Hoe groot is de CO₂-impact van een elektrische auto?

De productie van een elektrische auto, vooral van de accu, zorgt voor extra CO₂-uitstoot aan het begin. Tijdens het rijden kan een EV dat verschil weer goedmaken, maar hoe snel gebeurt dat in de praktijk? We rekenen het stap voor stap uit met een realistisch uitgangspunt: 20 kWh/100 km, een 60 kWh NMC-accu en laden op de gemiddelde Nederlandse stroommix (gridmix). Daarna zetten we er meteen een bandbreedte naast: wat gebeurt er als je structureel gunstiger, of juist ongunstiger laadt?

De uitstoot blijft voer voor discussie, vooral door de meetlat

Bij bijna elke discussie over elektrisch rijden komt dezelfde zin voorbij: “Die accu kost zoveel CO₂ dat je pas na jaren gunstiger uit bent.” Het eerste deel klopt: de productie van een EV en vooral de accu zorgt vaak voor extra CO₂. Maar daar houdt het verhaal niet op. Een benzineauto blijft tijdens het rijden CO₂ uitstoten, terwijl een EV per kilometer veel minder energie nodig heeft en daardoor lager kan uitkomen, afhankelijk van de stroommix.

De meeste ruzie ontstaat niet door het onderwerp zelf, maar door de meetlat. De ene partij vergelijkt “uitlaat” met “accuproductie”, de andere partij rekent een complete levenscyclus voor de één en alleen verbranding voor de ander. Dat levert appels en peren op.

Daarom kiezen we hier één heldere aanpak:

• We bepalen eerst het ‘startverschil’ bij productie (de extra CO₂-impact van de EV bij de start).
• Vervolgens vergelijken we het rijden als well-to-wheel (WtW): dus de benzine inclusief de brandstofketen en de stroom inclusief de ketenposten en netverliezen.
• Pas daarna berekenen we het omslagpunt: het moment waarop de totale CO₂-uitstoot van beide auto’s gelijk is.

Zo voorkomen we dat we dingen dubbel tellen en blijft de rekensom controleerbaar.

Waar komt die extra CO₂ bij de productie vandaan?

De extra CO₂-impact waar mensen op doelen, zit vooral in de productiefase. Je kunt het zien als een CO₂-achterstand bij de start: als een EV de fabriek uit rolt, is er bij de productie vaak meer uitstoot vrijgekomen dan bij een vergelijkbare benzineauto. De accu is daar de belangrijkste oorzaak van.

Opvallend is dat de auto zónder accu in sommige modellen niet eens slechter uitvalt. In de ICCT-uitsplitsing ligt de productie van een benzineauto (inclusief end-of-life in de modelopzet) op 7,2 ton CO₂e, terwijl een BEV zonder accu op 6,5 ton CO₂e uitkomt. Dat klinkt tegenstrijdig, maar is goed te verklaren: de elektrische aandrijflijn is eenvoudiger en onderdelen als uitlaat, brandstofsysteem en veel motorcomponenten ontbreken.

De accu bepaalt het grootste verschil

Voor onze rekensom nemen we een gangbare waarde: een 60 kWh NMC-accu (nikkel-mangaan-kobalt-chemie). Het ICCT hanteert voor NMC-accu’s een EU-gewogen emissie-intensiteit van 72,8 kg CO₂e per kWh (op basis van Argonne/GREET). Voor 60 kWh is dat ongeveer 4,4 ton CO₂e.

Reken je dat op bij de 6,5 ton voor de auto zonder accu, dan kom je voor de EV grofweg uit op 10,9 ton CO₂e bij productie. Zet je dat naast de 7,2 ton van de benzineauto, dan start de EV in dit voorbeeld met ongeveer 3,7 ton CO₂e extra.

Dat is in feite ook de kern van het debat: niet “de hele auto”, maar vooral de vraag hoe groot de extra productie-uitstoot van de accu is, en hoe snel je die extra uitstoot tijdens gebruik compenseert.

En de mijnbouw dan?

Mensen zeggen vaak “mijnbouw” terwijl ze eigenlijk “de hele grondstoffenketen” bedoelen: delven, transport, raffinage, chemische verwerking en productie van actieve materialen. In recente literatuur zie je vooral dit terug: de spreiding is groot. Materiaalkeuze, raffinage en de energiebron in de keten kunnen de voetafdruk van de accu flink verschuiven. Dat verklaart ook waarom je online wel eens cijfers ziet die mijlenver uit elkaar liggen.

Daar komt nog iets bij: “mijnbouw” is zelden één los blok. Een groot deel van de klimaatimpact zit juist in de stappen erna, zoals raffinage en materiaalproductie. Dáár maakt de elektriciteitsmix in de keten dus veel verschil.

