Grotere accu, soepelere milieuscore: de Renault 5 laat zien hoe dat kan
Een grotere actieradius verandert de CO₂-beoordeling aanzienlijk
Een Renault 5 wordt niet ineens een grotere auto wanneer je voor de uitvoering met een 52-kWh-accu kiest in plaats van die met 40 kWh. Toch maakt dat in Frankrijk voortaan een aanzienlijk verschil voor de milieuscore. Niet omdat de auto met de grotere accu automatisch schoner is, maar doordat hij onder een andere, soepelere beoordelingsschaal valt.
Frankrijk heeft op 22 oktober 2026 nieuwe regels vastgesteld voor de milieuscore van elektrische personenauto's. De aangepaste berekening houdt meer rekening met het formaat en het beoogde gebruik van de auto. Opvallend genoeg blijkt vooral de actieradius daarbij een doorslaggevend criterium.
Wat verandert er in Frankrijk?
- Frankrijk beoordeelt elektrische auto's voortaan in drie categorieën, met verschillende CO₂-grenzen.
- Vanaf 380 kilometer WLTP-actieradius geldt de ruimere categorie, ongeacht het formaat van de auto.
- De Renault 5 met 52-kWh-accu valt daardoor onder een soepelere beoordelingsschaal dan de 40-kWh-versie.
- De milieuscore kijkt naar de CO₂-uitstoot van productie en transport, niet naar de volledige levensduur.
Twee Renault 5-uitvoeringen, twee verschillende milieunormen
De Renault 5 E-Tech electric laat goed zien hoe de nieuwe regels uitpakken. De elektrische hatchback is verkrijgbaar met verschillende accupakketten. De 40-kWh-versie heeft volgens de Franse fabrieksopgave een WLTP-actieradius van maximaal 315 kilometer, terwijl de 52-kWh-versie maximaal 430 kilometer haalt. In Nederland geeft Renault voor de 40-kWh-versie overigens 320 kilometer op.
Beide uitvoeringen hebben vijf zitplaatsen en dezelfde carrosserie, met een bagageruimte van 326 liter. Voor de Franse milieuscore worden ze desondanks verschillend behandeld.
De grotere accu maakt het verschil
De versie met 40 kWh valt in de middencategorie, waarvoor sinds de aanscherping een strengere CO₂-beoordeling geldt. De 52-kWh-versie komt dankzij zijn grotere actieradius in de ruimere categorie terecht.
De opmerkelijke consequentie is dat de Renault 5 met de grotere accu bij productie en transport meer CO₂ mag veroorzaken om dezelfde milieuscore te behalen.
Of die uitvoering daadwerkelijk meer CO₂ veroorzaakt of een hogere score krijgt, valt hieruit niet af te leiden. Daarvoor zijn de specifieke productiegegevens nodig. Het verschil zit in de manier waarop Frankrijk beide uitvoeringen beoordeelt.
De Renault 5 is bovendien nog volop in ontwikkeling. Eerder berichtten we al over de vernieuwingen voor de Renault 5 richting 2027, waaronder een nieuwe LFP-accu voor de instapversie en een grotere actieradius voor de bestaande accupakketten.
Wat is de Franse milieuscore?
Frankrijk gebruikt sinds 2023 een milieuscore om te bepalen welke nieuwe elektrische personenauto's in aanmerking kunnen komen voor financiële stimuleringsmaatregelen. Het Franse milieuagentschap ADEME beoordeelt daarvoor de CO₂-oetafdruk van de productie en het transport naar Frankrijk. Daarbij tellen onder meer de grondstoffen, de productie van de accu, de assemblage en het vervoer mee.
De score loopt van 0 tot 80 punten. Een auto moet minstens 60 punten behalen om aan deze milieuvoorwaarde te voldoen. Daarnaast gelden andere voorwaarden, zoals de aanschafprijs en het voertuiggewicht.
De uitstoot tijdens het rijden wordt niet meegerekend. De score is dus geen beoordeling van de totale klimaatbelasting gedurende de levensduur.
Waarom Frankrijk elektrische auto's voortaan anders beoordeelt
Frankrijk gebruikt sinds 2023 een milieuscore om te bepalen welke nieuwe elektrische auto's voor bepaalde financiële voordelen in aanmerking komen. Daarbij wordt onder meer gekeken naar de CO₂-uitstoot die ontstaat bij de productie van de materialen, de accu, de assemblage en het transport naar Frankrijk.
