Wie betaalt eigenlijk de rekening van onze mobiliteit?

“Elektrisch rijden wordt gesubsidieerd en mensen die geen EV rijden betalen daarvoor.” Die gedachte is begrijpelijk. Elektrische auto’s zijn jarenlang bewust met subsidies en belastingvoordelen geholpen. Ook in 2026 krijgen ze nog korting op de motorrijtuigenbelasting.

Daarmee is alleen nog niet de hele rekening gemaakt. Zodra je dezelfde financiële meetlat langs benzine en diesel legt, wordt het beeld ingewikkelder. Ook daar grijpt de overheid in met belastingvoordelen en tijdelijke kortingen, terwijl de staat tegelijkertijd miljarden ontvangt uit brandstofaccijnzen. En dan hebben we het nog niet over olie zelf: een grondstof waarvan prijs en beschikbaarheid voor een belangrijk deel buiten Nederland worden bepaald.

De elektrische auto werd inderdaad geholpen

Je hoeft als benzinerijder niet vreemd op te kijken wanneer het Nederlandse autobeleid soms scheef voelt. Jarenlang verschenen elektrische auto’s op de weg met aanschafsubsidies, een lage bijtelling en flinke belastingvoordelen, terwijl de bestuurder van een benzine- of dieselauto BPM, motorrijtuigenbelasting en bij iedere tankbeurt accijns betaalde. Dan ligt de conclusie voor de hand: de EV-rijder krijgt voordeel en de rest betaalt mee.

Daar zit een kern van waarheid in. Elektrische auto’s zijn bewust fiscaal gestimuleerd. Dat kost de overheid geld of belastinginkomsten en uiteindelijk draagt de samenleving die kosten. Ook in 2026 bestaat nog zo’n voordeel: voor een volledig elektrische personenauto geldt 30 procent korting op de motorrijtuigenbelasting.

De uitzonderingspositie van EV's wordt kleiner

Het verschil met enkele jaren geleden is groot. De brede SEPP-aanschafsubsidie voor particulieren stopte eind 2024 en nieuwe volledig elektrische auto’s betalen inmiddels BPM, zij het door hun nuluitstoot alleen het lage basistarief. Ook het MRB-voordeel wordt afgebouwd. In 2026, 2027 en 2028 bedraagt de korting 30 procent, in 2029 resteert 25 procent en vanaf 2030 verdwijnt de korting volgens het huidige beleid helemaal.

Voor die MRB-korting bestaat bovendien een praktische reden. De belasting hangt sterk samen met het gewicht van een auto en een EV is door zijn accupakket meestal zwaarder dan een vergelijkbare benzineauto. Zonder correctie kan een elektrische auto daardoor juist méér wegenbelasting kosten.

Het blijft een belastingvoordeel. Maar wie dat voordeel wil meenemen in de rekening van elektrisch rijden, moet dezelfde methode ook op fossiel rijden toepassen.

Benzine en diesel worden óók goedkoper gehouden

Bij benzine en diesel lijkt het op het eerste gezicht precies andersom. Aan de pomp betaalt de automobilist immers flink belasting. In 2026 bedraagt de accijns ongeveer € 0,845 per liter benzine en € 0,552 per liter diesel. Voor LPG gaat het om ongeveer € 0,199 per liter.

Alleen zijn dat niet de tarieven die zonder overheidsingrijpen zouden gelden. Zonder de tijdelijke accijnskorting zou benzine ongeveer € 1,0021 accijns per liter dragen, diesel € 0,6543 en LPG ongeveer € 0,2364. De overheid houdt brandstof in 2026 dus bewust goedkoper dan volgens het normale belastingpad het geval zou zijn. Volgens de Miljoenennota loopt de schatkist daardoor naar verwachting ongeveer € 1,555 miljard aan inkomsten mis.

Dat is niet hetzelfde als een aanschafsubsidie voor een elektrische auto. Bij zo’n subsidie wordt geld uitgekeerd, terwijl de overheid bij een accijnskorting minder belasting vraagt dan eerder was voorzien. Voor de automobilist is het effect niettemin concreet: de literprijs is lager.

Fossiele subsidie is geen zak geld

Daarmee komen ook de veelbesproken ‘fossiele subsidies’ in beeld. Die term is lastig, omdat er allerlei verschillende regelingen onder worden geschaard. Vaak gaat het niet om geld dat rechtstreeks naar een oliebedrijf wordt overgemaakt, maar om belastingvrijstellingen, lagere tarieven en uitzonderingsposities. Grootverbruikers betalen bijvoorbeeld andere energiebelastingtarieven en voor bepaalde sectoren bestaan aparte regelingen. Over de totale omvang lopen de schattingen daarom sterk uiteen, vooral omdat niet iedereen hetzelfde onder een fossiele subsidie verstaat. 