Over cijfers gesproken: één universeel getal zonder context is altijd verdacht. Daarom zijn we hier zo transparant mogelijk in de aannames die we wél kiezen.

Berekening omslagpunt: wanneer is de EV in totaal gelijk aan benzine?

Om de vergelijking netjes WtW te houden, splitsen we de rekensom in twee delen: (1) startverschil bij productie en (2) uitstootverschil per kilometer tijdens gebruik. Daarna delen we die twee door elkaar.

1) Startverschil bij productie

We nemen een middenklasser met 60 kWh NMC-accu. Op basis van de productiewaarden hierboven komt het extra startverschil uit op:

Startverschil (EV – benzine): 3,7 ton CO₂e
(afgerond: 3.670 kg CO₂e)

Dit is het “rugzakje” waar de EV mee begint.

2) Uitstoot tijdens gebruik: WtW per kilometer (Nederland, gemiddelde gridmix)

EV: van kWh naar CO₂ per km

We hanteren een gebruik van 20 kWh/100 km. Dat is 0,20 kWh per km.

Voor de Nederlandse netstroom nemen we de gridmix-ketenfactor (dus: inclusief ketenposten en netverliezen, passend bij WtW denken). In 2025 ligt die factor lager dan in 2024, omdat de stroommix gemiddeld schoner wordt en de factoren jaarlijks worden geactualiseerd. We rekenen trouwens met 20 kWh/100 km aan de stekker (dus inclusief zo’n 10% laadverlies).

• Stroomcomponent: 0,20 kWh/km × 0,268 kg CO₂e/kWh ≈ 0,0536 kg/km
  Dat is 53,6 g CO₂e/km.

Daar komt een kleine post bij voor onderhoud en verbruiksdelen. Die is niet groot genoeg om de uitkomst om te gooien, maar we nemen hem wel mee om het netjes te houden.

• Afgerond EV tijdens gebruik: ~58 g CO₂e/km

Benzine: WtW, dus niet alleen de uitlaat

Voor benzine willen we hetzelfde: niet alleen uitlaatemissies (tank-to-wheel), maar ook de brandstofketen (well-to-tank). In de praktijk kom je dan meestal uit op “uitlaat plus een kwart erbij”, afhankelijk van aannames en bron.

We onderbouwen het hier als volgt:

• Neem een realistisch “middenklasse” benzineverbruik van 6,9 l/100 km (real-world).
• Zet dat om naar energiegebruik per kilometer met de energie-inhoud van benzine.
• Vermenigvuldig met een WtW-intensiteit (g CO₂e per MJ) uit een Europese WtW-benadering.

Dat komt in deze opzet uit rond ~205 g CO₂e/km voor het rijden (brandstofketen + verbranding). Ook hier nemen we een kleine onderhoudspost mee.

• Afgerond benzine tijdens gebruik: ~210 g CO₂e/km

Verschil per km

Winst EV per kilometer = 210 − 58 = 152 g CO₂e/km

3) Omslagpunt in kilometers

Nu wordt het simpel:

Omslagpunt = startverschil / winst per km
= 3.670.000 g / 152 g/km ≈ 24.000 km

Rijd je 13.000 km per jaar, dan zit je na ongeveer 1 jaar en 10 maanden aan het omslagpunt. Vanaf dat moment groeit het totale CO₂-voordeel per extra kilometer.

Wat voor effect heeft een gunstigere of ongunstigere stroommix?

Dit is waar de praktijk afwijkt van “één getal”.

Gunstiger laden: omslagpunt naar voren

Laad je structureel gunstiger dan de gemiddelde netmix, bijvoorbeeld overwegend groene stroom (zoals bijna alle publieke laadpunten leveren) of veel eigen zonnestroom, dan zakt de CO₂ per kWh. Als je voor de stroomcomponent grofweg richting 40 g/km gaat (in plaats van 54 g/km), dan daalt de EV-waarde inclusief onderhoud naar ongeveer ~44 g/km.

• Winst per km wordt dan ongeveer 210 − 44 = 166 g/km
• Omslagpunt: 3.670.000 / 166 ≈ 22.000 km

Ongunstiger laden: omslagpunt naar achteren

Gebruik je juist een ongunstiger ketenfactor, zoals “grijze stroom”, dan kan de stroomcomponent richting 107 g/km gaan. Met onderhoud erbij kom je dan op ongeveer ~111 g/km.

• Winst per km wordt dan ongeveer 210 − 111 = 99 g/km
• Omslagpunt: 3.670.000 / 99 ≈ 37.000 km

De conclusie blijft dezelfde, alleen het tempo verschuift. En dat tempo hangt vooral af van drie factoren: accugrootte, verbruik en stroommix.

Zitten de grote studies in dezelfde orde van grootte?

