Robotaxi’s in Europa: van proefproject naar commerciële werkelijkheid

Jarenlang draaide het bij robotaxi’s vooral om demonstraties, testvergunningen en video’s waarin auto’s zonder bestuurder een keurig afgebakende route reden. Dat is de laatste jaren hier en daar veranderd naar de daadwerkelijke praktijk. In de zomer van 2026 zal dat ook in Europa gaan gebeuren. Niet omdat autonoom rijden ineens ‘af’ is, maar omdat de regelgeving, commerciële inzet en investeringen voor het eerst zo’n beetje dezelfde kant op wijzen. En dat schept mogelijkheden.

Dat is ook in Europa te zien. Op 24 juni keurde UNECE binnen WP.29 de eerste wereldwijde regels goed voor Automated Driving Systems (ADS). Rond dezelfde periode begon Verne in Zagreb met een commerciële robotaxidienst en kwamen steeds meer partijen met concrete programma’s voor Europese steden.

“Mensen kunnen er gebruik van maken en echt zelfrijdende ritten maken. We hadden gezegd dat we in 2026 in Zagreb van start zouden gaan. Vandaag is dat gebeurd. Dit is nog maar het begin”, zei Verne-topman Marko Pejković bij de start van de dienst.

Europa staat daarmee niet opeens vol bestuurderloze taxi’s. De meeste projecten blijven voorlopig beperkt tot duidelijk afgebakende gebieden en strikte voorwaarden. Toch verschuift het gesprek. De vraag is niet meer alleen of de techniek werkt, maar wie haar op grote schaal betaalbaar en betrouwbaar kan inzetten.

“Dit is nog maar het begin”  Marko Pejković, topman van Verne

Internationaal kader haalt een deel van de onzekerheid weg

De goedkeuring van het nieuwe UNECE-kader is natuurlijk minder zichtbaar dan een robotaxi op straat, maar voor de sector waarschijnlijk de belangrijkste ontwikkeling van dit jaar.

Tot nu toe moest vrijwel iedere fabrikant of softwareontwikkelaar rekening houden met nationale of zelfs lokale regels. Dat maakte opschaling lastig, zo niet onmogelijk. Het nieuwe ADS-kader neemt die verschillen niet weg, maar brengt wel meer lijn in de manier waarop landen volledig autonome voertuigen kunnen toelaten.

Dat is nog geen algemene Europese vrijbrief. De lidstaten en lokale overheden blijven bepalend voor vergunningen, operationele voorwaarden en de gebieden waar voertuigen zonder bestuurder mogen rijden. EU of niet, Europa blijft dus voorlopig een lappendeken. Alleen wordt die lappendeken iets minder willekeurig.

In Zagreb zien we Verne als eerste commerciële voorbeeld

Waar de nieuwe UNECE-regels vooral ruimte moeten maken voor latere uitrol, rijdt in Zagreb inmiddels een commerciële dienst.

Verne presenteert die als de eerste commerciële robotaxidienst van Europa. Sinds april kunnen gebruikers via de eigen app een rit boeken en betalen. Daarvoor gebruikt Verne nog niet zijn eigen tweezits robotaxi. De eerste voertuigen rijden met autonome technologie van Pony.ai.

Pas later wil het bedrijf overstappen op het speciaal ontwikkelde Verne-voertuig. Dat voertuig wijkt duidelijk af van een gewone personenauto. De tweezitter is vanaf het begin ontworpen voor bestuurderloos gebruik en maakt gebruik van Mobileye Drive, met lidar op het dak, radar en camera’s. Ook de indeling is volledig gericht op passagiers, zonder klassieke bestuurdersplek.

Verne wil de dienst later ook via Uber aanbieden. Dan gaat het niet meer alleen om de auto, maar ook om de app waarmee de klant straks een rit bestelt.

Om het extra aantrekkelijk te maken, hanteert men een promotietarief van € 1,99. Zo’n prijs zegt nog weinig over het uiteindelijke verdienmodel, maar verlaagt wel de drempel om gebruikers aan robotaxi’s te laten wennen. Degenen die voor het eerst met zo’n robotaxi meerijden, kunnen voor een heel laag bedrag een waarschijnlijk bijzonder gedenkwaardig ritje maken.

Europa kiest helaas niet voor één route

Zagreb staat niet op zichzelf. Op meerdere plekken in Europa ontstaan projecten die elk een ander deel van de robotaximarkt aftasten.

