El Prix-wintertest 2026: actieradius EV’s flink omlaag bij -31 °C

De wintertest van Motor.no en de Noorse Automobiel Federatie (NAF) heeft een naam die je inmiddels vaker terugziet in internationale berichtgeving: de El Prix. Dit jaar gaat het om de Noorse El Prix (wintereditie), en die editie van 2026 is ongewoon zwaar uitgevallen. Op de hoogvlakte dook de temperatuur richting -31 °C, met uitschieters tot ongeveer -32 °C op sommige dashboards.

Dat is het soort kou waarbij een EV niet alleen “wat meer verbruikt”, maar waarbij alle basisvoorwaarden ingrijpend veranderen. Een accu wordt stroperig in zijn gedrag, de interne weerstand loopt op, de cabineverwarming vraagt continu om vermogen en de software moet steeds vaker kiezen tussen comfort en bescherming van de technologie en aandrijving. De El Prix-wintertest van 2026 is daardoor minder een gezellig vergelijkingsrondje en meer een lakmoesproef: welke auto blijft voorspelbaar als alles tegenzit?

Zo werd er bij deze test gemeten

In tegenstelling tot de in een laboratorium uitgevoerde wintertest van de ADAC, waar we laatst over schreven, wordt er bij de El Prix puur in de praktijk getest. Een daarbij hanteerdt men een ander criterium voor het moment dat een auto in zo’n test eigenlijk echt “leeg” is. Men gaat namelijk niet uit van 0% S.o.C. op het scherm, en rijdt er ook mee niet door tot een auto letterlijk stilvalt.

Motor.no hanteert een andere, meer praktische en verkeerskundige grens. In deze test is de rit klaar zodra de auto zóveel vermogen wegneemt dat hij niet meer veilig met het verkeer mee kan, bijvoorbeeld omdat hij de geldende snelheid niet kan vasthouden of een klim niet meer overtuigend aankan.

Dat klinkt streng, maar het sluit aan bij wat je in de winter soms in het klein ziet gebeuren: je hebt nog een paar procent over, je vraagt ineens veel vermogen (inhalen, oprit, brug, stevige tegenwind) en de auto voelt alsof hij “op” is. In de kern gaat het dan om spanning, niet om het laatste restje energie in de cellen. Bij een koude accu zakt de spanning onder belasting sneller weg. Het accumanagement grijpt dan in om de cellen te beschermen, en dat merk je als vermogensbegrenzing.

Grote verliezen in actieradius zijn regel, geen uitzondering

De uitkomst van de El Prix-wintertest van 2026 is vooral ontnuchterend in de breedte. Vrijwel alle deelnemers leverden fors in op actieradius. Niet een beetje, maar in de orde van tientallen procenten. Daarbij helpt het om twee begrippen uit elkaar te houden:

• Absolute kilometers: hoe ver kom je echt, van vol tot “niet meer veilig”.
• Afwijking ten opzichte van WLTP: hoe groot is het gat tussen brochure en praktijk in deze kou.

Voor dagelijks gebruik is dat tweede vaak belangrijker dan mensen denken. Wie een hoge WLTP-waarde ziet, verwacht een ruime planning. Maar als de afwijking groot is, wordt die planning nerveus. Dan ga je eerder “op bereik rijden” en minder ontspannen de rit in.

Een kleine greep uit de resultaten

De afstandskampioen was opnieuw de Lucid Air met ongeveer 520 km. Dat is indrukwekkend, maar het zegt ook iets over schaal: met zo’n grote accu kun je in extreme kou nog steeds ver komen, alleen het verlies blijft toch groot. In absolute kilometers eindigden daarachter onder meer de Mercedes-Benz CLA (circa 421 km) en de Audi A6 e-tron (circa 402 km). Die Audi is interessant omdat hij in deze omstandigheden nog door de 400 km-grens heen komt, een drempel die in poolkou ineens betekenis krijgt.