Wie van één groot miljardenbedrag uitgaat alsof de overheid dat jaarlijks contant aan de fossiele industrie overmaakt, maakt het onderwerp te eenvoudig. Maar het omgekeerde is evenmin houdbaar: fiscale ondersteuning bestaat niet alleen aan de elektrische kant.

Tegelijk levert de fossiele brandstof de overheid miljarden op

Daarmee ontstaat een merkwaardige situatie. De Nederlandse overheid ondersteunt bepaalde vormen van fossiel gebruik, maar verdient er tegelijkertijd veel geld aan. Voor 2026 werd in de Miljoenennota ongeveer € 4,653 miljard aan accijns op lichte olie geraamd en nog eens € 3,031 miljard op andere minerale oliën.

Die bedragen gaan verder dan alleen de benzine en diesel die personenauto’s gebruiken. Je kunt ze dus niet simpelweg optellen en ‘de belastingopbrengst van automobilisten’ noemen. Ze laten wel zien hoe belangrijk olieproducten voor de belastinginkomsten zijn.

Schonere auto's zouden minder belasting opleveren

Precies daar ontstaat een probleem wanneer mobiliteit schoner wordt. Nieuwe benzine- en dieselauto’s worden gemiddeld zuiniger en stoten minder CO₂ uit. Omdat de BPM voor deze auto’s aan die uitstoot is gekoppeld, zou daardoor vanzelf ook minder belasting binnenkomen.

Daarom worden de grenzen tussen de BPM-schijven in 2026 met 1,55 procent verlaagd en stijgen de tarieven per gram CO₂ met 1,57 procent. Een auto kan dus schoner worden, terwijl het belastingtarief per gram stijgt.

Daar hoeft niets geheimzinnigs achter te zitten. Autobelastingen hebben twee functies tegelijk: ze worden gebruikt om gedrag te sturen én om geld op te halen. Juist die combinatie verklaart waarom het beleid soms tegenstrijdig oogt. Hoe minder benzine en diesel we gebruiken, hoe kleiner een belastingbron wordt waar de overheid jarenlang op heeft kunnen rekenen.

“Wie alleen vraagt wie de EV-subsidie betaalt, kijkt dus naar één deel van een veel grotere rekening.”

En dan is er nog de rekening van olie zelf

Tot hier gaat het vooral over Nederlandse politieke keuzes. Een kabinet kan de MRB aanpassen, de BPM veranderen of de accijns tijdelijk verlagen. Op de wereldoliemarkt heeft Nederland veel minder invloed, en de oorlog rond Iran heeft dat in 2026 bijzonder zichtbaar gemaakt.

Voor het conflict rond Iran stroomden dagelijks ongeveer 20 miljoen vaten ruwe olie en olieproducten door de Straat van Hormuz, goed voor ongeveer een vijfde van het wereldwijde olieverbruik. Na het uitbreken van de oorlog eind februari zakte die stroom aanvankelijk vrijwel weg en ook eind augustus is van normaal scheepvaartverkeer nog geen sprake.

Hormuz blijft een kwetsbare flessenhals

Op donderdag 27 augustus passeerden volgens de beschikbare gegevens slechts zeven schepen met grondstoffen de zeestraat. In de tien dagen daarvoor waren het er gemiddeld ongeveer vijftien per dag. Voor het conflict lagen bredere tellingen van het totale scheepvaartverkeer rond 130 tot 140 passages per dag. Dat zijn niet precies dezelfde categorieën schepen, maar het verschil met de normale situatie is duidelijk.

Ook de productie werd hard geraakt. Volgens het IEA was in juli nog ongeveer 8,3 miljoen vaten productie per dag in de Golfregio buiten gebruik en lag de wereldwijde olieproductie 6,3 miljoen vaten per dag lager dan een jaar eerder. Tegelijkertijd verwerkten raffinaderijen wereldwijd bijna 5 miljoen vaten ruwe olie per dag minder dan een jaar daarvoor.

Het probleem zit in de hele keten

Juist dat laatste telt mee aan de pomp, want een automobilist tankt geen ruwe olie. Olie moet eerst worden gewonnen, vervoerd en verwerkt tot benzine of diesel. In 2026 werden meerdere schakels in die keten tegelijk geraakt.

Voorraden hebben een deel van het tekort kunnen opvangen. Volgens het IEA daalden de waargenomen wereldwijde olievoorraden tussen het begin van de oorlog en eind juli met ongeveer 410 miljoen vaten. Dat helpt tijdelijk, maar een aangesproken voorraad moet uiteindelijk ook weer worden aangevuld.

