De vervuiler betaalt bij het nieuwe ETS2 emissiehandelssysteem

Vanaf 2027 verandert de Europese Unie hoe we betalen voor brandstof – letterlijk. Niet meer alleen accijnzen of btw, maar ook een toeslag op basis van CO₂-uitstoot. Met het nieuwe emissiehandelssysteem ETS2 wordt fossiele energie in verkeer en gebouwen expliciet belast. Daarmee komt de klimaatstrategie niet langer alleen van de tekentafel, maar ook bij de tankpas en energierekening terecht.

ETS2 is het logische vervolg op ETS1, het emissiehandelssysteem dat al sinds 2005 geldt voor industrie en energiecentrales. Het nieuwe systeem breidt dat principe uit naar wegverkeer en gebouwen. Brandstofleveranciers worden verplicht om rechten te kopen voor elke ton CO₂ die hun producten uitstoten. En die kosten? Die zullen voelbaar zijn voor iedereen die nog op benzine of diesel rijdt.

In dit artikel leggen we uit wat ETS2 precies inhoudt, hoe het werkt, en wat je als automobilist, ondernemer of beleidsmaker ervan kunt verwachten. Want hoewel het systeem pas over twee jaar ingaat, zijn de voorbereidingen – en de gevolgen – nu al merkbaar.

Van ETS1 naar ETS2: Zo werkt het Europese emissiehandelssysteem

Wie vervuilt, betaalt. Dat is al sinds 2005 het uitgangspunt van het Europese emissiehandelssysteem (ETS), ook wel ETS1 genoemd. Grote industrieën, energiecentrales en de luchtvaart binnen Europa zijn verplicht om voor elke ton CO₂ die ze uitstoten een emissierecht te bezitten. Die rechten kunnen ze onderling verhandelen — het klassieke cap-and-trade-model.

De EU stelt elk jaar een maximumplafond in voor het aantal beschikbare emissierechten. Dat plafond daalt jaarlijks, waardoor de totale uitstoot moet meebewegen richting de Europese klimaatdoelen. Wie minder uitstoot dan toegestaan, kan rechten verkopen. Wie te veel uitstoot, moet bijkopen — of een boete riskeren.

Dit systeem heeft de uitstoot in de betrokken sectoren met succes teruggedrongen. Maar wegverkeer en gebouwen vielen er tot nu toe buiten. En dat is niet meer houdbaar. De uitstoot in die sectoren bleef stijgen, terwijl industrie en energie juist daalden. Daarom komt er nu een tweede systeem bij: ETS2.

ETS2 volgt hetzelfde principe als ETS1, maar is gericht op de distributie van fossiele brandstoffen aan consumenten. Oliebedrijven en andere leveranciers moeten vanaf 2027 rechten inkopen voor de CO₂-uitstoot die vrijkomt bij verbranding van hun producten — benzine, diesel, gas, stookolie. Dat raakt dus iedereen die die brandstoffen nog gebruikt: van particulieren tot transportbedrijven, van woningcorporaties tot mkb. Samen met andere wetten zoals Fit for 55 en de AFIR vormt het een pakket een deel van de Green Deal dat niet alleen voertuignormen en infrastructuur regelt, maar ook de prijsprikkels die ons gedrag moeten sturen.

Welke invloed heeft ETS2 op onze toekomstige mobiliteit?

Voor mobiliteit betekent ETS2 een stille, maar fundamentele koerswijziging. Vanaf 2027 worden fossiele brandstoffen voor vervoer expliciet belast via CO₂-prijsstelling. Brandstofleveranciers moeten dan emissierechten kopen voor de uitstoot van hun producten — en die kosten zullen via de pompprijs deels bij de gebruiker terechtkomen.

De Europese Commissie schat dat benzine en diesel daardoor in stapjes met zo’n 10 tot 20 cent per liter kunnen stijgen. Niet door een belastingverhoging, maar via een marktmechanisme dat CO₂ expliciet beprijst. Hoe hoger de uitstoot, hoe duurder de brandstof.

Voor particuliere automobilisten betekent dat: een brandstofauto wordt structureel duurder in gebruik. Zeker bij hogere jaarkilometrages gaat dat aantikken. Voor ondernemers in transport of logistiek: de kostenstructuur van een wagenpark verandert. Wie blijft rijden op diesel, betaalt straks niet alleen meer accijns, maar ook emissiekosten.

Elektrisch rijden profiteert indirect van deze verschuiving. Want waar fossiel duurder wordt, blijven stroomkosten veel stabieler — zeker als ze worden opgewekt uit hernieuwbare bronnen. ETS2 maakt zo de stap naar elektrisch rijden niet verplicht, maar wel logischer. Het is een financiële duw in de rug van wie de overstap overweegt — of al heeft gemaakt.

