AFIR verplicht laadinfra in Europa: dit verandert er op straat, langs de weg en aan de pomp

Sinds 13 april 2024 is de Europese verordening AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) van kracht. Wat eerst klonk als iets waar vooral de beleidsmakers in Brussel zich mee bezig moesten houden, dringt het inmiddels ook door in de praktijk. Nieuwe laadpunten moeten pinbetalingen accepteren, er verschijnen nog meer snelladers langs de Europese hoofdwegen, en ook voor vrachtverkeer en waterstof komen er normen. In dit artikel leggen we uit wat AFIR precies regelt, waarom het nu écht belangrijk is, en wat je er als weggebruiker of ondernemer van merkt.

Wat is AFIR precies, en waarom nu?

AFIR is de opvolger van de oude AFID-richtlijn uit 2014. Waar die vooral bestond uit nationale plannen en vrijblijvende doelstellingen, maakt AFIR het allemaal concreter. Lidstaten zijn nu verplicht om aan duidelijke, bindende Europese eisen te voldoen. Niet alleen qua aantal laadpunten, maar ook in vermogens, dekking en gebruiksvriendelijkheid.

De verordening is sinds 13 april 2024 van kracht. Dat betekent: vanaf dat moment geldt het als wet in alle EU-lidstaten, zonder dat er eerst nationale wetgeving nodig is. Daarmee vormt AFIR een van de pijlers onder de Europese Green Deal en het Fit for 55-pakket: zonder goede laadinfrastructuur komt de overstap naar emissievrij vervoer immers niet van de grond.

Wat zijn de concrete verplichtingen?

AFIR bestaat niet uit een lijstje ambities, maar uit wettelijk vastgelegde verplichtingen. Dat betekent dat lidstaten – en daarmee ook marktpartijen – zich daadwerkelijk moeten houden aan minimumnormen. Die normen gelden voor verschillende vervoerstypen en situaties, van personenauto’s tot luchtvaart en van waterstof tot walstroom. Hieronder lichten we per categorie toe wat AFIR vereist.

Voor auto's en bestelwagens

Voor personenauto’s en lichte bedrijfswagens stelt AFIR bindende eisen aan laaddekking en vermogen:

• Langs het zogeheten TEN-T-kernnetwerk (de Europese hoofdwegen) moeten er uiterlijk in 2025 om de 60 kilometer snellaadstations staan van minstens 150 kW.
• Voor het hele wagenpark van een land geldt dat er per batterij-elektrisch voertuig minstens 1,3 kW aan publiek laadvermogen beschikbaar moet zijn. Voor plug-in hybrides is dat 0,8 kW.

Deze eisen zorgen ervoor dat laden onderweg net zo vanzelfsprekend wordt als tanken. Vooral landen met grote afstanden of minder dichtbevolkte regio’s moeten fors investeren om aan deze normen te voldoen.

Voor vrachtwagens en bussen

Voor het zwaardere vervoer zijn de eisen nóg scherper, gezien het hogere verbruik en de noodzaak van snelladen:

• Op het TEN-T-netwerk moeten er uiterlijk in 2025 laadpunten komen met een totaal laadvermogen van minimaal 1.400 kW op hubs, met minstens één lader van 350 kW.
• In stedelijke knooppunten en logistieke corridors worden aparte normen gesteld.

Voor waterstofvoertuigen

Hoewel waterstof nog beperkt wordt gebruikt, wil Europa voorbereid zijn op opschaling:

• Uiterlijk in 2030 moeten er om de 200 kilometer waterstoftankstations beschikbaar zijn langs het TEN-T-netwerk.
• Ook in stedelijke knooppunten moeten dan waterstofvoorzieningen operationeel zijn.

Voor havens en luchthavens

AFIR beperkt zich niet tot wegverkeer. Ook zee- en luchttransport vallen onder de verordening:

• In 2030 moeten grotere zeehavens voorzien zijn van walstroom voor container- en passagiersschepen.
• Luchthavens moeten vanaf 2025 vliegtuigen aan de gate voorzien van elektriciteit. Vanaf 2030 geldt dat ook voor andere parkeerlocaties.

Welke invloed heeft AFIR op de Nederlandse laadinfrastructuur?

Hoewel Nederland al jarenlang vooroploopt in de aanleg van publieke laadpunten, is ook hier de AFIR-verordening geen formaliteit. De Europese regels brengen nieuwe verplichtingen met zich mee – niet zozeer in aantallen laadpunten, maar vooral in dekking, laadvermogen, betaalgemak en transparantie.

Vooral buiten de Randstad zal de overheid extra moeten investeren om ook in dunner bevolkte gebieden aan de dekkingseisen te voldoen. En in de logistieke sector zal de beschikbaarheid van zwaar laadvermogen langs belangrijke transportcorridors versneld moeten worden uitgebreid.

Ook exploitanten van laadpunten krijgen nieuwe verantwoordelijkheden. Betaalinfrastructuur moet worden aangepast, datastromen ontsloten, en prijstransparantie geborgd. Dat vraagt investeringen – maar ook afstemming met netbeheerders en gemeenten. Tegelijk liggen hier ook kansen: voor wie vooroploopt in gebruiksvriendelijkheid, ontstaan nieuwe markten.

Het kabinet heeft in 2023 onderzoek laten doen naar de financiële implicaties van AFIR. Daaruit blijkt dat Nederland op hoofdlijnen aan de normen kan voldoen, maar dat gericht beleid nodig is om regionale verschillen op te vangen en het bedrijfsleven te ondersteunen in de transitie. De precieze uitvoeringsagenda wordt in 2025 verder ingevuld, als onderdeel van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur.

Wat staat ons nog allemaal te wachten?

