Geely gaat ook naar 1.000 volt, maar dat magische getal is niet het hele verhaal

Geely werkt aan een hoogspanningsarchitectuur van 1.000 volt en onderzoekt daarnaast aandrijfsystemen met nog hogere spanningen. Een eerste productiemodel, introductiedatum en maximaal laadvermogen zijn nog niet bekend. Juist dat maakt de huidige techniek van Geely interessant: met een 800V-systeem komt het concern namelijk al dicht bij 1 MW en tijdens een laadtest ging het daar zelfs overheen.

Van 772,8 volt naar een laadpiek van 1,1 MW

De Lynk & Co 10 laat goed zien waarom alleen de systeemspanning weinig zegt over de uiteindelijke laadsnelheid. Deze auto maakt gebruik van een 900V-architectuur, maar de 95kWh-accu heeft volgens de nieuwste technische informatie een nominale spanning van 772,8 volt. Dat onderscheid is belangrijk want de aanduiding van een hoogspanningsarchitectuur is niet hetzelfde als de daadwerkelijke nominale spanning van het accupakket.

Dat is ook een aanvulling op eerdere informatie over de auto. EVupdate schreef in juli nog over die test met een Lynk & Co 10 met 900V-architectuur, op basis van de toen beschikbare modelgegevens. De nu genoemde nominale accuspanning geeft een nauwkeuriger beeld van het accupakket waarmee de daadwerkelijk laadtests zijn uitgevoerd.

Van 10 naar 80 procent in 5 minuten en 32 seconden

Tijdens zo'n test ging de Lynk & Co 10 in 5 minuten en 32 seconden van 10 naar 80 procent. Van 10 naar 97 procent duurde 8 minuten en 42 seconden. Aan een Zeekr-laadpunt werd daarbij een piek van ongeveer 1.100 kW gemeld.

Die 1.100 kW, hoe indrukwekkend ook, is nadrukkelijk een piekwaarde. Het vermogen wordt dus niet gedurende de hele laadsessie vastgehouden. Voor de werkelijke laadtijd zegt de volledige laadcurve vaak nog veel meer dan het hoogste vermogen dat de auto kortstondig haalt.

De 10-80%-tijd van 5 minuten en 32 seconden is daarom minstens zo relevant. Geely wil met de nieuwe 1.000V-techniek onder ongeveer 5,5 minuten komen. Het huidige systeem zit daar al vrijwel op.

Waarom dan toch naar 1.000 volt?

De stap naar 1.000 volt moet vooral ruimte geven voor nog hogere vermogens. Naarmate het laadvermogen stijgt, loopt bij dezelfde spanning ook de benodigde stroom op. Kabels, connectoren en vermogenselektronica worden zwaarder belast en de warmteverliezen nemen toe.

Met een hogere spanning is voor hetzelfde vermogen minder stroom nodig. Bij laadvermogens van enkele honderden kilowatts speelt dat al. Richting 1 MW en daarboven wordt het steeds lastiger om verdere winst alleen uit hogere stromen te halen.

De accu moet het ook aan kunnen

Een hogere systeemspanning maakt een auto op zichzelf niet sneller aan de laadpaal. De accucellen moeten het vermogen kunnen opnemen en het thermisch management moet de temperatuur volledig kunnen beheersen. Ook de vermogenselektronica, bekabeling, connector en laadpaal moeten geschikt zijn.

Daarna komt de laadcurve, die mede afhankelijk is van de temperatuurhuishouding van de accu. Die curve bepaalt hoe lang de accu een hoog vermogen kan opnemen en daarmee uiteindelijk hoeveel tijd een laadpauze kost.

De Lynk & Co 10 is daar een treffend voorbeeld van. Een nominale accuspanning van 772,8 volt blijkt geen harde grens voor een laadpiek boven 1 MW. Met 1.000 volt krijgt Geely vooral meer technische ruimte om verder te gaan zonder daarvoor de stroom steeds verder te moeten verhogen.

De laadzuilen lopen al voor op de auto's

Geely heeft via Zeekr in China al laadpunten die maximaal 1.500 kW kunnen leveren. In maart 2026 waren volgens Geely meer dan 2.100 van deze single-gun-laadpunten geplaatst.

