Waarom oudere waterstofauto’s een restwaardeprobleem kunnen krijgen

Wie een gebruikte waterstofauto bekijkt, let meestal op de bekende zaken: kilometerstand, onderhoud, algemene staat en de afstand tot een waterstoftankstation. Daar hoort nog iets bij wat minder zichtbaar is. De hogedruktanks voor waterstof hebben een einddatum die voortkomt uit internationale veiligheidsregels.

Een auto kan goed zijn maar door de regelgeving toch juridisch verouderd zijn

Op de occasionmarkt houdt men niet van onzekerheid. Bij een gebruikte elektrische auto gaat het dan vaak over de accu. Hoeveel capaciteit is er nog over? Hoe groot is de bruikbare actieradius? Is er nog garantie? Dat zijn normale en ook heel verstandige vragen. Een flink gedegradeerd accupakket heeft immers gevolgen voor de restwaarde van de auto.

Bij een waterstofauto (FCEV) speelt iets anders. Een FCEV heeft behalve een brandstofcel en een accu ook hogedruktanks voor waterstof. Die tanks maken deel uit van het opslagsysteem voor gecomprimeerde waterstof en vallen onder internationale veiligheidsregels. Daarin staat hoe zo’n systeem moet worden getest en goedgekeurd. Ook moet de fabrikant vastleggen wanneer de tank uit gebruik moet worden genomen.

Daar zit het verschil met een volledig elektrische auto. Een accu wordt in de loop der jaren minder goed. Dat kan meevallen of tegenvallen. Bij een waterstofauto kan de einddatum van het tanksysteem een harde grens worden.

De datum van de tank is belangrijker dan veel kopers verwachten

Volgens de UN R134-context geldt voor nieuwe opslagsystemen voor wegvoertuigen in deze versie van de norm een maximale gebruiksduur van 15 jaar na productiedatum. Die regel moet wel precies worden gelezen. Er is nuance rond langere termijnen en herkwalificatie, en bij nieuwere systemen kunnen andere beoogde levensduren gelden. BMW noemt voor het nieuwe platte tanksysteem van de iX5 Hydrogen, die in 2028 op de markt moet komen, een beoogde levensduur van 25 jaar volgens de herziene UN ECE R134-norm. De certificering vindt volgens BMW pas plaats in de finale prototypefase.

Voor oudere waterstofauto’s op de occasionmarkt blijft de vraag dus gewoon staan: hoe lang is het tanksysteem nog geldig, en wat gebeurt er daarna?

Voor Nederland is vooral de APK van belang. Het RDW-handboek kijkt bij waterstofinstallaties naar de vervaldatum van goedkeuring en, als dat van toepassing is, herkwalificatie. Die datum mag niet zijn verstreken.

Daarmee is de datum van de tank bij een gebruikte waterstofauto geen detail voor specialisten. Die datum raakt aan de toelating van de auto. Een FCEV kan er netjes bij staan, weinig kilometers hebben gereden en goed zijn onderhouden, terwijl het tanksysteem toch richting het einde van zijn toegestane gebruiksduur loopt.

Voor de restwaarde is dat op zijn minst onhandig te noemen. Niet omdat iedere waterstoftank na 15 jaar fysiek onveilig is. Wel omdat een auto met een verlopen tankgoedkeuring niet vanzelfsprekend op dezelfde manier bruikbaar blijft.

Om welke regelgeving gaat het?

De einddatum voor waterstoftanks komt voort uit de VN-veiligheidsstandaard UN/ECE 134. Die norm is bepalend voor de typegoedkeuring van waterstofvoertuigen. Hyundai zegt daarover dat de norm duidelijk is, geldt voor alle waterstoftanks ongeacht het merk, en nodig is om typegoedkeuring te krijgen.

UN R134 gaat niet alleen over de tank als losse cilinder. De norm ziet op het complete opslagsysteem voor gecomprimeerde waterstof, inclusief de drukcontainer, de voorzieningen voor de drukontlasting alsmede de afsluiters die de opgeslagen waterstof scheiden van de rest van het brandstofsysteem en de omgeving.

Waterstoftanks in personenauto’s slaan het gas onder hoge druk op, doorgaans 700 bar. Daarom zijn de eisen aan het tanksysteem streng. Het gaat niet om een gewone brandstoftank, maar om een qua veiligheid kritisch geheel van koolstofvezelcomposiet, kleppen, leidingen en bevestigingen.

