CATL wil in 2027 solid-state-accu's maken, maar de echte doorbraak laat nog op zich wachten

CATL, de grootste accufabrikant ter wereld, wil volgend jaar beginnen met kleinschalige productie van volledig solid-state-accu's. Het Chinese bedrijf bevestigde op 27 oktober zijn eerdere planning en werkt nog altijd aan proefcellen met een beoogde energiedichtheid van maar liefst 500 Wh/kg. 

Daarmee zou een elektrische auto in theorie een aanzienlijk grotere actieradius kunnen krijgen zonder een zwaarder accupakket. Toch waarschuwde CATL eerder dit jaar zelf al dat de technologie nog lang niet klaar is voor massaproductie. Hoe ver is het bedrijf werkelijk?

CATL houdt vast aan 2027, maar wat gaat het dan produceren?

CATL bevestigde zijn plannen naar aanleiding van vragen op het investeerdersplatform van de beurs van Shenzhen. Daarbij kwam onder meer de voortgang van de proefproductielocatie in Hefei aan bod, waar het bedrijf werkt aan solid-state-accu's met een sulfide-elektrolyt.

Volgens het Chinese vakmedium Gasgoo blijft CATL volop investeren in deze technologie. Het bedrijf verwacht in 2027 de eerste kleine productieseries te kunnen maken. Daarna moet de productie geleidelijk worden opgeschaald, met 2030 als voorlopig richtpunt voor grotere aantallen.

Eigenlijk was dit allang bekend

Zo nieuw is die aankondiging overigens niet. In november 2024 berichtte het Chinese LatePost Auto al dat CATL werkte aan proefcellen met een capaciteit van 20 Ah en een beoogde energiedichtheid van 500 Wh/kg. Ook het onderzoeksteam van meer dan duizend medewerkers werd toen al genoemd.

Sindsdien is CATL blijven vasthouden aan 2027 als doeljaar voor kleinschalige productie. In juni 2026 maakte topman Robin Zeng echter duidelijk dat de techniek nog onvoldoende ontwikkeld was voor productie op grote schaal.

De verklaring van 27 oktober 2026 bevestigt dus vooral de eerdere planning. Nieuwe meetresultaten waaruit blijkt dat CATL inmiddels een productierijpe cel met 500 Wh/kg heeft ontwikkeld, bevat die verklaring niet.

Een accu met 500 Wh/kg: hoeveel scheelt dat?

Een energiedichtheid van 500 Wh/kg zou een flinke verbetering betekenen. Veel moderne lithium-ioncellen voor elektrische auto's zitten op ongeveer 250 tot 300 Wh/kg. Met 500 Wh/kg kan een accucel per kilogram dus aanzienlijk meer energie opslaan.

Dat biedt autofabrikanten verschillende mogelijkheden. Een accupakket met dezelfde capaciteit kan lichter worden, wat gunstig is voor het energieverbruik. Maar een fabrikant kan er ook voor kiezen om meer energie op te slaan zonder dat de accu zwaarder wordt. Daarmee kan de actieradius flink toenemen.

Lichter en compacter

Neem bijvoorbeeld een elektrische auto met een accupakket van 80 kWh. Als de energiedichtheid van de cellen aanzienlijk toeneemt, kan dezelfde hoeveelheid energie in een lichtere accu worden opgeslagen. De gewonnen ruimte en het lagere gewicht kunnen vervolgens worden benut voor een grotere accucapaciteit of een efficiëntere auto.

Er is wel een belangrijk verschil tussen de energiedichtheid van een accucel en die van het complete accupakket. De behuizing, koeling, elektronica en andere onderdelen voegen het nodige gewicht en volume toe. Een accupakket haalt daardoor nooit dezelfde energiedichtheid als de afzonderlijke cellen.

Bovendien is die 500 Wh/kg bij CATL vooralsnog een ontwikkelingsdoel. De waarde werd in de oorspronkelijke berichtgeving genoemd als technisch haalbaar met bepaalde kathodematerialen, niet als onafhankelijk bevestigde specificatie van een productieklare cel.

Waarom laat de solid-state-accu zo lang op zich wachten?

