Geely bevestigt: solid-state accu dit jaar in testauto’s

Het Chinese Geely, onder anderen eigenaar van Volvo, Polestar en Zeekr, zegt nog dit jaar de productie van zijn eerste volledig solid-state accupakket af te ronden en dat pakket aansluitend in een auto te plaatsen voor validatie op voertuigniveau. Het gaat dus niet om “we hebben een accucel”, maar om de stap die in de praktijk alles bepaalt: een compleet accupakket dat trillingen, temperatuurwisselingen, snelladen en veiligheidsproeven in een rijdende auto moet doorstaan.

Dat onderscheid is heel belangrijk, omdat de solid-state accu in het nieuws vaak blijft hangen op beloftes. In een auto tellen vooral voorspelbaarheid en herhaalbaarheid. Een accu kan in het lab netjes presteren, maar in de praktijk gaat het ook om warmtehuishouding, mechanische opsluiting, afdichting, aansluitingen, accumanagement en crashintegratie.

Wat Geely nu wél belooft, en wat nog niet

Geely houdt de aankondiging kort en bondig. De kern is een tijdlijn en een ontwikkelstap, geen productspecificatie. Dit is wat er nu op tafel ligt:

• In 2026 wil Geely de productie van een eerste, zelf ontwikkeld all-solid-state accupakket afronden.
• Daarna volgt inbouw in een voertuig en verificatie in praktijktests.
• Er is nog geen bevestiging welk merk of model binnen de groep als eerste testplatform dient.
• Diverse media noemen ook een energiedichtheid van circa 400 Wh/kg op celniveau, al wordt dit niet genoemd in het meest recente persbericht van Geely.

Wat er dus nog ontbreekt, is precies waar we ook heel nieuwsgierig naar zijn: gegevens over laadtijden, laadsnelheid in de kou, verwachte levensduur en de kostenkant. Zolang die ontbreekt, blijft dit vooral een signaal dat Geely de technologie de testfase in wil duwen.

Waarom een accupakket de échte hindernis is

De stap van cel naar accupakket is bij elke nieuwe accutechniek de lakmoesproef, en bij solid-state accu’s nog iets meer. In een accupakket komt immers alles samen: de cellen moeten onder gecontroleerde druk en temperatuur werken, de behuizing moet stijf én veilig zijn, en het accumanagement moet precies weten wat er in de cellen gebeurt, zonder dat je het laadvermogen meteen uit voorzorg dichtknijpt.

Daar komt nog iets bij: in een auto heeft een accupakket te maken met continu wisselende omstandigheden. Denk aan lange snelwegritten, herhaald snelladen op vakantie, een winterweek met korte ritten, of juist een hete zomerdag met volle belading. Het zijn precies die situaties waarin op papier mooie technologie kan struikelen op warmte, interne weerstand, of slijtage die sneller gaat dan verwacht.

Testritten bewijzen vooral dit soort dingen

Als Geely nog dit jaar testauto’s laat rijden met een solid-state accupakket, draait het in eerste instantie om basisvragen die je niet uit een labrapport haalt. Hoe stabiel blijft het laadvermogen na meerdere snellaadsessies, wat doet de accu bij lage temperaturen, en hoe consistent is het gedrag van cel tot cel en van pakket tot pakket.

Belangrijk is ook wat die testritten níet bewijzen. Een werkend testvoertuig zegt nog weinig over opschalen naar tienduizenden auto’s, garantievoorwaarden of uiteindelijke kostprijs. De praktijkfase is eerder de plek waar je kinderziektes vindt, dan waar je al een productbelofte kunt afgeven.

LMFP als kortere route naar productieauto’s

In dezelfde update noemt Geely ook LMFP, een variant op de bekende LFP-accuchemie waarbij mangaan is toegevoegd om de energiedichtheid te verhogen. Geely spreekt daarbij over een duidelijke stap omhoog in energiedichtheid ten opzichte van “conventionele” lithium-ion, zonder al in concrete cijfers voor auto’s te duiken. Men heeft het over een 15% hogere energiedichtheid.

Voor dagelijkse bruikbaarheid kan LMFP sneller relevant zijn dan solid-state. Als je met een vergelijkbare kostprijs een iets compactere accu kunt bouwen, of net wat extra actieradius kunt realiseren zonder dat het gewicht meteen toeneemt, zie je dat eerder terug in volumemodellen. Maar ook hier geldt: zonder laadcurve en andere data is het nog te vroeg om er harde conclusies aan te verbinden.

Meerdere Chinese merken gaan de praktijk in

Geely’s stap past in een opvallend patroon: meerdere Chinese autobouwers verschuiven de solid-state-technologie van powerpoint naar praktijkproeven. In onze berichtgeving zagen we dat eerder al bij Dongfeng, dat juist het wintergedrag opzoekt, en bij Chery, dat spreekt over een gecontroleerde leerfase richting beperkte productie. Ook BYD zegt grote stappen te zetten.

Het interessante voor Europese rijders is niet wie als eerste een headline pakt, maar wie de lastigste fase doorkomt: het leveren van betrouwbare prestaties, dag in dag uit, in kou en hitte, met realistische laadroutines. Als Geely daadwerkelijk de voertuiginstallatie en praktijktests dit jaar af kan ronden, dan wordt het gesprek vanzelf een stukje concreter. Dan komen de cijfers waar het echt om draait, niet alleen energiedichtheid, maar ook laadtijd, winterverlies, degradatie en veiligheid onder misbruikscenario’s.

Vijf vragen die nog openstaan

Voor wie dit nieuwtje wil vertalen naar “wat heb ik eraan”, zijn dit de logische vervolgvraagstukken:

• Welke auto dient als testplatform, en hoe representatief is die voor serieproductie?
• Hoe presteert het systeem bij lage temperaturen, vooral bij snelladen?
• Hoe stabiel blijft de laadcurve bij herhaald snelladen?
• Wat doet de levensduur bij hoge belasting en lange tijd op hoge laadstatus?

Geely zet nu vooral een duidelijk streven door het concrete “voertuigvalidatie in 2026”. Dat is nieuws, omdat de nieuwe technologie hiermee een stap dichter bij de uiteindelijk implementatie komt. De echte waarde voor rijders volgt pas zodra die tests in meetbare resultaten én productievoertuigen worden omgezet.