De norm schrijft ook voor dat elke container een permanent label krijgt met onder meer de productiedatum, de werkdruk, het aantal testcycli en de date of removal from service. Die datum mag in deze versie van de norm niet meer dan 15 jaar na de productiedatum liggen. Ook bij de vulopening moet de einddatum van de containers zichtbaar zijn.

Wat UN R134 letterlijk zegt

In de norm wordt de einddatum van de waterstoftank niet omschreven als onderhoudsadvies, maar als vaste datum waarop de container uit gebruik moet worden genomen. Letterlijk vertaald staat er dat elke container een permanent label moet hebben met onder meer de naam van de fabrikant, het serienummer, de productiedatum, de werkdruk, het brandstoftype en de datum waarop de container uit gebruik moet worden genomen. Ook staat er het volgende in paragraaf 5:

“De datum waarop de container uit gebruik moet worden genomen, mag niet meer dan 15 jaar na de productiedatum liggen.”

Die formulering verklaart waarom de datum van de tank bij een gebruikte waterstofauto zo belangrijk is. Het is geen inschatting van de resterende conditie, maar een datum die aan de goedkeuring van het hogedruksysteem is gekoppeld.

Die einddatum komt niet uit de lucht vallen. Voor de typegoedkeuring moet een tankontwerp aantonen dat het langdurige drukwisselingen aankan. Bij een levensduur van 15 jaar mag lekkage niet optreden binnen 11.000 cycli. Dat is een technische test, geen indicatie dat iedere tank daarna ineens onveilig is. Voor de toelating telt de vastgelegde datum echter wel.

De regelgeving zegt trouwens ook niet simpelweg dat iedere tank na 15 jaar altijd moet worden vervangen. Herkeuring kan ook een mogelijkheid zijn, zoals vanuit Toyota-importeur Louwman & Parqui is opgemerkt in een reactie op berichtgeving van andere media over dit onderwerp. Dat onderscheid doet ertoe.

Alleen is het restwaardeprobleem daarmee niet van de wereld. Voor de occasionkoper telt niet alleen wat volgens de regels kan, maar vooral wat straks beschikbaar, betaalbaar en voorspelbaar is. Zolang er geen algemeen bekende, betaalbare mogelijkheid beschikbaar is voor herkeuring of vervanging van oudere FCEV-tanks, blijft de einddatum van de tank een risico dat in de prijs wordt meegerekend.

Waarom dit meer impact heeft dan accudegradatie

Bij een volledig elektrische auto verloopt accudegradatie meestal geleidelijk. De auto rijdt nog steeds, maar komt iets minder ver. Een EV die nieuw 400 kilometer haalde en later nog 350 kilometer haalt, is minder waard en minder bruikbaar voor sommige kopers. Hij verliest alleen niet automatisch zijn typegoedkeuring omdat het accupakket vijftien jaar oud is.

Dat lijkt een technisch detail, maar op de occasionmarkt is het een groot verschil. Bij een BEV draait de waarde vooral om de resterende accucapaciteit en de vraag of die nog bij het gebruik past. Bij een FCEV kan één onderdeel met een einddatum de economische levensduur van de hele auto bepalen.

De vraag voor een koper is daardoor anders. Bij een gebruikte EV wil je weten of de resterende actieradius nog genoeg is. Bij een gebruikte waterstofauto komt daar een concretere vraag bij: hoe lang mag de auto met dit tanksysteem nog worden gebruikt?

Een accu met verminderde capaciteit is vervelend. Een tank waarvan de goedkeuring is verlopen, kan bij de APK een serieus probleem worden.

Vervanging van de tank is geen gewone onderhoudspost

In theorie klinkt de oplossing overzichtelijk: zorg dat de tanks op tijd opnieuw worden vervangen, of opnieuw worden goedgekeurd. Juist daar wordt het economisch lastig. Waterstofpersonenauto’s zijn in kleine aantallen gebouwd en verkocht. Onderdelen zijn duur, de techniek is specialistisch en de markt is (nog) behoorlijk klein.