Het vervangen van een vloeibare elektrolyt door een vaste stof klinkt op het eerste gezicht als een betrekkelijk eenvoudige verandering. In werkelijkheid moet vrijwel de hele opbouw van de accucel daarop worden afgestemd.

Bij een gewone lithium-ionaccu zorgt de vloeibare elektrolyt ervoor dat lithiumionen zich tijdens het laden en ontladen tussen de elektroden kunnen verplaatsen. Een vaste elektrolyt moet datzelfde mogelijk maken, terwijl de verschillende materialen voortdurend goed met elkaar in contact blijven.

De productie stelt hoge eisen

En juist dat contact is lastig. Tijdens het laden en ontladen veranderen sommige elektrodematerialen enigszins van volume. Bij een vloeibare elektrolyt blijft het contact met de elektroden relatief gemakkelijk behouden. Bij een vaste elektrolyt kunnen kleine openingen of beschadigingen tussen de verschillende lagen ontstaan. Daardoor kan de interne weerstand toenemen, met slechtere prestaties en een kortere levensduur tot gevolg. Om dat te voorkomen, moet onder meer de druk tussen de materialen zorgvuldig worden geregeld.

Bij de productie van solid-state-cellen kunnen de verschillende lagen onder hoge druk worden samengebracht om goed contact tussen de materialen te krijgen. Dat moet natuurlijk ook werken op een productielijn waar grote aantallen identieke cellen worden gemaakt. Daarnaast kunnen sulfide-elektrolyten gevoelig zijn voor vocht. Onder bepaalde omstandigheden kan daarbij het giftige waterstofsulfide ontstaan. Dat stelt extra eisen aan de verwerking van de materialen en de omstandigheden tijdens de productie.

Volgens CATL staat de techniek nog maar op niveau 4 van 9

Hoeveel werk er nog te doen is, blijkt uit de uitspraken van CATL-topman Robin Zeng. Tijdens het World Economic Forum in het Chinese Dalian, in juni 2026, beoordeelde hij de volwassenheid van volledig solid-state-technologie met een 4 op een schaal van 9.

Op die schaal staat niveau 9 voor een technologie die klaar is voor grootschalige productie. CATL sprak eerder de verwachting uit in 2027 niveau 7 of 8 te kunnen bereiken, zodat kleinschalige productie mogelijk wordt. Die verwachting over het volwassenheidsniveau is bij de recente bevestiging van de productieplanning niet opnieuw uitgesproken.

Daarvoor moet CATL onder meer aantonen dat de cellen gedurende vele laadcycli hun capaciteit en prestaties behouden. Ook moeten de productieprocessen nauwkeurig en vooral goed herhaalbaar zijn.

Bij de productie van een beperkt aantal proefcellen kunnen onderzoekers veel handmatig controleren en bijsturen. Bij grote productieaantallen is dat niet haalbaar. Een productielijn moet dan vrijwel continu cellen van dezelfde kwaliteit afleveren, met zo weinig mogelijk uitval.

En daar speelt ook de kostprijs mee. Wanneer een aanzienlijk deel van de geproduceerde cellen wordt afgekeurd, kunnen de kosten snel oplopen.

Zeng wees er in juni dan ook op dat betrouwbaarheid, beschikbaarheid en marktacceptatie minstens zo belangrijk zijn als de technische prestaties. Daarover schreven we eerder al in ons artikel over de terughoudende verwachtingen van CATL.

Wie is hoever met de volledig solid-state-accu?

CATL is bepaald niet de enige fabrikant die aan volledig solid-state-accu's werkt. Sommige concurrenten testen de techniek al in auto's, andere bouwen proefproductielijnen of bereiden de eerste kleine productieseries voor.

De ontwikkeling verloopt niet overal even snel. Bovendien gebruiken de fabrikanten verschillende materialen en productiemethoden, waardoor de resultaten niet zomaar met elkaar te vergelijken zijn.