Een lagere olieprijs betekent niet meteen goedkope diesel

Wie de ontwikkeling van brandstofprijzen volgt, kijkt vaak naar Brent. Dat is logisch, maar die prijs vertelt niet het hele verhaal. Tussen februari en juli liepen de Europese raffinagemarges sterk op. Bij diesel steeg de marge grofweg van € 0,10 naar € 0,35 per liter geraffineerde diesel en bij benzine van ongeveer € 0,04 naar € 0,23 per liter.

Niet alleen de aanvoer van ruwe olie werd dus geraakt; ook het verwerken ervan tot bruikbare brandstof werd duurder. Eind augustus stond Brent weer rond 89 dollar per vat, duidelijk onder eerdere pieken tijdens het conflict, maar zo’n daling hoeft niet één op één terug te komen aan de pomp. Wanneer raffinagecapaciteit beperkt blijft en juist diesel of benzine schaars is, kan het eindproduct duur blijven terwijl ruwe olie alweer goedkoper wordt.

Ook raffinage bepaalt de pompprijs

Marktverwachtingen van eind augustus wijzen nog op krapte bij geraffineerde olieproducten tot in 2027. Dat betekent niet dat benzine of diesel gegarandeerd duur blijft. Herstel van installaties, extra productie, een politieke oplossing of normalisering van de scheepvaart door Hormuz kan het beeld veranderen. Zolang productie, raffinage en transport niet normaal functioneren, blijft de markt echter kwetsbaar.

Ook dat heeft een prijs die verder gaat dan wat automobilisten aan de pomp zien. In april trok het Nederlandse kabinet bijna € 1 miljard uit vanwege de economische gevolgen van de onrust in het Midden-Oosten. Er kwam extra geld voor het Noodfonds Energie, de belastingvrije reiskostenvergoeding ging omhoog en voor bepaalde bedrijfsvoertuigen werd de motorrijtuigenbelasting tijdelijk verlaagd. Ook werden maatregelen versneld die sectoren minder afhankelijk moeten maken van fossiele energie.

Die uitgaven verschijnen niet op een kassabon als ‘kosten van olie-afhankelijkheid’, maar ze bestaan wel. Olie levert de overheid dus veel belastinginkomsten op, terwijl afhankelijkheid van olie diezelfde overheid en samenleving ook geld kan kosten.

Eindig betekent niet dat de olie morgen op is

Daar hoort nog een onderscheid bij. Aardolie is een eindige grondstof, maar dat betekent niet dat de wereld binnenkort zonder olie zit. De Amerikaanse Energy Information Administration gaat er in haar langetermijnscenario’s vanuit dat wereldwijd voldoende olie en andere vloeibare brandstoffen kunnen worden geproduceerd om de geraamde vraag tot 2050 te bedienen.

Voor prijsproblemen hoef je alleen niet te wachten tot het laatste olieveld leeg is. Prijzen kunnen al veel eerder oplopen doordat productie, raffinage of transport worden verstoord. Een land kan voldoende olie hebben en toch nauwelijks kunnen exporteren, een belangrijke vaarroute kan worden geblokkeerd, een raffinaderij kan uitvallen, sancties kunnen handelsstromen veranderen en producenten kunnen besluiten minder te leveren.

Hormuz laat in 2026 precies dat zien. Niet de fysieke afwezigheid van olie is nu het probleem, maar de afhankelijkheid van landen, installaties en vaarroutes waar Nederland weinig invloed op heeft.

Wat blijft er van het EV-voordeel over zonder subsidie?

Daarmee komen we opnieuw bij de elektrische auto. Een EV heeft tijdens het rijden geen benzine of diesel nodig en de kilometerkosten zijn daardoor niet rechtstreeks afhankelijk van een olietanker, raffinaderij of vrije doorgang door Hormuz. Dat betekent niet dat elektrisch rijden buiten het belastingstelsel valt. Ook over elektriciteit betaalt een huishouden energiebelasting en btw. In 2026 komt de energiebelasting voor huishoudelijk stroomverbruik neer op ongeveer 11,1 cent per kWh inclusief btw. Daar staat wel een vaste vermindering van de energiebelasting per aansluiting tegenover.

Eén auto, verschillende energiebronnen

Ook elektriciteit is dus niet belastingvrij en evenmin onafhankelijk van de wereldmarkt. De stroomprijs kan reageren op aardgasprijzen en voor accu’s, elektriciteitsnetten en centrales zijn grondstoffen nodig waarvoor internationale afhankelijkheden bestaan. Het verschil zit vooral in de energiebron: 

“De energiebron van een EV kan veranderen zonder dat de auto hoeft te worden vervangen. Een benzineauto zal echter altijd benzine nodig hebben.”

