Cybercab-specs geven inkijkje in mogelijke goedkopere Tesla

Ook al kun je hem in de Amsterdamse Tesla-showroom bewonderen, de Cybercab is nog geen concreet Europees model van de Amerikaanse autofabrikant. Maar de Amerikaanse EPA-documenten ons nu wel een eerste serieus inkijkje in de techniek onder het koetswerk. Vooral de combinatie van één motor, voorwielaandrijving en een relatief kleine accu is interessant, omdat die afwijkt van wat we doorgaans van Tesla gewend zijn. Daardoor roept deze techniek ook de vraag op of Tesla een eventuele goedkopere EV technisch ook op deze manier zou kunnen opbouwen.

De Cybercab wordt weer wat concreter

De Cybercab was tot nu toe vooral een belofte: Tesla’s robotaxi zonder stuur, zonder pedalen. De officiële EPA-CSI voor testgroep TTSLV00.0L1A maakt de auto nu een stuk tastbaarder. Het document gaat over modeljaar 2026, noemt Tesla, Inc. als fabrikant en classificeert de Cybercab als een LDV, dus als een lichte personenauto binnen de Amerikaanse certificering.

Daarmee weten we nog niet wanneer de Cybercab echt op grote schaal de weg op gaat. De certificaatdatum is 26 mei 2026. In het dossier staat ook 29 mei 2026 als “Introduction into Commerce Date”. Maar dat is slechts wat dit formulier vermeld, en dat is kan los staan van de commerciële activiteiten. Het is dus nog geen concrete bevestiging dat Tesla de robotaxi al breed in wil gaan zetten.

Wat het meest interessante aan dit document is, is dat het wat grote lijnen van de technische basis laat zien. En die basis is opvallend eenvoudig.

Eén motor en voorwielaandrijving

De Cybercab krijgt voorwielaandrijving, één elektromotor en één lithium-ion-accupakket. Dat klinkt allesbehalve spectaculair, maar juist die eenvoud maakt de auto interessant.

De motor is een AC 3-fase permanentmagneetmotor met 219 pk, ofwel 163 kW. Het gewicht staat in de documenten als 3.113 lb vermeld, omgerekend ongeveer 1.412 kg. Betreft de accu vermeldt men een spanning van 326 V en 146 Ah. Omgerekend kom je dan rond 47,6 kWh uit, wat we voor het gemak kunnen afronden naar 48 kWh. Tesla noemt in dit document alleen geen officiële accucapaciteit in kWh, en dus ook geen netto- of brutowaarde.

Ook over het laden blijft nog veel open. Er is een boordlader aanwezig, maar AC- en DC-laadvermogens worden niet genoemd. Uit eerdere berichten kunnen we opmaken dat de Cybercab ook geschikt zou zijn voor inductief (draadloos) laden. 

Wat ontbreekt nog? Heel veel!

Voor kopers zou een groot deel van de normale specificatielijst nog ontbreken. Lengte, breedte, hoogte, wielbasis, bagageruimte en uitvoeringen staan niet in de EPA-CSI. Ook het aantal zitplaatsen wordt daar niet genoemd, al wordt de Cybercab in de berichtgeving wel als tweezitter beschreven.

Dat is belangrijk, omdat de Cybercab geen normale personenauto is. Het document vertelt vooral iets over de techniek van Tesla’s robotaxi. Het zegt nog niet hoe een eventuele goedkope Tesla voor particuliere kopers eruit zou zien.

De eenvoudige configuratie is het interessantst

Bij dit dossier draait het niet om één los cijfer. De gekozen opbouw zegt meer. Eén motor, voorwielaandrijving en een beperkte accucapaciteit wijzen op een auto die technisch zo simpel mogelijk is gehouden.

Dat kan kosten schelen. Een kleinere accu is goedkoper dan een groot accupakket. Het maakt de auto ook lichter, met gevolgen voor het benodigde motorvermogen en het onderstel. Eén motor is eenvoudiger dan twee. Voorwielaandrijving kan ook betekenen dat Tesla een minder complexe technische basis gebruikt dan bij veel huidige modellen.

Accu van - omgerekend - ongeveer 48 kWh

De gegevens van de accu vragen om wat voorzichtigheid. De EPA-documenten noemen 326 V en 146 Ah. Als we die waarden omrekenen dan komen we dus op ongeveer 47,6 kWh uit, maar Tesla geeft in deze EPA-CSI geen officiële accucapaciteit in kWh op.

Het is dus veiliger om te spreken van een afgeleide waarde rond 48 kWh, en zeker niet van een bevestigde netto of bruto capaciteit.

Voor een robotaxi is een relatief kleine accu niet onlogisch. Daar telt niet alleen de aanschafprijs, maar ook het verbruik per kilometer. De Cybercab lijkt niet ontworpen rond een grote accu, maar rond een efficiënte basis die met een kleinere accucapaciteit voldoende bereik moet halen.

Voorwielaandrijving past bij die kostenbesparing

Ook de voorwielaandrijving past in dat beeld. De Cybercab gebruikt zijn voorwielen voor aandrijving en regeneratief remmen. Dat wijkt af van de vertrouwde Tesla-strategie, maar is geen indicatie dat de Amerikaanse fabrikant rigoureus het roer omgooit. Wel laat het zien dat Tesla hier de franje laat voor wat het is en een nuchtere keuze maakte: één aandrijflijn, minder complexiteit en een duidelijke focus op efficiëntie.