Tot dusver waren er twee categorieën. Omdat een groot deel van de elektrische auto's in dezelfde categorie terechtkwam, vond de Franse overheid dat het systeem onvoldoende rekening hield met uiteenlopende gebruiksdoelen. Een kleine stadsauto stelt immers andere eisen aan de ruimte en actieradius dan een grote gezinsauto.
Drie categorieën, met de actieradius als criterium
Daarom zijn er sinds 24 oktober drie categorieën. Een auto komt in de ruimere categorie terecht zodra hij aan minstens één van de volgende voorwaarden voldoet:
- Minimaal zeven zitplaatsen.
- Minimaal 700 liter bagageruimte.
- Minimaal 380 kilometer elektrische actieradius.
Voor de middencategorie gelden minimaal vijf zitplaatsen, 200 liter bagageruimte en 250 kilometer actieradius, zolang de auto niet aan een van de voorwaarden van de ruimere categorie voldoet. De overige elektrische auto's worden volgens de derde schaal beoordeeld.
Dat verklaart waarom ook een compacte auto als de Renault 5 in de ruimere categorie kan vallen. Daarvoor hoeft hij geen zevenzitter of grote gezinsauto te zijn. Zijn actieradius is al voldoende.
Dezelfde CO₂-uitstoot kan ruim vijftien punten verschil opleveren
Hoe groot het verschil tussen de beoordelingsschalen is, wordt duidelijk wanneer we de cijfers erbij pakken.
In de middencategorie is de bovengrens voor de berekening verlaagd van 21.000 naar 19.300 kilogram CO₂-equivalent. De ondergrens ging van 12.000 naar 10.300 kilogram. Voor de nieuwe, ruimere categorie zijn de oude grenzen van 12.000 en 21.000 kilogram behouden.
Wat betekenen die CO₂-grenzen?
De genoemde boven- en ondergrenzen zijn geen absolute uitstootnormen. Ze bepalen de puntentelling: bij de ondergrens krijgt een auto 80 punten, bij de bovengrens nul. Om aan de milieuscorevoorwaarde voor bepaalde Franse financiële regelingen te voldoen, zijn minimaal 60 punten nodig.
Dat levert de volgende vergelijking op:
Middencategorie | Ruimere categorie | |
CO₂-uitstoot bij 80 punten | 10.300 kg | 12.000 kg |
Maximale CO₂-uitstoot bij 60 punten | 12.550 kg | 14.250 kg |
CO₂-uitstoot bij 0 punten | 19.300 kg | 21.000 kg |
Een auto in de ruimere categorie mag bij de productie en het transport dus 1.700 kilogram CO₂-equivalent meer veroorzaken om toch de vereiste 60 punten te halen.
Een verschil van ruim vijftien punten
Nog opmerkelijker wordt het wanneer we beide categorieën bij precies dezelfde uitstoot vergelijken.
Stel dat twee elektrische auto's ieder een berekende productie- en transportuitstoot van 13.000 kilogram CO₂-equivalent hebben.
Volgens de nieuwe Franse rekenmethode levert dat in de middencategorie 56 punten op. In de ruimere categorie zijn het 71,1 punten. Bij dezelfde uitstoot ontstaat dus een verschil van ruim vijftien punten. De ene auto voldoet daarmee niet aan de vereiste 60 punten, terwijl de andere daar ruimschoots boven zit.
Dit is een theoretisch rekenvoorbeeld op basis van de officiële Franse formule, geen vergelijking van de werkelijke uitstoot van de twee Renault 5-uitvoeringen. Het maakt wel duidelijk hoeveel invloed de gekozen voertuigcategorie heeft op de uiteindelijke beoordeling.
Wat zegt zo'n milieuscore eigenlijk?
Die uitkomst roept een bredere vraag op. Want wat zegt zo'n milieuscore eigenlijk over de klimaatbelasting van een elektrische auto?
De Franse berekening is in de eerste plaats bedoeld om de uitstoot van productie en transport te beoordelen. Daarbij tellen onder meer de gebruikte grondstoffen, het accupakket, de energie die in fabrieken wordt verbruikt en het transport naar Frankrijk mee.