Dat vermogen hoort bij de laadzuil. Geely heeft niet bevestigd dat een toekomstig productiemodel daadwerkelijk 1.500 kW kan opnemen. De huidige auto's kunnen de maximale capaciteit van deze laadpunten nog niet volledig benutten.

Piekvermogen bepaalt niet alles

Een laadpaal van 1.500 kW en een auto met een 1.000V-architectuur leveren samen nog geen laadtijd op. Daarvoor blijft bepalend hoeveel vermogen de accu kan opnemen en vooral hoe lang hij dat volhoudt.

Een auto die heel kort 1.500 kW haalt en daarna sterk terugvalt, hoeft niet eerder op 80 procent te staan dan een auto die een lager vermogen langer vasthoudt. De laadcurve van Geely's toekomstige 1.000V-systeem is nog niet bekend. Over het werkelijke voordeel valt daarom nog weinig te zeggen.

BYD ging Geely voor

Geely is niet de eerste Chinese fabrikant die voor 1.000 volt kiest. BYD presenteerde zijn Super e-Platform al met een 1.000V-architectuur en koppelde die techniek aan een nieuwe Blade 2.0 accu en Flash Charging. Het bijbehorende laadstation kan maximaal 1.360 kW leveren.

Geely en BYD bewegen daarmee in dezelfde richting. Beide concerns combineren voertuigarchitecturen rond 1.000 volt met eigen laadinfra die ruim boven 1 MW uitkomt.

Auto, accu en laadzuil groeien samen

Dat is relevanter dan een los laadrecord. Bij deze vermogens moeten auto, accu en laadstation technisch op elkaar aansluiten. De systeemspanning helpt om de benodigde stromen beheersbaar te houden, terwijl accutechniek en koeling bepalen hoeveel vermogen daadwerkelijk kan worden opgenomen en hoe lang.

BYD wil Flash Charging bovendien niet tot China beperken. Het concern heeft de techniek inmiddels gekoppeld aan de Europese Denza Z9GT en heeft plannen voor duizenden Flash Charging-stations buiten China, waaronder Europa. Hoe snel en op welke schaal die infrastructuur hier beschikbaar komt, staat daar los van.

Wordt 1.000 volt de volgende standaard?

In China begint die 1.000 volt steeds nadrukkelijker naar voren te komen als volgende technische stap na 800 volt. BYD gebruikt de techniek al en Geely ontwikkelt nu een architectuur met dezelfde systeemspanning. Tegelijk groeit de bijbehorende laadinfra door naar vermogens boven 1 MW.

Een wereldwijde standaard is 1.000 volt daarmee nog niet. Er is geen gezamenlijke technische norm en 800V-auto's zijn ook niet ineens achterhaald. Geely's eigen resultaten laten zien waarom: met een nominale accuspanning van 772,8 volt zijn al laadtijden rond 5,5 minuten en een piek boven 1 MW mogelijk.

Buiten China ligt de lat anders

Bij spanningen boven 1.000 volt worden de eisen aan isolatie, veiligheid en geschikte componenten zwaarder. Buiten China speelt daarnaast de beschikbare laadinfra een grote rol. Een auto die technisch zeer hoge vermogens kan opnemen, kan daar alleen gebruik van maken als de snellader ze ook kan leveren. Wat Europa betreft: het Italiaanse Alpitronic levert ook al megawatt laadzuilen en onder anderen Fastned is ze aan het testen.

Van Geely's nieuwe 1.000V-architectuur ontbreken voorlopig nog veel technische gegevens. Geely wil de huidige laadtijd van ongeveer 5,5 minuten van 10 naar 80 procent verder verkorten, maar niet bekend is welk model de techniek als eerste krijgt, wanneer dat gebeurt en wat de nominale accuspanning, accucapaciteit en maximale laadstroom worden. Ook de volledige laadcurve, prestaties bij verschillende accutemperaturen en herhaalbaarheid van zulke korte laadsessies zijn nog onbekend.

Pas met die gegevens is te beoordelen wat de stap van ongeveer 800 naar 1.000 volt werkelijk oplevert. Minutenwerk, dat kunnen we er wel over zeggen. Voor gebruik buiten China - en zonder die 1.000 volt ‘Megawatt’ laadzuilen - komt daar nog één heel praktische vraag bij: waar kan een auto dat laadvermogen daadwerkelijk gebruiken? En wat zijn de laadsnelheden met laadzuilen die nog gewoon 400 of 800 volt leveren?