Dat verschil blijft bestaan wanneer het belastingvoordeel voor de elektrische auto uiteindelijk verdwijnt.

De kostenvergelijking verandert mee

Hetzelfde geldt voor een deel van de gebruikskosten. De ANWB vergeleek in mei 2026 drie uitvoeringen van de Kia Niro. De plug-in hybride kwam in die berekening uit op 57,4 cent per kilometer, de hybride op 53,3 cent en de volledig elektrische e-Niro op 50,1 cent. Daarbij werd gerekend met € 2,14 per liter benzine en € 0,39 per kWh elektriciteit. Dat stroomtarief is de prijs die de automobilist uiteindelijk betaalt en bevat dus ook belastingen en heffingen; elektrisch rijden is dus niet voordelig omdat elektriciteit onbelast zou zijn.

Dat bewijst niet dat iedere elektrische auto goedkoper is. Wie goedkoop thuis laadt, krijgt een andere uitkomst dan iemand die vooral snelladers gebruikt, terwijl afschrijving, verzekering, aanschafprijs en jaarkilometrage de vergelijking flink kunnen veranderen. Toch is één detail relevant: de particuliere aanschafsubsidie liep in 2024 al ten einde.

Ook technisch blijven verschillen bestaan. Een elektrische aandrijflijn heeft geen motorolie, bougies, uitlaat of traditionele verbrandingsmotor nodig en meestal evenmin een conventionele koppeling of versnellingsbak. Daardoor liggen reguliere onderhoudskosten vaak lager. Daar staan nadelen tegenover: EV’s zijn zwaarder, banden kunnen sneller slijten, verzekeringspremies kunnen hoger uitvallen en de afschrijving is bij sommige modellen fors. Reparaties aan hoogspanningscomponenten kunnen bovendien duur zijn.

De fiscale voordelen verdwijnen dus geleidelijk. De technische eigenschappen van de aandrijflijn verdwijnen niet mee.

Van subsidie naar een ander systeem

Ook het Europese beleid beweegt in die richting. In de eerste fase van de elektrische transitie lag veel nadruk op het aantrekkelijker maken van de nieuwe techniek. Aankoopsubsidies, lagere bijtelling en belastingvoordelen hielpen de markt op gang. Die uitzonderingspositie wordt kleiner, ook al zijn er landen waar opnieuw subsidies worden ingesteld. Niet alleen Nederland met de inruilregeling, maar bijvoorbeeld ook Duitsland.

Tegelijk verschuift een deel van de fiscale prikkel naar de andere kant van de vergelijking. Zo krijgen werkgevers vanaf 2027 te maken met een pseudo-eindheffing op nieuwe fossiele leaseauto’s die ook privé of voor woon-werkverkeer worden gebruikt. In plaats van alleen elektrisch rijden goedkoper te maken, wordt een nieuwe benzine- of dieselauto in de zakelijke markt daarmee juist duurder.

Eén rekening, veel factoren

Daarmee komen we terug bij de simpele vraag: wie betaalt de subsidie voor elektrisch rijden?

Het korte antwoord blijft dat de samenleving die steun uiteindelijk draagt. Maar dezelfde samenleving betaalt ook voor tijdelijke accijnskortingen, andere fiscale voordelen en steunmaatregelen wanneer energieprijzen ontsporen, terwijl de overheid tegelijkertijd miljarden aan belastingen op olieproducten ontvangt.

Boven op al die belastingen, voordelen en inkomsten bestaat bovendien een kostenpost die zich minder gemakkelijk in één begrotingsregel laat vangen: de afhankelijkheid van een internationale oliemarkt die gevoelig is voor oorlog, blokkades, politieke besluiten en uitgevallen raffinaderijen.

Dat maakt benzine niet op dezelfde manier ‘gesubsidieerd’ als een elektrische auto ooit werd gesubsidieerd. Daarvoor verschillen de regelingen te veel. Maar wie alleen naar de EV-subsidie kijkt, bekijkt evenmin de volledige rekening.

Misschien wordt de interessantste vergelijking pas zichtbaar nu de fiscale uitzonderingspositie van elektrisch rijden langzaam verdwijnt.

Dan blijft uiteindelijk de vraag over wat beide aandrijflijnen zélf kosten, aan energie, onderhoud, belastingen en afhankelijkheden. En dat is een aanzienlijk grotere rekensom dan alleen de subsidie en belastingvoordelen op de auto.