Het is altijd verstandig om een uitkomst te spiegelen aan een goede referentie. Grote studies zoals die van ICCT presenteren vaak life-cycle waardes per kilometer (waarbij productie en end-of-life al zijn “uitgesmeerd” over de levensduur) én noemen een omslagpunt in de orde van grootte van tienduizenden kilometers.

Onze aanpak is anders opgebouwd (productie als startverschil + WtW tijdens rijden), maar hij komt in dezelfde orde van grootte uit. We mogen er dus daadwerkelijk van uitgaan dat het omslagpunt niet “een halve levensduur van een auto” is, maar een punt dat voor veel rijders binnen enkele jaren valt.

Wanneer schuift het omslagpunt echt op?

Hier wordt het interessant, want dit is het deel waar critici vaak een punt hebben: zware auto’s met grote accu’s starten met een grotere productie-impact en verbruiken meer. We doen daarom een realistische stress-test met drie minder gunstige parameters:

• 90 kWh NMC-accu
• 26 kWh/100 km
• laden met een ongunstiger (grijze) ketenfactor

Stap 1: startverschil bij productie

Alleen de accu springt al van 60 naar 90 kWh. Daardoor groeit de emissie van de accuproductie grofweg van 4,4 ton naar 6,6 ton CO₂e. De extra startimpact stijgt daarmee naar ongeveer:

Startverschil: ~5,9 ton CO₂e
(afgerond: 5.850 kg CO₂e)

Stap 2: gebruik tijdens rijden

26 kWh/100 km = 0,26 kWh per km.
Met een ongunstige ketenfactor kan de stroomcomponent richting:

0,26 × 0,536 kg/kWh ≈ 0,139 kg/km = 139 g/km
Tel onderhoud erbij en je zit grofweg rond ~143 g/km.

Benzine houden we op dezelfde ~210 g/km voor dit vergelijkingsniveau.

Stap 3: omslagpunt

• Winst per km: 210 − 143 ≈ 67 g/km
• Omslagpunt: 5.850.000 / 67 ≈ 87.000 km

Bij 13.000 km/jaar kom je dan uit op ongeveer 6 tot 7 jaar.

Dat is precies wat je willen laten zien zonder te dramatiseren: bij grote accu’s, hoog verbruik en ongunstig laden schuift het omslagpunt inderdaad flink op. Het verdwijnt niet, maar je merkt wél dat efficiëntie en accugrootte er echt wel toe doen.

Grondstoffen: daar loopt het wél op een discussie uit

Dit is het punt waar sceptici vaak gelijk in hebben: de ecologische voetafdruk van een accu is geen vast getal. Verschillen in keten, energiebron en materiaalkeuze kunnen hem zichtbaar beïnvloeden. In de literatuur zie je daarom geen één “accugetal”, maar bandbreedtes.

Waar discussies vervolgens vaak mislopen, is de manier waarop gemeten wordt. Accu’s worden “van mijn tot fabriek” doorgerekend, terwijl benzine in dezelfde discussie ineens alleen de uitstoot uit de uitlaat is. Dan vergelijk je geen complete levenscycli, maar appels en peren.

In dit artikel proberen we dat te vermijden: we zetten de extra productie-impact apart neer en vergelijken het rijden als well-to-wheel, dus inclusief brandstofketen en ketenfactor voor stroom.

Nog een nuance die vaak ontbreekt: “mijnbouw” is zelden de grootste post in z’n eentje. Juist de raffinage en verwerking zijn vaak energie-intensief, en dáár maakt de stroommix in de keten dus het grootste verschil. Dat verklaart ook waarom studies elkaar soms lijken tegen te spreken: ze kijken naar andere ketens, andere locaties of andere chemie, en daardoor verandert de uitkomst.

De ecologische footprint betreft niet alleen CO₂

Critici wijzen ook op zaken waar we in dit artikel niet mee rekenen, omdat ze niet direct in CO₂-grammen te vangen zijn. Denk aan de arbeidsomstandigheden in de grondstoffenketen, lokale milieuschade of watergebruik. Dat zijn inderdaad relevante onderwerpen, die een eigen analyse verdienen.

We noemen het hier bewust: CO₂ is maar een deel van de ecologische footprint, maar zeker geen bijzaak. Als je het over klimaatimpact hebt, dan blijft CO₂ één van de meest bepalende grootheden, juist omdat het direct samenhangt met de opwarming van de aarde en de risico’s die daarbij horen. Dat is geen verzinsel, maar daadwerkelijk wetenschappelijk aangetoond. We komen daar in een volgend artikel nog op terug.