Aan de andere kant van het spectrum staan modellen waarvan de actieradius in de praktijk sneller krap worden. De Suzuki eVitara kwam uit op ongeveer 224 km, en daarmee wordt een langere winterrit buiten de stad al snel een puzzel. In Noorwegen stikt het dan wel van de snelladers, maar dat is verder lang niet altijd het geval.

Een opvallende “winnaar” is er ook, maar dan op een andere manier: de MG S6 EV had namelijk de kleinste afwijking ten opzichte van WLTP. Hij kwam uit op ongeveer 345 km uit een WLTP van 485 km, dus grofweg net geen 30% verlies. Dat betekent niet dat hij het verst komt, maar wel dat hij in deze kou relatief voorspelbaar blijft. En dat is precies wat veel rijders in de winter willen: weten waar je aan toe bent.

‘Het verste’ versus ‘de kleinste afwijking’

Wintertests worden vaak gelezen als een ranglijstje, maar de les zit in het verschil tussen “grootste getal” en “beste gevoel”. Een auto met een enorme accu kan in absolute kilometers bovenaan eindigen en tóch een forse afwijking laten zien. Omgekeerd kan een auto met minder kilometers in absolute zin juist prettig zijn omdat hij zijn beloofde actieradius beter benadert.

Dat is ook een antwoord op deze vraag, waar het uiteindelijk om draait: welke EV verliest het minste aan actieradius in de winter? In deze editie van de El Prix-wintertest komen we dan niet automatisch uit op het duurste model of de grootste accu, maar op een combinatie van efficiëntie, vooral stabiel energiebeheer onder kou.

Zeekr 7X en Smart #5: minder bereik én een veiligheidskwestie

Het gesprek na de Noorse El Prix (wintereditie) ging niet alleen over percentages, maar ook over een uitzonderlijke beslissing: de Zeekr 7X en Smart #5 werden voortijdig uit de rit gehaald. Niet omdat ze “kapot” waren, maar omdat de testleiding het risico te groot vond dat de auto’s op het volgende deel van de route plots te ver terug zouden vallen in vermogen.

Wat maakt dit zo relevant? Omdat het precies het scenario raakt waar bestuurders bang voor zijn: niet “iets minder bereik”, maar “ineens gedrag dat je niet kunt plaatsen”. In de reconstructie speelt een korte stop in stevige kou mee. Als een auto stil staat, koelt de accu af. Daarna start je weer en vraag je vermogen, bijvoorbeeld voor een klim. Bij een koude accu kan de celspanning dan kortstondig snel dalen. Het accumanagement ziet dat als een grens die je niet wilt overschrijden en grijpt in.

Dat ingrijpen kan zich op een paar manieren uiten:

• Schommelingen in laadstand: de resterende procenten kunnen ineens “realistischer” worden ingeschat.
• Een actieradiusindicatie die zorgwekkend daalt: het resterende bereik zakt sneller dan je kilometers maakt.
• Vermogensbegrenzing: de auto kan terug naar een modus waarin je nog wel vooruit komt, maar niet meer normaal mee kunt in het verkeer. Deze wordt vaak “turtle mode” genoemd.

Dit lijkt dan niet meer op een lege accu, maar op een accu die niet meer in staat is om voldoende stroom te leveren. En dat is de reden de testorganisatie veiligheid voorop zette en de Zeekr 7X en Smart #5 op een bepaald model uit de test haalde, terwijl de accu op zich nog niet helemaal leeg was.

Dit zegt ook helemaal niet dat deze modellen in de Nederlandse winterse omstandigheden onbruikbaar zouden zijn, maar het gedrag bij een lage S.o.C. een aandachtspunt is. Softwarekalibratie en thermisch management blijken in 2026 nog steeds zaken te zijn die in de praktijk niet altijd 100% betrouwbaar functioneren.

Tesla Model Y: WLTP-correctie veranderde de score, niet de kilometers

Bij Tesla zat het verhaal weer even anders in elkaar. De Tesla Model Y reed in de test ongeveer 359 km. Dat getal veranderde niet, maar de “score” wel, omdat er een correctie kwam op de WLTP-referentie voor het specifieke testvoertuig. De WLTP-waarde werd achteraf vastgesteld op 629 km in plaats van de eerder gebruikte 600 km.