Het Verenigd Koninkrijk werkt bijvoorbeeld met de Automated Vehicles Act 2024 aan een eigen wettelijk kader. Vanaf dit voorjaar kunnen bedrijven vergunningen aanvragen voor commerciële tests zonder veiligheidsbestuurder. De volledige invoering van dat systeem wordt in de tweede helft van 2027 verwacht.

Ook in Duitsland ontstaan er mogelijkheden. Uber en Autobrains maakten begin deze maand bekend dat zij in München een robotaxiprogramma voorbereiden op basis van Nvidia Drive Hyperion. Uber kiest daarbij nadrukkelijk niet voor één automerk of één voertuigtype. Het platform wil verschillende autonome voertuigen kunnen inzetten zodra de regelgeving en techniek dat toelaten.

In Luxemburg volgt men weer een andere route. Daar werken Stellantis, Bolt en Pony.ai samen aan een Level 4-testprogramma in het stadsverkeer. De partijen kijken naar de veiligheid, prestaties en de eisen waaraan voertuigen uiteindelijk moeten voldoen om zonder bestuurder te kunnen en mogen rijden.

Wie deze projecten naast elkaar zet, ziet dat nog geen uniforme Europese robotaximarkt is. Wel ontstaat voor het eerst een netwerk van steden waarin regels, techniek en commerciële inzet tegelijk in beweging komen.

Twee voertuigstrategieën tekenen zich af

Nu de eerste commerciële diensten dichterbij komen, verschuift de aandacht naar de voertuigen zelf. Een robotaxi hoeft zoals een normale personenauto geen compromis te zijn tussen woon-werkverkeer, vakantie en gezinsgebruik. Hij rijdt vrijwel continu binnen een beperkt gebied. Dat leidt tot andere ontwerpkeuzes. Daarin zijn in feite twee benaderingen te zien.

Klein, licht en goedkoop per kilometer

Tesla, Verne en Lucid kiezen voor compacte voertuigen die vanaf de tekentafel zijn ontwikkeld voor bestuurderloos vervoer.

Tesla’s Cybercab is daarvan het bekendste voorbeeld. De technische gegevens die inmiddels bekend zijn, wijzen op een uitgesproken kostenroute. De auto krijgt naar verwachting een accupakket van ongeveer 48 kWh, een capaciteit van 146 Ah en een systeemspanning van 326 volt. De elektromotor levert 163 kW, goed voor 219 pk, en drijft de voorwielen aan. Met een gewicht van 1.412 kilogram mikt Tesla op een actieradius van meer dan 600 kilometer.

Die combinatie valt op. Een relatief kleine accu, een laag gewicht en één elektromotor drukken de productiekosten, het energieverbruik en de onderhoudskosten. Voor een voertuig dat dagelijks veel ritten rijdt, kan dat zwaarder wegen dan maximale prestaties.

De Cybercab is daarmee nog geen Europese robotaxi. Een definitieve Level 4- of Level 5-toelating is er niet. Als je hem in levenden lijve wilt zien: vorige maand stond hij in de Tesla-showroom in Amsterdam Zudoost.

Ook de Verne, een initiatief van de Kroatische Rimac Group, volgt deze lijn. Deze tweezitter is ontwikkeld rond autonoom vervoer, zonder de klassieke indeling van een personenauto. Minder onderdelen, een compact formaat en een interieur dat echt voor passagiers is ontwikkeld moeten de exploitatie goedkoper maken zodra het voertuig de huidige Pony.ai-auto’s vervangt.

Het Amerikaanse Lucid redeneert vanuit hetzelfde uitgangspunt. Het Lunar-concept is eveneens een tweezits robotaxi. Volgens het bedrijf is een efficiëntie van ongeveer 8,8 tot 9,6 kilometer per kWh mogelijk. Dat kan kleinere accupakketten, minder onderdelen en lagere operationele kosten opleveren. Voorlopig blijft Lunar een concept, geen voertuig dat op korte termijn in een Europese robotaxidienst gaat rijden. Lucid heeft in de VS trouwens ook de grote Gravity SUV als robotaxi op de weg.

Grotere voertuigen voor een bredere inzet

Die Gravity hoort bij de andere lijn: voertuigen die meer weg hebben van een kleine shuttle of ruime personenauto.

