Hebben we wel genoeg stroom?

Je ziet het ineens steeds vaker: openbare laadpalen die netbewust laden in de avondspits, energieleveranciers die het terugleveren minder aantrekkelijk maken, en huishoudens die zich afvragen of zonnepanelen nog wel zo’n no-brainer zijn als het salderen straks wegvalt. Tegelijk groeit elektrisch rijden gewoon door, óók bij bestelauto’s. Daarom wordt terecht steeds vaker deze vraag gesteld: hebben we in Nederland wel genoeg stroom voor een wagenpark dat richting 2035 voor de helft elektrisch is?

Het “te weinig stroom” misverstand is verre van eenduidig

In dit artikel rekenen we de extra stroomvraag door elektrische personenauto’s én bestelauto’s nuchter uit en we leggen uit waarom het echte knelpunt vaak niet “stroom tekort” in het algemeen is, maar de piek en plek. Als iemand zegt dat we “niet genoeg stroom” hebben voor elektrische auto’s, bedoelt diegene vaak één probleem. In de praktijk zijn het er namelijk (minstens) drie, en als je ze uit elkaar trekt dan wordt het al wat duidelijker.

1) Wat is er nodig?

De eerste vraag is energie over een jaar: hoeveel extra kilowattuur hebben we nodig als meer auto’s en bestelauto’s elektrisch rijden? Dat is het deel dat je kunt plannen, opwekken, inkopen en in statistieken kunt stoppen.

2) Wanneer is het nodig?

De tweede vraag is vermogen op het moment: hoeveel kilowatt trekken we tegelijk uit het net, bijvoorbeeld als iedereen rond etenstijd thuiskomt en de auto inplugt? Je kunt over een heel jaar genoeg stroom hebben, en tóch vastlopen omdat de avondpiek te hoog wordt.

3) Waar is het nodig?

De derde vraag is lokale capaciteit: kan het net in jouw straat, wijk of bedrijventerrein de belasting wel aan? Netcongestie is vaak geen landelijk tekort, maar een probleem van kabels, transformatorhuisjes en aansluitingen die niet snel genoeg meegroeien.

Hoeveel extra stroom vraagt “50% elektrisch” in 2035?

Laten we eerst maar eens rekenen naar wat er in totaal nodig is. Pas daarna kijken we naar het echte spanningsveld: piekuren en lokale knelpunten.

In de basis is het simpel: kilometers × aandeel elektrisch × verbruik. Alleen gaat het in discussies vaak mis op één punt: wat je auto op het scherm laat zien, is wat er uit de accu gaat. Maar de stroom die je afneemt is wat er uit het net komt. Daartussen zit laadverlies. Als je dat niet meeneemt, reken je te optimistisch.

Laadverlies is de eerste stap

De ADAC laat zien dat laadverlies afhangt van hoe je laadt (thuislader, stopcontact, snelladen, temperatuur en accuverwarming). Voor een berekening die niet te rooskleurig is, nemen we één verdedigbare vuistregel: het laadverlies bedraagt gemiddeld 10%.
Dus: energie uit de accu × 1,10 = energie uit het net.
Rekenkundig is dat hetzelfde als: energie uit de accu ÷ 0,90.

Personenauto’s in 2035: 50% elektrisch

We nemen als basis de totale jaarkilometers van personenauto’s in Nederland: 122 miljard km per jaar (CBS, 2024). Als in 2035 50% van het wagenpark elektrisch is, en we nemen gemakshalve aan dat dat ook ongeveer 50% van de kilometers dekt, dan komt het aantal elektrische kilometers uit op:

• 122 × 0,50 = 61 miljard elektrische km per jaar

Voor het verbruik nemen we een praktisch uitgangspunt: 17 kWh/100 km uit de accu. Met 10% laadverlies wordt dat aan de stekker:

• 17 ÷ 0,90 = 18,9 kWh/100 km
• Dat is 0,189 kWh per km

Dan volgt de stroomvraag:

• 61 miljard km × 0,189 kWh/km = 11,53 miljard kWh
• Dat is 11,53 TWh per jaar

Uitkomst personenauto’s (2035): ~11,5 TWh per jaar.