Hyundai zegt desgevraagd dat het nog geen auto’s heeft die 15 jaar oud zijn. Als er op termijn vraag uit de markt komt, wil het merk dat per geval bekijken. Dat is geen afwijzing, maar ook geen vaste regeling, geen prijsindicatie en geen garantie dat de restwaarde van oudere auto’s door Hyundai wordt beschermd.

Voor de koper blijft de rekensom daarom onzeker. Een auto kan goedkoop lijken, totdat duidelijk wordt hoeveel tijd er nog op de tanks zit en wat een oplossing daarna zou kosten.

Voorbeeld 1: Toyota Mirai

Voor Toyota konden we een concreet aanknopingspunt vinden. Voor de Toyota Mirai uit de modeljaren 2020 tot en met 2023 staat in een Amerikaanse onderdelenlijst een hydrogen tank assembly met OEM-nummer 77A10-62081 voor een MSRP van $13.503,41. Dat is de prijs voor één onderdeel, geen Nederlandse reparatierekening. Nederlandse btw, montage, transport, invoer, diagnose en eventuele aanvullende onderdelen zitten daar niet in. We wordt er bij de handelaar waar wij hem gevonden hebben nog 33% korting gegeven.

Toch geeft zo’n bedrag een indruk van de kostenpost. Bij een oudere auto met een lage dagwaarde kan een kostbaar tanksysteem de rekensom snel ongunstig maken. Zeker wanneer het niet gaat om een eenvoudig los onderdeel, maar om een gespecialiseerd hogedruksysteem dat bij de veiligheid van de auto hoort.

Niet iedere Mirai-eigenaar krijgt dus automatisch met zo’n bedrag te maken. Het verklaart wel waarom de restwaarde onder druk komt te staan zodra de einddatum van de tank dichterbij komt.

Voorbeeld 2: Hyundai ix35 FCEV

Ook de bekende Hyundai ix35 FCEV-case laat zien hoe duur FCEV-techniek bij kleine aantallen kan worden. De Duitse eigenaar Till Westberg kreeg na ongeveer zeven jaar en 84.000 kilometer een prijsopgave van €103.764,17 voor het repareren van het brandstofcelsysteem van zijn Hyundai ix35 FCEV, ook bekend als Tucson FCEV.

Dat bedrag is geen prijs voor vervanging van de tank(s). De offerte ging om het brandstofcelsysteem, niet aantoonbaar om alleen nieuwe waterstoftanks. Hyundai kocht de auto uiteindelijk terug voor een niet nader genoemd bedrag.

De casus laat zien hoe kwetsbaar oudere FCEV’s financieel kunnen worden zodra een groot onderdeel buiten de gewone garantie- en onderhoudslogica valt. Bij massamodellen ontstaat na verloop van tijd vaak een markt voor gebruikte onderdelen, revisie en onafhankelijke reparatie. Bij waterstofpersonenauto’s ontbreekt die schaal grotendeels.

Restwaarde draait om vooruitkijken

Een occasionkoper koopt niet alleen de huidige staat van de auto, maar ook de jaren die nog komen. Daarom telt de resterende levensduur van de tanks serieus mee. Een waterstofauto van tien jaar oud kan aantrekkelijk lijken wanneer de aanschafprijs laag is. Maar als het tanksysteem nog maar een beperkt aantal jaren geldig is, koopt de eigenaar ook een toekomstige kostenpost of een verkoopprobleem.

Voor handelaren en kopers houdt dit in dat ze nuchter moeten rekenen. Hoeveel is een FCEV waard als binnen enkele jaren een herkeuring of dure tankvervanging nodig kan zijn? Hoeveel kopers willen dat risico nemen? En wat blijft er van de waarde over wanneer de auto tegen het einde van de goedkeuringsdatum loopt?

Bij een reguliere EV bestaat ook restwaarderisico. Een versleten accu kan de waarde flink drukken. Alleen is dat meestal een glijdende schaal. Een oudere EV kan voor een volgende eigenaar nog prima voldoen als tweede auto, forensenauto of lokale gezinsauto.

Bij een waterstofauto wordt de toch al kleine markt minimaal zodra de einddatum van het tanksysteem dichterbij komt. Niet omdat de auto van de ene op de andere dag niets meer waard is, maar omdat kopers rekening moeten houden met een harde datum en een onduidelijke route daarna.