• Geely: Het Chinese concern begon in 2026 met praktijktests van zijn eigen solid-state-technologie. Voor 2027 staan uitgebreidere tests bij verschillende merken binnen de Geely-groep gepland. Geely noemt een energiedichtheid tot 500 Wh/kg, maar heeft onvoldoende duidelijk gemaakt of die waarde op cel- of pakketniveau is gemeten. Welke merken en modellen aan de komende tests deelnemen, is nog niet bevestigd.
• BYD: Ook deze Chinese accufabrikant wil vanaf 2027 volledig solid-state-accu's gaan toepassen. BYD werkt met een sulfide-elektrolyt en wil beginnen met een beperkte productie voor demonstratie en validatie. Rond 2030 moet de productie verder worden uitgebreid. Daarmee volgt het bedrijf ongeveer hetzelfde tijdpad als CATL, al zijn de technische resultaten niet rechtstreeks vergelijkbaar.
• Chery: Het Chinese concern presenteerde in maart 2026 een volledig solid-state-cel van 60 Ah met een opgegeven energiedichtheid van 400 Wh/kg. Volgens Chery draait deze cel al in pilotproductie. Het merk wil de techniek onder meer in de Exeed ES8 testen. Voor een volgende generatie streeft Chery naar 600 Wh/kg, waaraan het de veelbesproken claim van meer dan 1.500 kilometer actieradius verbindt. Die prestaties zijn nog niet aangetoond.
• BMW en Solid Power: BMW test sinds mei 2025 volledig solid-state-cellen in een aangepaste i7. De sulfidecellen komen van het Amerikaanse Solid Power. BMW onderzoekt vooral hoe de cellen zich in een compleet accupakket gedragen, onder meer tijdens het rijden en laden. Daarmee is de stap naar praktijktests in een auto gezet. Een concrete datum voor toepassing in een productiemodel heeft BMW nog niet genoemd.
• ProLogium: De Taiwanese fabrikant maakt inmiddels grote volledig solid-state-cellen op een industriële proefproductielijn. Voor de Gen 3.5-cel van 185,4 Ah heeft TÜV een energiedichtheid van 381 Wh/kg gemeten. Ook is gecontroleerd of de cel vloeibare elektrolyt bevat. Mercedes-Benz heeft voorrang gekregen bij het testen van de nieuwere Gen4-cellen. Het bedrijf moet nog aantonen dat dezelfde kwaliteit en prestaties bij grotere productieaantallen behouden blijven.
• Toyota en Idemitsu: Toyota werkt samen met het Japanse chemiebedrijf Idemitsu aan de ontwikkeling en industriële productie van sulfide-elektrolyten. De autofabrikant wil rond 2027 of 2028 zijn eerste elektrische auto's met volledig solid-state-accu's introduceren. Toyota richt zich daarbij onder meer op een langere levensduur, een grotere actieradius en kortere laadtijden. De productie zal aanvankelijk beperkt blijven.
• Samsung SDI: De Zuid-Koreaanse accufabrikant beschikt al sinds 2023 over een proefproductielijn voor volledig solid-state-cellen en heeft inmiddels proefcellen aan autofabrikanten geleverd. Samsung SDI houdt 2027 aan als doeljaar voor de start van commerciële productie. Het bedrijf ontwikkelt de techniek daarnaast voor andere toepassingen, waaronder robots.

Mercedes en Stellantis testen een andere techniek

Er zijn ook autofabrikanten die werken met accucellen waarvan de elektrolyt nog niet volledig vast is. Die worden in de berichtgeving vaak eveneens solid-state genoemd, hoewel er technisch een verschil bestaat.

Mercedes-Benz test bijvoorbeeld samen met Factorial Energy een aangepaste EQS, waarbij ook technologie uit de Formule 1 is toegepast. Met deze testauto werd in 2025 een rit van 1.205 kilometer afgelegd zonder tussentijds laden.

Ook Stellantis is begonnen met rijtesten van Factorials FEST-cellen in een Dodge Charger Daytona. Bij deze FEST-technologie gaat het om een quasi-vaste elektrolyt. Factorial ontwikkelt daarnaast onder de naam Solstice een afzonderlijke techniek met een volledig vaste elektrolyt.

De verschillende projecten maken duidelijk waarom het lastig is om één fabrikant als koploper aan te wijzen. Een hoge energiedichtheid in een proefcel, een geslaagde rit met een testauto en een werkende productielijn zeggen ieder iets anders over hoe ver de techniek is.