Brandstofprijzen stijgen fors, maar thuisladen maakt elektrisch rijden momenteel extra voordelig

Wie de afgelopen week een tankstation heeft bezocht, zal het ongetwijfeld hebben gemerkt: de brandstofprijzen zijn flink gestegen vanwege de oorlogsperikelen in Iran. De olieprijs liep hard op en dat werkt snel door aan de pomp. Afgelopen maandag meldde de NOS zelfs dat de prijs van een vat ruwe olie richting recordhoogte ging. Gelukkig stabiliseerde de prijs voor het zover was, maar niettemin kunnen de brandstofprijzen de komende tijd hoog blijven of verder oplopen. 

Voor elektrische rijders ligt het beeld voorlopig anders. De tarieven aan publieke laadpalen veranderen doorgaans minder snel mee dan de brandstofprijzen aan de pomp. Wie thuis kan laden en een energiecontract met een vaste looptijd heeft, merkt daar voorlopig weinig van. Ook met een dynamisch contract kan thuisladen vaak voordelig blijven, al hangen de kosten dan sterker af van het moment waarop wordt geladen. De komst van de ERE-certificaten kan het thuisladen zelfs extra voordeliger maken.

Dynamisch contract en ERE-certificaten maken het nog voordeliger

Vooral wie thuis kan laden, blijft per 100 kilometer duidelijk goedkoper uit. En wie dat combineert met een dynamisch energiecontract en, indien mogelijk, ERE-certificaten, ziet het verschil verder oplopen. En dan hebben we het nog niet eens over het voordeel dat zonnepanelen kunnen bieden. Dat maakt het kostenplaatje op dit moment niet alleen interessant voor rijders van een volledig elektrische auto, maar ook voor mensen met een plug-in hybride. Mits zij de elektrische aandrijving van hun auto maar volop benutten.

Km-prijzen BEV en PHEV vergeleken

Voor deze vergelijking kijken we niet naar een gewone benzineauto, maar naar een BEV en een PHEV in twee gebruiksvormen: geladen gebruikt en in ICE-modus. Daarbij rekenen we met een middenklasser als referentie. Voor de BEV gaan we uit van 20 kWh per 100 kilometer. Voor de PHEV rekenen we met 2,5 liter benzine plus 15 kWh stroom per 100 kilometer in gemengd gebruik, en met 8,5 liter per 100 kilometer als een auto van dat formaat vooral in ICE-modus rijdt.

De brandstofprijzen zijn gebaseerd op een gemiddelde van de tarieven die we gisteren via de ANWB-app in en rond Amersfoort hebben gevonden. Daarbij kwamen we uit op 2,25 euro per liter langs de snelweg en 2,06 euro per liter lokaal. Voor stroom rekenen we met 45 cent per kWh aan een publieke laadpaal, 23 cent per kWh thuis, 15 cent per kWh bij dynamisch laden en 5 cent per kWh als effectief scenario voor dynamisch laden in combinatie met ERE-certificaten.

Met die uitgangspunten komen de energiekosten van een BEV bij publiek laden op 9 euro per 100 kilometer. Thuisladen brengt dat terug naar 4,60 euro per 100 kilometer. Bij dynamisch laden komt dat uit op 3 euro en in een effectief scenario met ERE’s zelfs op ongeveer 1 euro per 100 kilometer. Wie daarnaast ook nog eigen zonnestroom kan benutten, kan de effectieve laadkosten nog verder drukken.

Bij een PHEV loopt dat beeld veel sterker uiteen. Wie lokaal tankt en daarnaast publiek laadt, komt uit op 11,90 euro per 100 kilometer. Wie diezelfde auto thuis laadt, zakt naar 8,60 euro. Met dynamisch laden komt dat uit op 7,40 euro, en met ERE’s erbij op 5,90 euro per 100 kilometer.

Maar zodra diezelfde PHEV vooral in ICE-modus rijdt, verandert het verhaal direct. Dan kost 100 kilometer bij een lokale brandstofprijs van 2,06 euro per liter al 17,51 euro. Wie langs de snelweg tankt tegen 2,25 euro per liter, zit zelfs op 19,13 euro per 100 kilometer. Dat maakt meteen duidelijk waar de echte scheidslijn zit: niet alleen tussen verschillende aandrijflijnen, maar vooral tussen een PHEV die wél wordt geladen en een PHEV die vooral op brandstof rijdt.

Voor deze vergelijking rekenen we met een middenklasser als referentie: 20 kWh per 100 kilometer voor een BEV, 2,5 liter benzine plus 15 kWh stroom per 100 kilometer voor een PHEV in gemengd gebruik en 8,5 liter per 100 kilometer voor dezelfde PHEV in ICE-modus.

Thuisladen maakt het grote verschil

Daarmee komen we ook op het punt waarbij we moeten nuanceren dat algemene uitspraken als “elektrisch rijden is goedkoper” eigenlijk te breed zijn. Ze kloppen in de praktijk vaak wel, maar het voordeel hangt sterk af van waar en wanneer er geladen wordt. Publiek laden is duidelijk duurder dan thuisladen. Niet alleen qua kWh-prijs, maar ook vanwege een eventueel blokkeertarief. Wie thuis laadt en daarnaast slim kan laden op de gunstige momenten, drukt de kosten verder. Juist daar zit op dit moment een belangrijk deel van het verschil.