Heeft ETS2 ook impact op elektrisch rijden?

Op het eerste gezicht verandert ETS2 niets aan elektrische auto's: zij stoten immers geen CO₂ uit tijdens het rijden. Maar dat is precies het punt. Juist doordat ETS2 fossiele brandstoffen duurder maakt, wordt elektrisch rijden financieel aantrekkelijker — zónder dat daar directe subsidie tegenover hoeft te staan.

De prijsverschillen aan de pomp, of liever: tussen pomp en laadpaal, gaan langzaam maar zeker oplopen. Wie elektrisch rijdt, betaalt dan niet alleen al minder aan onderhoud, maar straks ook structureel minder per kilometer. Zeker bij zakelijke rijders, fleetowners en bestelbusjes met hoge jaarkilometrages zal die rekensom zwaar gaan meewegen.

Daar komt bij dat ETS2 samenvalt met andere Europese wetgeving die het speelveld verandert. Zo verplicht Fit for 55 autofabrikanten om hun gemiddelde uitstoot drastisch te verlagen — waardoor EV’s het modellengamma domineren. En via AFIR moeten lidstaten zorgen voor voldoende laadmogelijkheden. ETS2 is in dat geheel het prijsmechanisme dat het hele systeem op spanning zet.

Voor elektrische rijders is ETS2 dus een stille katalysator: geen directe bonus, maar een structureel concurrentievoordeel. Een signaal dat elektrisch niet alleen schoner is, maar straks ook voordeliger — zeker in het dagelijks gebruik.

Zijn er ook sociale gevolgen?

ETS2 raakt iedereen die nog afhankelijk is van fossiele brandstoffen. En dat zijn er nog veel. Heel veel. Niet iedereen kan zomaar overstappen op een warmtepomp of elektrische auto. Daarom voorziet het systeem in een belangrijke sociale tegenhanger: het Sociaal Klimaatfonds.

Dat fonds, met een geplande omvang van €86,7 miljard voor de periode 2026–2032, is bedoeld om huishoudens en kleine bedrijven te ondersteunen bij de transitie. Denk aan subsidies voor woningisolatie, hulp bij aanschaf van efficiënte verwarmingssystemen of investeringen in deelmobiliteit en openbaar vervoer.

Het idee: wie geraakt wordt door stijgende brandstofprijzen, moet ook geholpen worden om daarvan af te komen. Elke lidstaat krijgt een deel van het fonds toegewezen, op voorwaarde dat er een concreet plan ligt. De middelen mogen dus niet zomaar verdwijnen in de algemene begroting, maar moeten aantoonbaar worden ingezet voor de doelen van het fonds.

Voor elektrisch rijden betekent dit dat lidstaten het geld kunnen gebruiken om bijvoorbeeld laadpunten in kwetsbare wijken te financieren, leaseconstructies voor EV’s toegankelijker te maken, of overstapregelingen te ontwikkelen voor zzp’ers en kleine ondernemers.

Het Sociaal Klimaatfonds is daarmee niet alleen een reparatiemiddel, maar ook een hefboom: het bepaalt mede of de overstap naar emissievrij vervoer eerlijk verdeeld wordt — of juist nieuwe ongelijkheid schept.

En de risico’s, en kritieke punten?

ETS2 is ambitieus, maar niet zonder haken en ogen. Een van de grootste zorgen is de impact op huishoudens met een smalle beurs. Want hoewel het Sociaal Klimaatfonds bedoeld is als vangnet, kan de prijsverhoging op brandstoffen eerder komen dan de compensatie of alternatieven. Vooral in landen waar het wagenpark oud is en de infrastructuur beperkt, kan dat leiden tot sociale spanningen.

Daarnaast speelt de timing. ETS2 treedt in werking in 2027, maar tegen die tijd moeten nationale overheden al tal van randvoorwaarden geregeld hebben: uitvoering van het fonds, monitoring van prijzen, en vooral: communicatie naar burgers. Zonder heldere uitleg waarom de prijzen stijgen, ligt maatschappelijk verzet op de loer.

Ook speelt de vraag of ETS2 voldoende effect heeft op gedragsverandering. Voor wie dagelijks de auto nodig heeft, biedt een hogere brandstofprijs niet automatisch een alternatief. Het systeem beprijst uitstoot, maar biedt zelf geen oplossingen. Daarvoor zijn aanvullende beleidsmaatregelen nodig — zoals infrastructuur, stimulering van elektrisch rijden, of fiscale hervormingen.

