ADAC wintertest 2026: nuttig als vergelijking, maar de testmethode bepaalt de conclusie

Winter en een Autobahn-tempo zijn een lastige combinatie voor elektrische auto’s. Het verbruik loopt op door hogere luchtweerstand, verwarming en een aandrijflijn die in kou minder efficiënt werkt. ADAC wilde testen hoe “reistauglich” moderne elektrische gezinsauto’s inmiddels zijn en koos daarom voor een streng, controleerbaar scenario met 14 modellen die op papier minstens 500 km WLTP halen en een voldoende scoren op de geschiktheid voor een doorsnee gezin.

De uitkomst is van de test helder: geen enkele auto legt München–Berlijn (582 km) in één keer af onder deze omstandigheden. En binnen ADAC’s format hebben de meeste auto’s zelfs twee laadstops nodig. Dat is koren op de molen van de mensen die beweren van “elektrisch het niet gaat worden”. Totdat je de context bekijkt. Want de uitkomst is niet alleen het gevolg van de eigenschappen van de auto’s, maar óók van de gekozen meetmethode.

Op zich is de test oké, en gecontroleerd en reproduceerbaar

De ADAC test niet buiten, maar in een klimaatkamer bij 0 °C. De rit is een simulatie op basis van een echte referentierit over de A9, inclusief hoogteverschillen en een vast snelheids- en verkeersprofiel. Daarmee worden invloeden zoals wind, neerslag en files uitgesloten. Het voordeel is duidelijk: je kunt modellen goed naast elkaar leggen.

Klimaatinstelling: vaste comfortdoelstelling

De klimaatregeling stond op automatisch, met als doel 20–23 °C in het interieur. Bestuurder en bijrijder werden verwarmd; stoel- en stuurverwarming bleven uit. Dat is vooral gekozen om consistent te blijven tussen auto’s, niet om het minimale verbruik te halen. De gekozen temperatuur lijkt ons overigens aan de hoge kant, ook omdat veel mensen in de winter ondanks de verwarming toch de jas aanhouden.

Koude start zonder accuvoorverwarming

De auto’s stonden 14–18 uur op 0 °C en startten daarna met een koud accupakket. Dat is een strenge, maar ook wel verdedigbare “worst-case”. Het voorverwarmen kost immers wat energie, ten koste van de actieradius. Tegelijk is het niet altijd representatief voor wie thuis of bij een hotel aan de laadpaal kan vertrekken en wél zonder energieverlies kan voorverwarmen.

Onderweg laadstops van 20 minuten

Na de rijmeting zette ADAC elk model aan een snellader met maximaal 300 kW. Daarbij geldt één vaste – en opmerkelijke - spelregel: de laadpauze duurt maximaal 20 minuten. De ADAC begint die meting vanaf 10% SoC (State of Charge) en kijkt vervolgens hoeveel energie er in die 20 minuten in de accu gaat. Dat rekende men weer om naar de “bijgeladen actieradius”, waaruit ADAC vervolgens afleidt hoeveel stops je op de totale rit nodig zou hebben.

Snelladen zónder voorverwarming

Een ander belangrijk en minstens zo opmerkelijk detail is het feit dat de ADAC de actieve accuvoorverwarming/voorconditionering voor snelladen niet inschakelde. De gedachte daarachter is dat die preconditioning energie kost en dus de rijactieradius in de meetronde beïnvloedt.

Het is natuurlijk niet zo dat je in deze situatie met een door-en-door koude accu moet gaan snelladen: de auto’s rijden immers eerst een flinke snelweg-etappe, waardoor het accupakket door de belasting meestal al aardig opgewarmd is. Maar een goede voorverwarming kan evengoed wel hét verschil maken, met name in de eerste minuten van de laadbeurt.

Zijn die 20 minuten wel zo goed gekozen?

En dan komen we weer bij die 20-minutenregel. Die is methodisch wellicht wel handig, maar hij bepaalt ook in grote mate de uitslag van de test. In de praktijk is een stop zelden “precies 20 minuten”. Je kiest het moment van de laadpauze meestal op grond van verschillende factoren.

Uiteraard is de laadtoestand (State of Charge) bepalend, maar ook de pauzebehoefte (eten, toilet, kinderen) en beschikbaarheid (welke zuil is vrij, welke levert echt vermogen) tellen mee. Daardoor kan het voorkomen dat je de ene keer misschien wel bij die 10% gaat snelladen, maar een andere keer al bij 25%, of incidenteel misschien pas bij 5%. Dat is weer van invloed op welk stukje van de   laadcurve je begint met snelladen, en hoe snel het laden in het begin gaat.