Bestelauto’s in 2035: tweedeling naar gebruik

Bij bestelauto’s werkt één gemiddelde aanname slecht. Er is een duidelijke tweedeling: veel lokale en regionale inzet kan prima elektrisch, terwijl lange en zware inzet langer op verbrandingsmotoren kan blijven rijden. Daarom splitsen we de kilometers op.

Bestelauto’s rijden samen 19,2 miljard km per jaar (CBS, 2024). Voor de verdeling gebruiken we een veelgebruikte aanname uit de logistieke doorrekeningen: 65% van alle bestelbuskilometers valt onder stadslogistiek.

We nemen voor 2035 dit scenario:

• Stadslogistiek: 90% elektrisch
• Overig (inzet langere afstanden): 10–20% elektrisch

Eerst de verdeling van de kilometers:

• Stadslogistiek: 19,2 × 0,65 = 12,48 miljard km
• Overig: 19,2 × 0,35 = 6,72 miljard km

Dan het elektrische deel:

• Stadslogistiek elektrisch: 12,48 × 0,90 = 11,232 miljard km
• Overig elektrisch: 6,72 × (0,10–0,20) = 0,672–1,344 miljard km
• Totaal elektrisch: 11,904–12,576 miljard km

Voor het verbruik rekenen we met 30 kWh/100 km aan de stekker (dus inclusief laadverlies), oftewel 0,30 kWh per km. Dan is de stroomvraag:

• (11,904–12,576) × 0,30 = 3,57–3,77 TWh per jaar

Uitkomst bestelauto’s (2035): ~3,6–3,8 TWh per jaar.

Totaal in 2035: personenauto’s + bestelauto’s

Tel je beide groepen op, dan kom je uit op:

• Personenauto’s: ~11,5 TWh/jaar
• Bestelauto’s: ~3,6–3,8 TWh/jaar

Totaal: ~15,1–15,3 TWh per jaar.

Die 15,2 TWh per jaar zal je misschien niet zo veel zeggen. Welnu, dat is ruwweg net zoveel als het verbruik van 5 miljoen huishoudens. En daarvan hebben we er in Nederland ruim 8 miljoen.

Het gaat te ver om te stellen dat het energieverbruik in 2035 door elektrisch rijden zal zijn verdubbeld, maar als de transitie verder gevorderd is dan komen we op een gegeven moment wel op dat punt.

Voorlopig is het nog lang niet zo ver dus de netbeheerders hebben wat dat betreft tijd om het net verder uit te bouwen. Alleen gebeurt dat laden niet netjes “continu”. Stroomgebruik gaat in pieken, op specifieke momenten en plekken, terwijl op dat moment ook andere stroomverbruikers voor pieken zorgen.

Op bepaalde momenten en plaatsen kan het klem lopen

De rekensom levert dus een niet al te veeleisend jaargemiddelde op. Alleen laadt dus niemand gemiddeld. Laden gebeurt in blokken, op momenten waarop we thuis zijn, en op plekken waar de kabels en transformatoren van het lokale net geen oneindige marge hebben.

Neem een gewone woonwijk. Overdag is het vaak prima te doen, zeker als er veel zonnepanelen liggen, er hier en daar een thuisbatterij is en de auto’s op de oprit staan. Het gedoe begint meestal rond etenstijd. Iedereen komt thuis, zet de oven aan, de warmtepompen springen bij, en een paar auto’s gaan tegelijk laden. Dat is geen landelijk tekort, maar een lokale en tijdelijke opstopping.

Daarom hoor je steeds vaker over “de avondpiek”. In Nederland is daar inmiddels een heel concreet antwoord op: netbewust laden. Op werkdagen tussen 16.00 en 21.00 uur wordt het laadvermogen bij (een deel van) publieke laadpalen tijdelijk verlaagd. Daarna loopt het weer op richting de late avond. Het idee is simpel: de meeste auto’s staan toch uren aan de paal, dus je kunt best een deel van het laden verschuiven zonder dat iemand de volgende ochtend met een lege accu staat.

En het werkt. In een praktijkproef liet slim laden zien dat je de avondlaadpiek met 35 tot 49 procent kunt terugdringen. Dat is precies waarom “genoeg stroom” in de praktijk meestal “genoeg regie” betekent. Zeker als we de thuisladers ook zo configureren.