AFIR is geen eenmalige maatregel, maar het begin van een nieuwe standaard. De verordening zelf is al een jaar van kracht, maar veel verplichtingen treden gefaseerd in werking tussen nu en 2030. Dat betekent dat lidstaten, netbeheerders, laadpaalexploitanten en vervoerders daadwerkelijk aan de slag moeten om straks niet achter te lopen.

Enkele belangrijke mijlpalen:

• 2025: de voorgeschreven dekking van snellaadstations voor auto’s en vrachtverkeer langs het TEN-T-netwerk moet gerealiseerd zijn.
• 2027: alle bestaande snelladers (≥ 50 kW) moeten ook ad-hocbetalingen accepteren.
• 2030: de waterstoftankstations en walstroomvoorzieningen in havens moeten operationeel zijn, net als volledige elektrische aansluitingen op luchthavens.

De handhaving ligt bij de Europese Commissie, die de voortgang van lidstaten toetst en zo nodig maatregelen neemt. Landen moeten daarom niet alleen bouwen, maar ook rapporteren en controleren – en dat maakt van AFIR niet alleen een technische opgave, maar ook een bestuurlijke.

De komende jaren zal dus blijken of de praktijk gelijke tred houdt met de wet. Want hoewel de doelen helder zijn, vraagt de uitvoering om gecoördineerde actie tussen publieke en private partijen, binnen en buiten landsgrenzen.

Waarom is AFIR belangrijker dan het lijkt?
Laadpalen zijn de ruggengraat van de elektrische mobiliteit. Zonder infrastructuur geen overstap. Maar tot voor kort bepaalde elk land zelf hoeveel, waar en hoe je kon laden — en dat zorgde voor versnippering, onduidelijkheid en drempels voor grensoverschrijdend rijden. AFIR doorbreekt die fragmentatie. Met bindende regels, duidelijke dekkingseisen en open toegang tot data wordt het Europese speelveld gelijkgetrokken. Voor gebruikers én aanbieders.

Wat merken we nú al van AFIR?

Hoewel veel verplichtingen pas over een paar jaar ingaan, zijn de eerste effecten al zichtbaar. Nieuwe laadstations bij snelwegen accepteren pinbetalingen, sommige aanbieders tonen hun tarieven nu vooraf op het scherm, en bij waterstofstations zie je de eerste uitbreidingen. Ook navigatie-apps krijgen steeds betere realtime-informatie dankzij de nieuwe dataverplichtingen. Geen revolutie, maar wel duidelijke signalen dat Europa zich opmaakt voor een andere infrastructuurstandaard.

Welke plannen, richtlijnen en wetten zijn er nog meer, behalve AFIR?
AFIR staat niet op zichzelf. Het vormt samen met onder andere Fit for 55, ETS2 en de accuverordening een sluitend pakket. Zo verplicht Fit for 55 de autofabrikanten tot een lagere uitstoot — en dus meer EV’s — maar dat lukt alleen als er voldoende laadinfra is. ETS2 maakt fossiele brandstoffen duurder, waardoor elektrisch rijden aantrekkelijker wordt. En de accuverordening moet zorgen dat die elektrische voertuigen ook duurzaam blijven, van grondstof tot recycling. AFIR zorgt weer voor de fysieke voorwaarden die dit allemaal mogelijk maken.

Europese regels, met lokale gevolgen

AFIR is niet het soort wetgeving waar je als weggebruiker dagelijks bij stilstaat. Ook al sta je er wel létterlijk bij stil zodra je een openbaar laadpunt gebruikt. Het effect van de regelgeving is straks namelijk overal zichtbaar — of je nu langs een snelweg rijdt, een laadpaal kiest op het bedrijventerrein, of plannen maakt voor je logistieke vloot.

De kracht van deze verordening zit juist in de alledaagse details: geen vage ambities, maar concrete eisen aan waar en hoe je kunt laden of tanken. Maar AFIR is natuurlijk geen wondermiddel. De infrastructuur is één kant van het verhaal; netcapaciteit, prijsbeleid, voertuigontwikkeling en gebruikersgedrag vormen de andere helft. Toch zouden al die puzzelstukken zonder AFIR geen samenhang hebben — en zou elk land zijn eigen tempo blijven bepalen. Nu ligt er tenminste een gemeenschappelijke ondergrens.

In de jaren tot 2030 zal langzaamaan duidelijk of die Europese aanpak werkt. Of de doelen worden gehaald, of de infrastructuur meegroeit met het wagenpark, en of gebruikers daadwerkelijk merken dat laden net zo logisch wordt als tanken. AFIR zet de standaard. Het is nu aan lidstaten, marktpartijen en beheerders om die standaard ook waar te maken — niet op papier, maar op en langs de straat.

Meer weten over AFIR?

Meer details over de regels, interpretaties en gevolgen van AFIR vind je via deze bronnen:

• Europese Commissie over AFIR
  Informatiepagina over doelstellingen, verplichtingen en achtergronden.
  https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-transport/alternative-fuels-sustainable-mobility-europe/alternative-fuels-infrastructure_en
• EUR-Lex: officiële wettekst van Verordening 2023/1804
  De volledige AFIR-verordening, zoals gepubliceerd in het Publicatieblad van de EU.
  https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj
• ElaadNL: AFIR en de gevolgen voor Nederland
  Analyse van de technische en beleidsmatige gevolgen voor laadinfrastructuur.
  https://www.elaad.nl/evenementen/nieuwe-europese-regels-afir-en-het-einde-van-de-ice-age/
• Rijksoverheid: financiële implicaties AFIR
  Rapport over de kosten en uitvoeringsvragen voor Nederland.
  https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2023/05/30/financiele-implicaties-alternative-fuels-infrastructure-regulation-afir