Daarnaast kijk je voor de lengte van de laadpauze ook naar de afstand die je nog voor de boeg hebt, het moment dat de laadsnelheid in gaat zakken en de mogelijkheid om misschien wel tot 85 of 90% op te laden als je dan zonder een extra stop op je bestemming aan kan komen.

Uiteraard moesten de onderzoekers ergens een keus maken, maar door deze keuzes kan een auto die volgens de testmethode van de ADAC op “twee stops” uitkomt, in het echt soms prima uitkomen met één iets langere stop. En zo drukt de testmethode zijn stempel behoorlijk op de uitslag, terwijl de auto’s dat juist zouden moeten doen.

Nog iets: men maakte in de test gebruik van een Alpitronic laadzuil met een vermogen van 300 kW. Alleen haalt een van de testauto’s een hogere laadsnelheid (400 kW) waardoor die hierdoor dus een beetje wordt benadeeld.

Welke elektrische auto’s testte de ADAC in deze wintertest?

ADAC nam deze 14 modellen mee, in alfabetische volgorde:

• Audi A6 Avant e-tron
• BMW i5 Touring
• BYD Sealion 7
• Hyundai Ioniq 5
• Kia EV6
• Mercedes EQE SUV
• Opel Grandland Electric
• Polestar 4
• Porsche Macan
• Škoda Elroq
• Smart #5
• Tesla Model Y
• Volvo EX90
• VW ID.7 Tourer

Weging: actieradius weegt het zwaarst

Voor de eindscore gebruikt ADAC drie onderdelen:

• De in de test gemeten actieradius: 50%
• De bijgeladen actieradius in 20 minuten: 25%
• Het testverbruik (op basis van DC-laden, inclusief laadverliezen): 25%

Dat verklaart de ranglijst: wie ver komt én in korte tijd veel kan bijladen, scoort structureel hoog.

Testresultaten

Hieronder staat de volledige uitslag uit de ADAC-meting, zodat je in één oogopslag ziet hoe groot het verschil is tussen WLTP en winter+snelweg én hoeveel bereik elk model in 20 minuten kan bijaden.

Testactieradius

*ADAC’s “testactieradius” is de afstand die de auto rijdt vóór de eerste laadstop. Die afstand is niet gebaseerd op “exact 90% van de accu opgebruikt”, maar op een praktisch eindpunt: ADAC rijdt volgens het persbericht door tot de auto door vermogensbegrenzing de voorgeschreven snelheid niet meer goed kan volgen. Met andere woorden: ze rijden de accu in de praktijk (bijna) leeg, maar het exacte resterende accupercentage kan uiteraard per model verschillen.

Die 10% SoC die je in de methodiek ziet, hoort vooral bij de laadmeting: ADAC vergelijkt het snelladen consequent vanaf 10% en rekent dan uit hoeveel actieradius er in 20 minuten bijkomt. Dat is dus een aparte meetstap, los van de gereden “non-stop” actieradius.

Zeker. Dit is een stukje dat je zo in het artikel kunt plakken, bijvoorbeeld direct na de uitleg over het winterverbruik of vlak vóór de tabel.

Waarom het verbruik zo hard oploopt: kou én vooral snelheid

Dat hogere winterverbruik komt niet alleen door de temperatuur. Kou helpt niet, want de accu en aandrijflijn werken minder efficiënt en de auto steekt meer energie in verwarmen. Maar bij deze ADAC-test speelt nog iets groters mee: de gemiddeld hoge snelweg­snelheid.

Op de snelweg wordt luchtweerstand al snel de grootste energievreter. En die werkt gemeen: de luchtweerstand neemt grofweg toe met het kwadraat van de snelheid. Rij je dus niet 100 maar 130 km/h, dan gaat de weerstand niet “een beetje” omhoog, maar flink, namelijk met 69%. Daardoor stijgt ook het benodigde aandrijfvermogen sterk. En omdat je die extra energie kilometer na kilometer nodig hebt, zie je het verbruik in kWh/100 km snel oplopen. Dit soort ritten wijkt dus heel sterk af van de wettelijke WLTP-cyclus.

Daarom zie je in dit soort metingen ook zulke duidelijke verschillen tussen koetsvormen. Een hoge SUV met een groter frontaal oppervlak en minder gunstige stroomlijn betaalt op Autobahn-tempo simpelweg een zwaardere rekening dan een lagere, gestroomlijnde stationwagen of liftback. Dat effect is er in de zomer ook, maar in de winter komt het extra hard binnen omdat je bovenop die luchtweerstand óók nog verwarmingsvraag en koudere componenten hebt.