Ten slotte is er kritiek op het feit dat ETS2 — in tegenstelling tot ETS1 — pas laat gestart wordt. Sommige experts betwijfelen of de doelen voor 2030 nog wel haalbaar zijn, nu de reductiedruk op mobiliteit en gebouwen pas vanaf 2027 voelbaar wordt. Anderen stellen juist dat de opbouwtijd nodig is om draagvlak te behouden.

Hoe dan ook: ETS2 raakt aan veel meer dan alleen de literprijs. Het is een beleidsinstrument dat de discussie over mobiliteit, rechtvaardigheid en klimaatbeleid direct raakt — op straat, aan de keukentafel en in de politiek.

Wat mensen zich af zullen vragen

ETS2 is geen maatregel die je alleen in de beleidsstukken terugziet. De gevolgen duiken straks op bij elk tankbeurt, in elke begroting van een transportbedrijf, en in menig gesprek over mobiliteit. Maar wat betekent dat concreet, voor je portemonnee, je auto of je plannen? Onderstaand beantwoorden we een aantal van de meest voorkomende vragen.

• Wat is het verschil tussen ETS1 en ETS2?
  ETS1 bestaat al sinds 2005 en richt zich op grote uitstoters zoals energiecentrales, industrie en luchtvaart. ETS2 is nieuw, en vanaf 2027 van toepassing op de distributie van fossiele brandstoffen voor wegverkeer en gebouwen. De systemen werken volgens hetzelfde principe, maar bedienen verschillende sectoren.
• Wordt autorijden nu echt onbetaalbaar?
  Nee, maar wel duurder als je fossiel blijft rijden. Benzine en diesel krijgen een extra kostencomponent via ETS2. Hoe hoog die prijs precies wordt, hangt af van de markt voor emissierechten — én van het beleid van lidstaten. Elektrisch rijden wordt relatief aantrekkelijker.
• Gaat het geld uit ETS2 naar de EU?
  De opbrengsten uit de verkoop van emissierechten vloeien deels terug naar de lidstaten. Een deel daarvan wordt geoormerkt voor klimaatbeleid. Voor ETS2 is bovendien een apart Sociaal Klimaatfonds opgezet, dat direct moet bijdragen aan verduurzaming en compensatie.
• Kun je als burger ook emissierechten kopen of verhandelen?
  Niet in ETS2. Dat systeem is gericht op brandstofleveranciers, niet op individuele gebruikers. Er is geen directe markttoegang voor burgers, zoals bij sommige CO₂-compensatieplatforms. Maar de prijswerking heeft wél effect op iedereen die fossiele brandstof afneemt.
• Moet ik een EV kopen vanwege ETS2?
  Dat is zeker niet verplicht maar ETS2 maakt elektrisch rijden wel structureel aantrekkelijker. Je betaalt uiteindelijk minder per kilometer, vermijdt toekomstige emissiekosten, en profiteert van een groeiende infrastructuur. Voor wie veel kilometers maakt of zakelijk rijdt, is dat verschil straks zeker voelbaar in de portemonnee.
• Heeft ETS2 ook met de Green Deal te maken?
  Inderdaad, ETS2 staat niet alleen. De CO₂-normen uit Fit for 55 dwingen autofabrikanten om richting nuluitstoot te bewegen. AFIR legt vast dat er voldoende laadinfra moet zijn. ETS2 zorgt er vervolgens voor dat het prijsverschil tussen fossiel en elektrisch zichtbaar wordt. Die drie maatregelen versterken elkaar — op straat én in het aankoopgedrag.

De pomp als politiek instrument

ETS2 verandert de pomp van een plek waar je afrekent, naar een plek waar je klimaatbeleid voelt. De literprijs weerspiegelt straks niet alleen de wereldolieprijs en accijnzen, maar ook de uitstoot die eraan verbonden is. Daarmee verschuift mobiliteit van een privékeuze naar een collectief dossier — met beleid, regels en prijsprikkels als sturend mechanisme.

Het systeem wordt technisch uitgevoerd door bedrijven en overheden, maar raakt burgers direct. De boodschap is duidelijk: uitstoot kost geld, schoner vervoer wordt de norm. Niet door een verbod, maar via het prijsmechanisme. En hoe hoger de CO₂-prijs, hoe sterker dat effect.

Voor elektrische mobiliteit betekent dat een versnelde normalisering. Niet omdat EV’s worden gesubsidieerd, maar omdat vervuilende alternatieven hun relatieve voordeel verliezen. ETS2 zet geen rem op fossiel, maar verhoogt de drempel. Wie overstapt, doet dat straks niet alleen uit idealisme — maar ook omdat het de rationele keuze is geworden.