Dat zou natuurlijk mooi passen bij een goedkopere EV. Die vraagt niet alleen om goedkopere productie, maar ook om minder onderdelen en een zuinigere technische basis. De Cybercab laat in elk geval zien hoe zo’n route eruit kan zien. Correctie: eruit zou kunnen zien.

Die 673 kilometer is geen officiële actieradius

Het cijfer dat het eerste opvalt, is de 673 kilometer actieradius. Dat is de omgerekende waarde van 418,226 mijl, die de EPA-CSI noemt als ruwe Charge Depleting Range uit de test.

Dat is geen definitieve EPA-labelwaarde. Het is dus ook geen officiële actieradius waarmee Tesla consumenten kan benaderen.

De ruwe snelwegwaarde komt uit op 375,369 mijl, omgerekend ongeveer 604 kilometer. Ook dat is een testwaarde. EPA-testwaarden worden later aangepast om beter aan te sluiten bij realistischer gebruik. Een factor 0,7 is daarbij het meest gebruikelijke getal om dit om te rekenen. Dan kom je uit op circa 472 kilometer.

Ook die 427 km blijft een inschatting op basis van de bekende testmethode. De definitieve EPA-labelwaarde is nog niet gepubliceerd. WLTP-cijfers ontbreken helemaal, dus voor Europa is er nog geen officiële actieradius.

Natuurlijk is het wel interessant om met die eerste waarde (673 km) en de energie die er volgens het EPA-formulier geladen is (53,365 kWh), even te gaan rekenen wat dan het verbruik zou zijn:

Dan komen we op deze rekensom uit: 53,365 kWh ÷ 673 km × 100 = 7,9 kWh/100 km

Dat verbruik is bijzonder laag. Maar niet vergeten: die 673 km is geen officiële actieradius. Het laadverlies is er overigens wel netjes in meegenomen.

Efficiëntie lijkt de sleutel

Toch zegt dat verbruik wel iets want het duidt op een bijzonder efficiënte technische opzet. De Cybercab moet het dan ook niet hebben van een grote accucapaciteit. De auto haalt zijn bereik vooral door een laag verbruik. Precies dat maakt de specificaties interessant voor wie zoekt naar aanwijzingen over Tesla’s goedkopere EV-plannen. Daarmee kun je immers volstaan met een kleinere accu, wat in de productiekosten én de verbruikskosten scheelt.

Geen bevestigde instap-Tesla

De grote vraag is natuurlijk wat deze techniek zegt over een eventueel toekomstig betaalbaar model van Tesla. Daar moeten we echt voorzichtig mee zijn. Als indicatie van de specificaties en prestaties van de Cybercab zegt dit wel degelijk iets. Maar het is absoluut geen bevestiging van een goedkoper Tesla-model.

Een robotaxi is iets anders dan een normale personenauto

De Cybercab is ook ontwikkeld als robotaxi. De EPA-documenten bevestigen de technische keuzes voor dat specifieke soort voertuig, niet voor een nieuwe instap-Tesla.

Een gewone personenauto vraagt om andere keuzes. Denk aan interieurindeling, bediening, uitrusting, toelating, veiligheidsstructuur, laadgedrag en dagelijks gebruik door particuliere rijders. Over dat soort zaken zegt de EPA-CSI niets. Ook over een “Model 2” wordt in deze documenten niets genoemd.

Misschien wel een bruikbare aanwijzing

Wat overblijft, is een duidelijke technische aanwijzing. Tesla laat met de Cybercab zien hoe een eenvoudige EV kan worden opgebouwd: een relatief kleine accu, één motor, voorwielaandrijving en een sterke nadruk op efficiëntie.

Dat past bij de zoektocht naar lagere kosten. Maar het maakt van de Cybercab nog geen concrete goedkope Tesla voor de consument.

In de rapportage voor de investeerders over het eerste kwartaal van 2026 meldde Tesla dat de Cybercab in Texas in proefproductie was. De stap naar volumeproductie vindt volgens die rapportage plaats in 2026.  Ook eerdere investeerdersinformatie verwees naar Cybercab-productielijnen in Gigafactory Texas. Een dronefoto op de X-account van Airwave.cc laat ook tientallen Robotaxi’s op het fabrieksterrein van GigaTexas zien.

Welke komt er eerder? De Cybercab of een nieuwe instapper?

Voor Nederland staat er voorlopig niets in de planning, voor zover wij weten. Prijs, levering, WLTP-cijfers, Europese toelating, uitvoeringen en laadgegevens ontbreken nog. Vooral die toelating zal nog een uitdaging zijn. Tesla heeft in Nederland (en nog enkele Europese landen) toelating voor het gebruik van FSD Supervised, en daarover is het laatste woord nog niet gezegd. Voordat er hier een volledig autonoom rijdende Cybercab op de wegen verschijnt, moet er dus nog heel wat gebeuren. Wat dat betreft zou het wel eens kunnen dat we dat nieuwe instapmodel hier wel eens eerder dan de Cybercab zien verschijnen.