Waarom een reservetank ook niet vanzelfsprekend is

Je kunt denken: bestel bijtijds gewoon een nieuwe tank bij de dealer. Misschien wel eerder, op het moment dat je er eentje voordelig op de kop kunt tikken. Ergens klinkt dat logisch, maar ook daar zit een probleem aan vast.

De termijn begint te lopen vanaf de productiedatum van de tank. Een tank die lang bij jou op zolder of in de schuur ligt, is na montage niet ineens weer nieuw in de ogen van de regelgeving.

Dit geldt ook voor de opslagperiode bij de fabrikant en dat maakt de onderdelenvoorziening ingewikkelder dan bij veel gewone slijtagedelen. Wil een fabrikant later nog bruikbare tanks leveren, dan moeten die op het juiste moment beschikbaar zijn. Bij een model dat in kleine aantallen is verkocht en al jaren uit de showroom is verdwenen, valt het voordeel van productie op schaal grotendeels weg. Dat, in combinatie met het feit dat langdurige opslag niet goed mogelijk is, maakt zo’n vervangende tank zo duur.

De mogelijkheid van een herkeuring is dan wellicht een alternatief. Daar hebben we op het moment van schrijven nog geen zicht op, maar we zullen dit bij een specialist navragen en dit artikel zo nodig updaten.

Geen oordeel over waterstof als techniek

De conclusie is zeker niet dat ‘waterstof’ als techniek onbruikbaar is. Waterstof kan bij zwaar vervoer, industrie of energieopslag een andere rol spelen dan in personenauto’s. Ook daar gelden veiligheidsregels, maar de economische context is anders. Een vrachtwagen, bus of industriële toepassing wordt anders ingezet, anders afgeschreven en anders onderhouden dan een particuliere occasion.

Voor personenauto’s is waterstof in technisch opzicht een heel aardige optie. Het totale well-to-wheel rendement is ongeveer 50% lager dan van een BEV, maar de grotere actieradius en de korte tanktijd zijn prettige voordelen. Ook de prijs van aanschaf en waterstof kan meespelen, alsmede de beperkte beschikbaarheid van waterstoftankstations.

Maar bij oudere waterstofpersonenauto’s ontstaat dus wel een structureel probleem. Op de occasionmarkt telt elke grote toekomstige kostenpost behoorlijk mee. Als de dagwaarde laag is en een tanksysteem met een einddatum duur kan worden, schuift het risico naar de koper.

Dat maakt de eerste generatie FCEV’s niet automatisch waardeloos. Ze worden wel lastiger te waarderen. Een lage aanschafprijs zegt weinig zonder de datum van de tank, onderhoudshistorie en onderdelenbeschikbaarheid.

Waar je als koper op moet letten

Wie een gebruikte waterstofauto overweegt, moet de datum van de tank zeker net zo serieus nemen als kilometerstand en onderhoud. Die datum staat in veel gevallen bij de tankdop vermeld. De vraag is niet alleen of de auto nu goed rijdt. Het gaat ook om de resterende geldigheid van het hogedrukopslagsysteem en om wat er daarna technisch, volgens de regels en financieel nog kan.

Daar komt nog iets bij, namelijk de recycling van de tanks. Hyundai geeft aan dat er momenteel geen oplossing bestaat voor recycling van de waterstoftanks en verwijst voor verwerking naar de richtlijnen van ARN. Het merk kijkt, als de situatie zich voordoet, ook of tanks voor trainingsdoeleinden kunnen worden gebruikt. Dat is niet het hoofdprobleem voor een occasionkoper, maar het laat wel zien dat ook de eindfase van deze techniek nog niet helemaal is uitgekristalliseerd.

Natuurlijk zijn er meer argumenten die meetellen. Waterstoftankstations zijn zoals gezegd schaars, de modelkeuze is met enkele modellen heel beperkt en de markt voor gebruikte FCEV’s is klein. Wie dat geen probleem vindt, hoeft een aankoop niet uit te sluiten, maar goed uitzoekwerk wordt belangrijker.

Een EV-accu kan met de jaren minder goed worden. Een waterstoftank heeft een einddatum in de regelgeving. Wie een oudere waterstofauto koopt, moet dus niet alleen naar kilometers en onderhoudshistorie kijken, maar vooral ook naar de leeftijd van de tanks en de vraag wat er daarna aantoonbaar geregeld is.