Thuis: samenspel met zonnepanelen, thuisbatterij en warmtepomp

Tot voor kort was de simpele regel: zonnestroom lever je overdag aan het net terug, en in de winter haal je het er weer af en je hoefde alleen met de netto verbruikte stroom te rekenen. Dat mechanisme verdwijnt. Salderen stopt immers per 1 januari 2027. Daarna mag je jouw teruglevering niet meer eenvoudig wegstrepen tegen je eigen verbruik. Je krijgt wel een vergoeding, met tot 2030 een ondergrens in de wet. Tegelijk rekenen veel energieleveranciers kosten voor het terugleveren, en de ACM ziet dat contracten hierdoor lastig vergelijkbaar zijn.

De combinatie van energie afnemen en terugleveren gaat hierdoor veranderen. Voor dit artikel is vooral het effect op ons gedrag van belang. Dan komen we op deze drie puzzelstukjes:

• De elektrische auto als “buffer” voor zonnestroom. Als je overdag kunt laden, thuis of op werk, wordt dat ineens een logische routine.
• De warmtepomp trekt juist in de winter aan het net. Dan is er minder zon, en lopen de pieken sneller op.
• Slim sturen wordt belangrijker dan grotere configuraties. Niet omdat er “geen stroom” is, maar omdat de timing dan het verschil kan maken tussen wel en niet goed gaan.

Thuisaccu en V2G: opslag helpt, maar alleen als je het slim aanstuurt

Nu salderen verdwijnt en terugleveren minder vanzelfsprekend wordt, schuift de aandacht naar één simpele vraag: kun je zonnestroom tijdelijk parkeren tot je ’m zelf nodig hebt? Daar komen twee zaken in beeld: de thuisaccu en bi-directioneel laden (V2H/V2G), waarbij je EV niet alleen stroom opneemt, maar ook kan terugleveren.

Een thuisaccu is vooral een hulpmiddel voor je eigen huishouden: meer eigen zonnestroom gebruiken, ’s avonds minder inkopen, en piekjes afvlakken. Het is geen gratis geld. Je verliest energie in omzetting en opslag, en de rekensom hangt sterk af van aanschafprijs, eventuele subsidie, tarieven, terugleverkosten en hoe vaak je de accu echt gebruikt.

V2G is in potentie een grotere klap, simpelweg omdat er in een auto veel meer kWh zit dan in de gemiddelde thuisaccu. Maar dat potentieel komt niet vanzelf vrij. Je hebt om te beginnen een auto nodig die bi-directioneel kan laden, een passende laadoplossing, en regels en standaarden die dit veilig en schaalbaar maken. ElaadNL is daar nuchter over: ontbrekende standaarden en harmonisatie in regels en netcodes remmen tot nu toe een brede adoptie.

Toch schuift het nu op van pilot naar dienst. Pas nog maakten Renault Group en We Drive Solar bekend dat ze in Nederland een V2G-AC-dienst voor particuliere rijders willen uitrollen, met een brede marktintroductie in de eerste helft van 2026. Ook Kia en Hyundai hebben ook vergevorderde plannen voor een V2X-dienst. Als we in die richting denken, dan is opslag geen vervanging van netuitbreiding, maar wél een manier om pieken te nivelleren en tijd te winnen.

Warmtepompen zijn ook een reden dat de piekuren tellen

Elektrische auto’s domineren het gesprek omdat je ze ziet laden. En misschien ook wel omdat lang niet iedereen van hun nut overtuigd is. Warmtepompen werken stil op de achtergrond, tot het buiten een paar graden boven nul is en iedereen tegelijk warmte vraagt. Tot die tijd zie je ze hooguit voor, naast of prominent op ene woning staan. Maar ook zij hebben hun invloed op de belasting van het net.

Het onderscheid is belangrijk: warmtepompen zorgen niet per se voor “veel” extra stroom over het jaar, maar vooral voor extra vraag op koude momenten. In de ochtend en aan het einde van de middag, precies wanneer het gewone huishoudelijke verbruik al hoog is. Als het vriest, zakt bovendien het rendement, en kunnen sommige systemen (kortstondig) extra elektrisch vermogen vragen. Om in nettermen te spreken: warmtepompen zijn vaak een piekversterker, niet automatisch een volumeprobleem.

Het goede nieuws: ook warmtepompen zijn te sturen. Netbeheer Nederland wijst op de potentie van slimme (hybride) warmtepompen om spitsgebruik te verkleinen. Met een beetje thermische buffer in huis kun je verrassend veel schuiven, zonder dat de warmtevoorziening meteen wegvalt.