Onderhoud en slijtage zijn ook onderdeel van het totaal

Onderhoud en slijtage zijn zelden doorslaggevend voor het omslagpunt, maar het hoort bij een eerlijke vergelijking. Een EV heeft minder onderhoud aan de aandrijflijn (geen olie, geen uitlaat, minder slijtende onderdelen), terwijl banden en gewicht vaak als tegenargument worden genoemd. Regeneratief remmen werkt juist weer in het voordeel van minder remslijtage, zeker in stadsverkeer.

Onder de streep blijven dit kleine posten vergeleken met productie en energiegebruik. Ze veranderen de orde van grootte niet, maar ze horen wel in het verhaal thuis.

End-of-life: recycling helpt, maar niet met terugwerkende kracht

Recycling maakt de uitstoot bij productie niet ongedaan. Die CO₂ is al uitgestoten. Wat recycling wél kan doen, is de vraag naar primaire grondstoffen verlagen en de footprint van volgende accu’s drukken. De grootte van dat effect hangt af van terugwinning, energiegebruik van het proces en vooral van hoe je “recycling-credits” toerekent. Ook het recyclen zelf kost CO₂, net als het opbouwen van recyclingcapaciteit.

Voor het omslagpunt in kilometers blijven accuproductie, verbruik en stroommix de bepalende factoren. Het energieverbruik van een elektrische auto, iets wat de laatste jaren pas meer onder de aandacht komt, is dus niet alleen van invloed op de actieradius en de kosten van het gebruik, maar dus ook op de klimaatimpact. Het mes snijdt zoals vaker aan meerdere kanten.

Een zo eerlijk en transparant mogelijk antwoord, in gewone kilometers

Het leven van een elektrische auto begint vaak met de extra CO₂-uitstoot bij de productie door de accu. In ons basisscenario, 20 kWh/100 km, 60 kWh NMC en laden op de Nederlandse gridmix, ligt het omslagpunt rond de 24.000 kilometer. Bij 13.000 km per jaar is dat na grofweg 1 jaar en 10 maanden. Vanaf dat moment is een elektrische auto, als we puur naar CO₂ kijken, in zijn totaal gunstiger dan een benzineauto. En dan heeft hij nog heel wat jaren te gaan, minstens 10, voordat hij end-of-life is.

Er zit natuurlijk de nodige ruimte in de berekening. Met ongunstigere stroommix, een zwaardere en minder efficiënte auto en een grotere accu kan het omslagpunt richting meerdere jaren schuiven. En bij een efficiëntere auto met een kleinere accu kan het omslagpunt weer eerder worden bereikt.

Maar de discussie hoeft dan niet over “wel of niet gunstiger” te gaan. Het gaat vooral over: wanneer, en welke keuzes dat moment dat het omslagpunt wordt bereikt naar voren of naar achteren duwen.

Bronnenlijst

Onderstaand de bronnen die we voor het samenstellen van dit artikel hebben geraadpleegd.

• ICCT – Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union (2025 update)
  https://theicct.org/publication/electric-cars-life-cycle-analysis-emissions-europe-jul25
• ICCT – PDF bij het rapport (figuren, tabellen en methodiek)
  https://theicct.org/wp-content/uploads/2025/07/ID-392-%E2%80%93-Life-cycle-GHG_report_final.pdf
• CO2emissiefactoren.nl – Stroom (onbekend) gridmix (kWh-factor, ingangsdata incl. 2025)
  https://co2emissiefactoren.nl/factoren/2021/11/52/elektriciteit-stroom-onbekend-gridmix/?unit=kwh
• CO2emissiefactoren.nl – Grijze stroom (kWh-factor, ingangsdata incl. 2025)
  https://co2emissiefactoren.nl/factoren/2022/11/51/elektriciteit-grijze-stroom/?unit=kwh
• CO2emissiefactoren.nl– Ketenemissies elektriciteit - CE Delft
  https://co2emissiefactoren.nl/media/sources/CE_Delft_230126_Ketenemissies_elektriciteit_Def.pdf
• CBS – Energie- en emissiefactoren elektriciteit, update 2024 (context NL elektriciteit)
   https://www.cbs.nl/nl-nl/achtergrond/2025/49/energie-en-emissiefactoren-elektriciteit-update-2024
• U.S. EIA – Monthly Energy Review (conversies/energie-inhoud brandstoffen, appendix)
  https://www.eia.gov/totalenergy/data/monthly/pdf/sec12.pdf
• JEC (JRC/EUCAR/Concawe) – Well-to-Wheels report v5 (EU-referentie WtW/WTW-benadering)
   https://www.concawe.eu/wp-content/uploads/jec_wtw_v5_121213_final.pdf
• CO2emissiefactoren.nl – Methodiek CO2 emissiefactoren elektriciteit - Milieu Centraal
  https://co2emissiefactoren.nl/media/sources/240214-Notitie-CO2emissiefactoren-elektriciteit-pdf.pdf