De productie van de accu telt behoorlijk mee
Daar zit een logische gedachte achter. Een elektrische auto stoot tijdens het rijden zelf geen CO₂ uit, maar bij de productie ontstaat wel degelijk uitstoot. Vooral de productie van het accupakket kan daarin een flinke rol spelen.
Hoeveel CO₂ daarbij vrijkomt, hangt onder meer af van het accutype, de gebruikte materialen en de energievoorziening van de productieketen. Twee accu's met dezelfde capaciteit kunnen daardoor een verschillende CO₂-voetafdruk hebben.
Een grotere accu vraagt doorgaans meer materiaal en energie bij de productie. Maar dat betekent niet dat de extra productie-uitstoot bij iedere fabrikant of accutechnologie even groot is.
De volledige levenscyclus blijft buiten beeld
De Franse milieuscore vertelt niet het hele verhaal. Het elektriciteitsverbruik van de auto en de bijbehorende CO₂-uitstoot tijdens het gebruik tellen niet mee. Ook andere milieueffecten, zoals de gevolgen van grondstoffenwinning voor water en ecosystemen, worden niet als afzonderlijke effecten beoordeeld.
Voor de totale klimaatbelasting is een levenscyclusanalyse nodig. Daarin worden ook het stroomverbruik tijdens het rijden, de verwachte levensduur en de verwerking aan het einde daarvan meegenomen.
Daarom hoeft een grotere accu niet automatisch tot een evenredig hogere klimaatbelasting over de volledige levensduur te leiden. Andersom betekent een gunstige score voor de productie en het transport niet noodzakelijk dat een auto over zijn hele levensduur ook de laagste CO₂-uitstoot heeft.
Overigens krijgt Europa vanaf 29 november 2026 ook een eigen digitaal milieupaspoort voor nieuwe autotypen. Dat legt onder meer de officiële actieradius en het energieverbruik vast, maar is iets anders dan de Franse milieuscore. Ook dat paspoort geeft geen volledig beeld van de klimaatbelasting gedurende de levensduur.
Lees ook
Onze eerdere analyse van de CO₂-impact van een elektrische auto, waarin we de verschillende onderdelen van de uitstoot uitgebreid hebben doorgerekend.
Wat heeft dit voor invloed op de koper?
Voor Franse automobilisten kan de gewijzigde score financiële gevolgen hebben. Het behalen van de vereiste milieuscore is een van de voorwaarden voor bepaalde aankooppremies, sociale leaseregelingen en fiscale voordelen voor zakelijke wagenparken.
De nieuwe berekening kan ertoe leiden dat sommige uitvoeringen minder gunstig worden beoordeeld dan voorheen. Andere profiteren juist van de ruimere categorie. Het gaat daarbij om afzonderlijke technische uitvoeringen en niet noodzakelijk om een volledig automodel.
Nieuwe regels en een overgangsperiode
De nieuwe rekenmethode geldt sinds 24 oktober 2026. De bijgewerkte Franse lijst met goedgekeurde uitvoeringen wordt op 24 november van kracht.
Voor auto's die vóór die datum zijn besteld, geldt onder voorwaarden een overgangsregeling. Om onder de eerdere, gunstigere bepalingen te vallen, moet de facturering of eerste huurbetaling uiterlijk 6 februari 2027 plaatsvinden.
Voor Nederlandse kopers verandert er niets aan subsidies of autobelastingen. De Franse regeling geldt uitsluitend voor de Franse markt.
Een milieuscore is ook een beleidskeuze
De nieuwe Franse indeling houdt rekening met de verschillende eisen die automobilisten aan hun elektrische auto stellen. Maar daarmee weerspiegelt de milieuscore niet uitsluitend de berekende CO₂-uitstoot. Ook de voertuigcategorie bepaalt hoe zwaar die uitstoot meetelt. De Renault 5 maakt dat zichtbaar: twee uitvoeringen van dezelfde auto vallen door hun actieradius onder verschillende beoordelingsschalen. Een hogere score betekent daardoor niet automatisch dat een auto schoner is geproduceerd.
Bas van der Weerd
Hoofdredacteur