Waymo kiest met de Zeekr RT, ook wel Ojai genoemd, voor een groter platform. De robotaxi heeft een lithium-ionaccu van 93 kWh, een elektromotor van 200 kW of 268 pk en een 800 volt-architectuur. De nadruk ligt daarmee minder op een zo klein mogelijke auto en meer op inzetbaarheid binnen een grote vloot.

Ook het sensorpakket past daarbij. De zesde generatie Waymo Driver werkt met dertien camera’s, vier lidars en zes radars. Dat zijn minder sensoren dan bij eerdere generaties, terwijl Waymo stelt dat de prestaties zijn verbeterd. Minder hardware kan de kosten verlagen, en dat terwijl het systeem volgens het bedrijf minder goed hoeft waar te nemen.

Grotere voertuigen kunnen meerdere passagiers tegelijk vervoeren, meer bagage meenemen en beter geschikt zijn voor gedeelde ritten. De opbrengst per voertuig kan daardoor stijgen, terwijl de kosten over meer reizigers worden verdeeld.

De Volkswagen ID. Buzz AD, past in dezelfde categorie. Het uitgangspunt verschilt wezenlijk van een compacte tweezitter. Niet iedere rit hoeft zo goedkoop mogelijk te zijn, zolang de bezettingsgraad hoog genoeg blijft. Een hiervan afgeleide versie van de ID. Buzz wordt in Duitsland trouwens ook getest voor het autonoom bezorgen van boodschappen.

Welke benadering uiteindelijk sterker is, valt nog niet te zeggen. Onderhoud, bezettingsgraad, energiekosten, lokale regels en dagelijkse inzet bepalen straks minstens zo veel als de techniek.

De strijd gaat ook over de app

Wie naar robotaxi’s kijkt, heeft het al snel over de voertuigen. Maar minstens zo belangrijk is de vraag via welke app de rit wordt geboekt.

Uber heeft daarin een duidelijke keuze gemaakt. Het bedrijf wil niet zelf de beste robotaxi bouwen, maar de plek zijn waar vraag en aanbod samenkomen. Zoals Uber nu taxibedrijven en chauffeurs met reizigers verbindt, wil het straks ook autonome voertuigen van verschillende partners inzetten.

Daarom werkt Uber tegelijk samen met autofabrikanten, softwareontwikkelaars en aanbieders van autonome systemen. Afspraken met onder meer Rivian, Lucid en Nuro passen in die strategie. De samenwerking met Verne sluit daar ook bij aan. Zodra de Kroatische dienst verder wordt uitgebreid, moet die ook via Uber beschikbaar komen.

Uber koopt in feite vooral de toegang tot capaciteit. Het bedrijf investeert fors in autonome mobiliteit, maar blijft volledig afhankelijk van de prestaties van partners, de beschikbare voertuigen en de vergunningen die zij krijgen.

Voor autofabrikanten roept dat een moeilijk te beantwoorden vraag op. Is een goede robotaxi nog wel goed genoeg als een ander bedrijf de klantrelatie beheert? Die vraag wordt bijna net zo belangrijk als de techniek zelf.

Overtuigende veiligheidsdata, maar ook hardnekkige randgevallen

De discussie over robotaxi’s gaat onvermijdelijk over veiligheid. Daarbij lopen twee verhalen naast elkaar, met Waymo in beide gevallen als voorbeeld.

Waymo presenteert cijfers die erop wijzen dat volledig autonome voertuigen in het eigen inzetgebied minder ernstige ongevallen veroorzaken dan menselijke bestuurders. Volgens de meest recente veiligheidsupdate gaat het om ongeveer 220 miljoen volledig autonome mijlen, omgerekend zo’n 354 miljoen kilometer. Op basis van de eigen benchmark meldt Waymo 94 procent minder ernstige of dodelijke letselongevallen dan menselijke bestuurders in vergelijkbare omstandigheden.

Dat zijn indrukwekkende cijfers, maar die moeten we met enige nuance interpreteren. Het gaat immers om gegevens van één aanbieder, binnen het eigen operationele gebied en volgens een eigen vergelijkingsmethode. Ze zeggen dus niet automatisch iets over iedere robotaxi, iedere stad of alle verkeerssituaties.

Recente incidenten laten ookzien waar autonome systemen nog moeite mee hebben.