Warmtepomp is geen wondermiddel bij extreem lage temperaturen

Er is één misverstand dat elke winter terugkomt: “met warmtepomp zit je goed”. Een warmtepomp helpt absoluut bij normale winterkou, omdat hij met relatief weinig elektrische energie voor de nodige warmte kan zorgen om het interieur te verwarmen. Maar bij extreme kou zit er simpelweg te weinig warmte-energie in de buitenlucht en neemt het voordeel van de winterpomp af. Dan heb je toch gewoon de directe elektrische verwarming nodig en dat zie je natuurlijk terug in het verbruik.

Daar komt bij dat een warmtepomp niets verandert aan het gedrag van een koude accu onder belasting. Je kunt de cabine nog zo slim verwarmen, als de accu door en door koud is, dan blijft de interne weerstand hoog en dat kan het accumanagement niet altijd oplossen.

Snelladen gaat in de kou ook minder snel

Wie in de winter lange afstanden rijdt, zal wel eens merken dat zijn EV trager laadt als het koud is. Dat is vooral het geval als je met een koude accu bij de snellader aankomt. De laadcurve komt dan later “op gang” en piekvermogens blijven langer uit.

Dat is ook de reden dat accuvoorverwarming meer is dan een gimmick. Het is een goede manier om de laadstop voorspelbaarder te maken doordat de accu dan op een gunstigere temperatuur is als je bij de snellader aankomt.

Wat je heb je hier in Nederland aan deze testresultaten?

Nederland is geen Noorse hoogvlakte, maar de lessen van de El Prix-wintertest van 2026 zijn ook hier best wel bruikbaar, juist omdat ze je helpen met realistische verwachtingen.

Hoeveel actieradius verlies je in de Nederlandse winter?

Bij een Nederlandse winterdag rond het vriespunt is het verlies meestal minder extreem dan in deze test, maar de richting is hetzelfde. De grootste winst zit in het voorkomen van onnodige koude starts en in het plannen met marge. Zodra je omstandigheden stapelt, korte ritten, veel snelweg, natte sneeuw, stevige tegenwind, kan het verlies snel oplopen.

Wat kun je zelf doen?

Geen trucjes, gewoon de basis die werkt:

• Auto alvast verwarmen terwijl je nog aan de laadpaal hangt. Dat scheelt energie onderweg, vooral in de eerste 15 minuten.
• Niet te krap plannen bij lage laadstand (S.o.C.). Onder ongeveer 15–20% wordt de combinatie van kou en vermogensvraag toch wat gevoeliger.
• Verwarm de accu voor op weg naar de snellader. Een accuvoorverwarming, al dan niet automatisch, zorgt dat het snelladen vlotter gaat.
• Snelheid is een factor. In winterse omstandigheden kan een iets lagere kruissnelheid wat extra actieradius geven, simpelweg omdat de luchtweerstand dan voor minder energieverlies zorgt.

Als het écht koud is gaat het niet alleen om accucapaciteit, voorverwarming en warmtepomp

De meest recente El Prix laat vooral zien dat een grote accu en een warmtepomp niet automatisch betekenen dat rijden in de winter net zo makkelijk gaat als in de zomer. Daarvoor heb je vooral een auto nodig die zijn warmtehuishouding op orde heeft en die voorspelbaar blijft functioneren als de accu koud is en de laadstand zakt. Dat is het verschil tussen een rit die gewoon wat eerder of vaker om een laadstop vraagt en een rit waarbij je je afvraagt waarom het resterende bereik ineens heel snel wegsijpelt.

En daarmee komen we misschien op de meest waardevolle uitkomst van de El Prix-wintertest van 2026: niet dat EV’s het over het algemeen “slecht doen” in de kou, maar dat extreme kou het systeem hen wel dwingt om hun echte karakter te laten zien. In Nederland ga je die grens zelden opzoeken, maar het is soms wel prettig om te weten waar hij ligt.

Bron en data: Motor.no en NAF (Noorse Automobiel Federatie)