Wat de resultaten vooral laten zien

Onder de ranglijst zit eigenlijk één duidelijke boodschap: in de winter op snelheid rijden is nog altijd een harde reality check, en juist dan maken efficiëntie, aerodynamica en laadcurve meer verschil dan het WLTP-getal op de folder.

#1- Audi A6 Avant e-tron: sterk totaal in dit format

De winnaar is de Audi A6 Avant e-tron performance. In ADAC’s winter-snelwegscenario komt hij 441 km ver met een verbruik van 23,2 kWh/100 km. In de laadtest scoort hij bovendien het best: in 20 minuten wordt voor ongeveer 300 km actieradius bijgeladen. Dat is precies de combinatie die in deze opzet zwaar meetelt.

#2 - Tesla Model Y: erg efficiënt, maar de 20-minuten limiet hielp niet mee

De Tesla Model Y is de zuinigste van het veld (22,2 kWh/100 km, ondanks de AWD en de SUV-vorm). ADAC merkt daarbij op dat een iets langere stop, ongeveer 25-30 minuten, waarschijnlijk voldoende zou zijn om de rit met één laadmoment te halen. In deze test mag dat niet, waardoor de uitkomst “twee stops” vooral een gevolg is van de gekozen limiet, niet van een harde noodzaak uit de praktijk.

#3 - Smart #5: veel actieradius bijgeladen, maar ook een hoog verbruik

De smart #5 laat zien hoe sterk laadsnelheid in korte tijd kan doorwegen. In 20 minuten komt er veel bereik bij, maar het verbruik ligt hoog. Dat maakt het profiel duidelijk: snel bijladen helpt, maar een hoog snelwegverbruik verkort de afstand tussen laadmomenten. Deze smart is trouwens de auto die een hogere laadsnelheid heeft dan de gebruikte laadzuil kan leveren.

Grote SUV’s: hier eisen de aerodynamica en massa hun tol

Onderaan zie je vooral de snelwegrealiteit: grote, hoge SUV’s hebben bij 120–130 km/h een nadeel. De BYD Sealion 7 AWD valt op met zeer hoog verbruik en blijft als enige onder 300 km testactieradius. De Volvo EX90 verbruikt eveneens stevig, maar komt door een grote accu alsnog relatief ver. Dat is relevant voor de praktijk: een grote accu kan actieradius compenseren, maar verandert niets aan de energievraag per kilometer.

Waarom het ‘meestal twee stops’ niet zo veel zegt

ADAC’s conclusie klopt binnen de testregels. Tegelijk is de uitkomst minder absoluut dan hij klinkt, omdat de methode een specifieke laadstrategie afdwingt: maximaal 20 minuten per stop. In de praktijk kan één stop van 25–30 minuten logischer zijn dan twee keer kort laden, zeker als de laadcurve dat toelaat. Ook de vertrekcondities (wel of niet voorverwarmen aan de stekker) kunnen de benodigde speelruimte merkbaar verschuiven en afhankelijk van de auto kan de keuze voor een meer of minder krachtige laadzuil ook van invloed zijn.

De test is daarom het meest bruikbaar als vergelijking van het gedrag van elektrische auto’s op de snelweg in winterse omstandigheden, maar zeker niet als vast recept voor “hoeveel stops je altijd nodig hebt”.

Wat heb je hier als Nederlandse EV-rijder aan?

Wie vaak lange stukken rijdt in de winter, heeft vooral iets aan de combinatie van twee eigenschappen: snelwegverbruik bij kou én hoeveel energie je in een realistisch pauzevenster kunt bijladen. Piek-kW zegt minder dan de vorm van de laadcurve, en WLTP zegt weinig over een winterse Autobahn-rit.

Daar komt nog een praktische les bij: op hoge snelheid telt carrosserievorm extra hard mee. Een gestroomlijnde stationwagen of liftback kan in de winter op tempo merkbaar relaxter reizen dan een grote SUV, simpelweg omdat het verbruik lager blijft.

Interessante vergelijking, maar houd de methode ook in het achterhoofd

ADAC’s wintertest is waardevol omdat hij de omstandigheden gelijk trekt en laat zien hoe groot de verschillen tussen moderne elektrische gezinsauto’s zijn. Alleen is de methode van testen ook van grote invloed. De 20-minutenlimiet – zonder voorverwarming – zal die “twee stops” bij verschillende auto’s sneller noodzakelijk lijken. En terwijl een iets andere laadstrategie de rit over datzelfde traject met één langere pauze haalbaar zou maken. Wie dat niet vergeet, haalt uit deze test precies wat hij waard is: heldere vergelijkingsdata, met nuance voor de praktijk.