In juni 2026 riep Waymo bijna 3.900 robotaxi’s terug nadat voertuigen op snelwegen afgesloten werkvakken konden binnenrijden. Een maand eerder volgde al een terugroepactie van ongeveer 3.800 voertuigen vanwege situaties met overstroomde wegen waar hogere snelheden waren toegestaan.

Ook Tesla kreeg met zulke randgevallen te maken. Uit openbaar geworden informatie van de Amerikaanse verkeersveiligheidsdienst NHTSA bleek dat bij ten minste twee robotaxi-ongevallen teleoperators op afstand betrokken waren.

Een afzetting die afwijkt van de standaard, een ondergelopen weg of een verkeerssituatie die net buiten de normale verwachtingen valt, vraagt nog steeds heel veel van de software. Daarom blijven vrijwel alle commerciële robotaxidiensten voorlopig binnen zorgvuldig afgebakende gebieden rijden.

Dat wordt voor de sector misschien ook wel de scherpste graadmeter. Niet of een robotaxi een normale rit netjes aflegt, maar wat er gebeurt wanneer de werkelijkheid onvoorspelbaar wordt.

Intensief gebruik verandert ook de rol van de accu

Een particuliere elektrische auto staat een groot deel van de dag stil. Bij een robotaxi is dat precies andersom. Het voertuig moet zo veel mogelijk uren rijden, en daardoor krijgt het accupakket een andere economische rol.

Voor fabrikanten gaat het niet alleen om aanschafkosten, maar ook om energieverbruik, laadtijd, onderhoud en de snelheid waarmee een voertuig weer de weg op kan. Een lichtere auto met een kleinere accu kan aantrekkelijker zijn dan een model met maximale actieradius, zolang hij voldoende kilometers tussen twee laadbeurten haalt.

Dat verklaart waarom de ene fabrikant kiest voor compacte tweezitters en de andere voor grotere voertuigen met meer zitplaatsen. Beide routes draaien uiteindelijk om dezelfde vraag: hoe maak je de kosten per gereden kilometer zo laag mogelijk?

Die intensieve inzet heeft nog een gevolg. Robotaxi’s bereiken veel sneller hoge kilometerstanden dan particuliere EV’s. De intensief gebruikte accupakketten kunnen daardoor eerder uit mobiliteitsgebruik verdwijnen, al zijn ze dan nog wel bruikbaar zijn voor stationaire energieopslag, voordat ze richting de recycling gaan.

Waymo onderzoekt dat samen met B2U Storage Solutions. Afgeschreven robotaxi-accu’s worden daarbij ingezet als stationaire opslag voor elektriciteitsnetten, onder meer in Californië en Texas. Zo wordt de levenscyclus van het accupakket verlengd en onderdeel van het verdienmodel.

De volgende strijd speelt zich af buiten de auto

De eerste commerciële robotaxidiensten in Europa zullen het gesprek over autonoom rijden een andere toon geven. Een paar jaar geleden ging het vrijwel steeds over technologie, sensoren, software en de vraag of een auto zonder bestuurder kon rijden.

Die vragen zijn er nog steeds, maar ze bepalen niet meer als enige het verschil. We hebben nu te maken met regels die bepalen waar voertuigen mogen rijden. Platformbedrijven zoals Uber proberen de klantrelatie te domineren. Fabrikanten en exploitanten zoeken weer naar de laagste kosten per kilometer. Softwarebedrijven moeten bewijzen dat hun systemen ook met uitzonderlijke en onverwachte verkeerssituaties om kunnen gaan.

Maar robotaxi’s worden nu wel realiteit

Daarom is het te vroeg om één winnaar aan te wijzen. De markt is nog jong en de verschillen tussen steden, regels en voertuigen zijn groot.

Europa gaat wel een andere fase in. Robotaxi’s zijn niet langer alleen proefprojecten die af en toe tijdens een demonstratie opduiken. Ze zijn nu daadwerkelijk realiteit aan het worden. Ze rijden de eerste betalende passagiers, terwijl overheden aan toelating werken en bedrijven hun positie kiezen.

De komende jaren wordt het misschien minder spannend welke robotaxi technisch het verst is. Belangrijker wordt wie de toelatingen rond krijgt, de voertuigen rendabel laat rijden en de reiziger straks in zijn app krijgt. Want dat is de winnende combinatie die het schaalvoordeel kan uitbuiten.

En wat dat gaat betekenen voor onze (stedelijke) mobiliteit? We gaan ’t zien.