Dynamisch contract slim gebruiken

Dat beeld wordt ook bevestigd door gebruikers met een dynamisch contract. Een van hen zegt: “Met een dynamisch energiecontract ben je bijna alle dagen van het jaar goedkoper uit, mits je je elektrische auto op de goedkope uren oplaadt. Een enkele keer ben je duurder uit.” Ook wijst hij op het effect van zon en wind op de stroomprijs: “Opladen als de zon schijnt of als het hard waait, zorgt vaak voor een goedkopere laadsessie.”

Die ervaringen passen bij hoe de stroommarkt werkt. Op uren met veel zon of wind is er vaak meer aanbod van elektriciteit, en dat zie je terug in de prijs. Tegelijk moet ook bij dynamische tarieven worden opgepast voor al te rooskleurige aannames. Uit onderstaand praktijkvoorbeeld met een dynamisch contract en zonnepanelen blijkt dat de gemiddelde afnameprijs over januari, februari en maart nog altijd hoger kan liggen dan de goedkoopste laaduren doen vermoeden. Dynamisch betekent dus niet automatisch dat elke kilowattuur spotgoedkoop is. Het betekent vooral dat slim laden loont.

ERE-certificaten kunnen thuisladen extra interessant maken

Sinds begin dit jaar kunnen particulieren die thuis elektriciteit aan vervoer leveren daarvoor via een inboekdienstverlener een vergoeding krijgen in de vorm van ERE’s. Dat is geen subsidie, maar een marktsysteem met voorwaarden. Het voordeel staat dus niet voor iedereen vast, maar voor wie ervoor in aanmerking komt en over een laadvoorziening met MID-gecertificeerde kWh-meter beschikt, kunnen ERE’s het thuisladen wel degelijk extra aantrekkelijk maken.

Daarmee is ook meteen de belangrijkste nuance gegeven. ERE’s zijn geen reden om te doen alsof laden voor iedereen vanzelf bijna niets kost. Maar in combinatie met thuisladen en een dynamisch contract kunnen ze het verschil met rijden op brandstof op dit moment wel verder vergroten.

PHEV-rijders moeten nu echt scherp zijn

Voor BEV-rijders verandert de conclusie daardoor eigenlijk het minst. Zelfs met een stevig verbruik van 20 kWh per 100 kilometer blijft een elektrische middenklasser in alle getoonde scenario’s duidelijk goedkoper dan een PHEV in ICE-modus.

Voor PHEV-rijders gaat het er nu op aan komen. Een plug-in hybride kan financieel nog steeds aantrekkelijk zijn, maar alleen als die auto ook echt regelmatig aan de stekker hangt. Wie vooral op brandstof rijdt, verliest een groot deel van het kostenvoordeel en komt al snel uit op bedragen die nauwelijks nog gunstig te noemen zijn. Ook voor hen geldt dat thuisladen, al dan niet met een dynamisch contract, ERE’s en zonnepanelen, de kosten duidelijk verder kan drukken.

Hoe laden EV-rijders in de praktijk?

Dat thuisladen het verschil maakt, is niet alleen logisch op papier, maar blijkt ook uit praktijkdata. Uit een recente analyse van mobiliteitsplatform Shuttel, gebaseerd op laadtransacties van 25.000 werknemers, blijkt dat gemiddeld 75 procent van het laden thuis of op het werk plaatsvindt. Daarnaast vindt 15 procent van de laadtransacties plaats bij publieke AC-laadpunten en 10 procent via snelladers langs de snelweg.

Die verdeling helpt verklaren waarom de gemiddelde laadkosten vaak lager uitvallen dan veel mensen denken. Laden thuis of op het werk is doorgaans goedkoper dan publiek laden, terwijl snelladen juist tot de duurste opties behoort. Volgens Shuttel kunnen snellaadtarieven oplopen tot ongeveer 75 cent per kWh, terwijl thuis of op het werk laden voor zakelijke elektrische rijders in deze analyse gemiddeld uitkomt op 32,5 cent per kWh.

Ook hier hoort een nuance bij. De cijfers van Shuttel zijn geen perfecte afspiegeling van alle EV-rijders in Nederland. Shuttel benadrukt zelf dat het hier vooral gaat om zakelijke rijders, die vaker dan gemiddeld beschikken over een thuislaadvoorziening of een laadmogelijkheid via de werkgever. Daardoor ligt het aandeel thuis- en werkladen in deze dataset waarschijnlijk hoger dan in sommige landelijke bronnen.

Verschil tussen laden en ICE-modus loopt verder op

Elektrisch rijden is voor wie aardig wat kilometers maakt financieel vaak al gunstiger. De huidige prijsstijgingen aan de pomp maken dat voordeel nog beter zichtbaar, zeker als de brandstofprijzen nog verder stijgen.

Laten we nog wat dingen nuanceren. Gezien het mooie weer van de laatste tijd is hernieuwbare energie volop aanwezig, waardoor de mensen met een dynamisch contract daar nog meer van kunnen profiteren. En uiteindelijk kunnen de elektriciteitsprijzen, als de onrust in en rond Iran aanhoudt, ook omhoog gaan. Er zijn dus nogal wat variabele factoren van invloed.

Voorlopig blijft elektrisch rijden voor wie thuis kan laden duidelijk voordelig. Dat geldt voor BEV-rijders, maar ook voor PHEV-rijders die de elektrische aandrijving van hun auto echt benutten. Juist voor die laatste groep maakt het nu veel uit of de stekker vaak wordt gebruikt of juist blijft liggen: wie te veel in ICE-modus rijdt, betaalt dat verschil direct terug aan de pomp.