totale groepsomzet. Juist daarom lijkt Stellantis via Wuhan opnieuw sterker te zoeken naar groei buiten Europa en Noord Amerika.

Dongfeng zit ondertussen midden in de stevige concurrentiestrijd op de thuismarkt. Het staatsbedrijf uit Wuhan behaalde in 2024 een omzet van ruim 106 miljard yuan, maar hield daar onderaan de streep slechts 58 miljoen yuan winst aan over. Ook in de eerste helft van 2025 bleef de winst beperkt. Dongfeng zoekt daarom steeds vaker groei buiten China. Het concern is in Europa onder meer actief met de Dongfeng Box en diverse Voyah modellen waaronder de Courage. Dongfeng mikt erop dat in 2030 meer dan veertig procent van de verkoop buiten de thuismarkt plaatsvindt.

De timing van de samenwerking is voor beide bedrijven logisch. Stellantis krijgt toegang tot Chinese techniek en productie zonder zelf enorme bedragen te investeren. Dongfeng krijgt via Peugeot en Jeep meer exportmogelijkheden en betere bezetting van zijn fabrieken.

China krijgt een andere rol

De samenwerking tussen Stellantis en Dongfeng bestaat overigens al 34 jaar. Die ontwikkeling speelt breder binnen de auto industrie. Europese merken gebruiken Chinese fabrieken steeds vaker als productiebasis voor internationale markten. Dat heeft niet alleen te maken met lagere kosten, maar ook met de snelheid waarmee Chinese partners nieuwe elektrische techniek ontwikkelen.

Ford werkt inmiddels op vergelijkbare wijze samen met het Chinese Jiangling Motors Corporation, beter bekend als JMC. Vanuit die samenwerking verschijnt binnenkort de elektrische Transit City. Ford bezit daarnaast 32 procent van de fabriek waarmee het concern al ruim dertig jaar samenwerkt.