Netcongestie: landelijk stroom genoeg, maar lokaal in de rij staan

Stel je het stroomnet voor als een snelwegennet. Landelijk kan er genoeg verkeer zijn, en tóch sta je vast bij één afrit. Dat is netcongestie.

Op nationaal niveau gaat het vaak over grote vermogens en het hoogspanningsnet. In woonwijken en op bedrijventerreinen speelt juist het midden- en laagspanningsnet. RVO maakt het onderscheid dat er te weinig ruimte kan zijn om stroom af te nemen (afnamecongestie) of om op te wekken en terug te leveren (opwekcongestie). En dat verschilt sterk per wijk en regio.

De oplossing zit niet alleen in zwaardere kabels en transformatoren, maar ook in spelregels en flexibiliteit: anders laden, anders verwarmen, anders terugleveren. Netbeheerders gebruiken congestiemanagement om tijdelijk ruimte te maken, onder meer via GOPACS, waar marktpartijen flexibiliteit kunnen aanbieden. Dat is precies de brug terug naar de rekensom: je kunt wel anticiperen op die extra TWh, maar het komt in de praktijk aan op de lokale, laatste meters van het net.

Het gaat niet om de hoeveelheid, maar om de planning

Bovenstaande rekensom geeft aan dat we, als in 2035 z’n 50% van de voertuigen elektrisch is, hun gezamenlijke gebruik ongeveer 15 TWh extra per jaar bedraagt. Dat is veel, maar het is vooral planbaar. Hiervoor hoeven we niet het land stil te zetten, zoals wel eens beweerd wordt. Het gaat ergens anders fout.

De vraag vanuit de praktijk is: kunnen we die extra vraag slim verdelen over tijd en locatie? Daar ligt ook meteen de reden waarom je nu zoveel hoort over netbewust laden, slim laden en flexibiliteit. Het net loopt meestal niet vast omdat er gedurende het hele jaar te weinig kWh zijn, maar omdat er op dezelfde plek op hetzelfde moment te veel kW gevraagd of teruggeleverd wordt.

Daardoor komen we op een ander verhaal uit, over gedrag en prikkels. Het einde van salderen en terugleverkosten maken “zonnestroom overdag zelf gebruiken” logischer. Thuisaccu’s en V2G maken het technisch mogelijk om te schuiven met vraag en aanbod. Warmtepompen maken dat schuiven met verbruik ook noodzakelijker, juist op koude dagen. In zo’n systeem is de elektrische auto niet alleen een extra belasting, het is óók een stuurbaar apparaat dat doorgaans uren de tijd heeft om op te laden, zodat dat prima planbaar is.

Daarom hebben we misschien wel geen stroomprobleem, maar een timingprobleem. En timing is, gek genoeg, iets waar je relatief snel winst kunt pakken. Niet overal, niet zonder netuitbreiding, en niet zonder lastige en doordachte keuzes. Die zijn over het algemeen genoeg om het klassieke “we hebben niet genoeg stroom”-argument terug te brengen tot wat het meestal is: een grove, ongenuanceerde samenvatting van een veel specifieker probleem. En bovendien een oplosbaar probleem. Natuurlijk, met de opmars van elektrisch rijden stijgt ook het verbruik. Maar de techniek schrijdt ook voort. Daarmee komen er steeds meer en betere concrete technologische mogelijkheden om de pieken op te vangen.

Bronnen

Voor het samenstellen van dit artikel hebben we gebruik gemaakt van tientallen bronnen. Onderstaand de belangrijkste.

• CBS – Verkeersprestaties personenauto’s (2024, 122 miljard km)
• CBS – Verkeersprestaties bestelauto’s (2024, 19,2 miljard km)
• ADAC - Laadverlies AC en DC
• TNO – Outlook stadslogistiek 2035 (o.a. 65% bestelbuskilometers als stadslogistiek, PDF)
• ElaadNL – Netbewust laden (16.00–21.00 uur)
• ElaadNL – Slim laden kan pieken in stroomverbruik halveren (35–49% reductie, pilotcontext, geen natuurwet)
• Rijksoverheid – Salderingsregeling stopt in 2027 (incl. minimale vergoeding tot 2030)
• RVO – Wat is netcongestie? (afname/opwek, uitleg + context)