Importheffingen: de EV-wedloop

Het marktaandeel van Chinese autofabrikanten in Europa groeit aanzienlijk. In 2020 was het marktaandeel van de Europese markt ongeveer 3,5 procent. In het tweede kwartaal van 2024 behaalden Chinese auto’s een marktaandeel van 27 procent. 

Vrijdag 4 oktober heeft de EU na een stemming onder de 27 lidstatenbesloten om extra importheffingen op Chinese elektrische auto’s in te voeren. De heffingen zijn bedoeld om de Europese automarkt te beschermen tegen oneerlijke concurrentie, waarbij China zijn elektrische auto’s door subsidies goedkoper zou kunnen aanbieden in Europa.

Duitsland en Spanje waren tegen de heffingen vanwege zorgen over mogelijke vergeldingsmaatregelen van China. Frankrijk en Italië daarentegen ondersteunden deze vanwege zorgen over de oneerlijke concurrentie. Dat is ook wel te verklaren. Duitse autofabrikanten hebben een aanzienlijk afzet in China, terwijl de andere twee landen dat veel minder hebben en bijgevolg ook meer last hebben van import van goedkopere elektrische auto’s. Hoewel bij Stellantis sinds kort ook het Chinese Leapmotor is opgenomen waarvan de modellen zoals de T03 en C10 onder reguliere aanschafprijs van Europese en Koreaanse merken in de Stellantis-showrooms komen te staan.

De hoogte van de heffingen worden naar verwachting op 31 oktober definitief. De standaardtarieven op elektrische auto's uit niet-EU-landen waren eerder 10 procent, maar met deze nieuwe heffingen kunnen sommige Chinese merken aanzienlijk hogere kosten verwachten. Het uiteindelijke doel van de EU is om een gelijker speelveld te creëren voor Europese autofabrikanten, die moeite hebben Deze standaardtarieven worden dan verhoogd met 7,5 procent tot 35,3 procent. Hoeveel de verhoging per automerk is, is afhankelijk van de subsidies die de desbetreffende autofabrikanten van hun overheid ontvangen en in welke mate ze hebben meegewerkt aan het onderzoek. Zijn deze verhogingen nu een antwoord, of moeten we veel verder kijken dan enkel protectionistische maatregelen zoals nu is voorgesteld.

China moet exporteren om te overleven. Auto’s ontwerpen en bouwen is in afgelopen decennia ongekend complex geworden. Waar je eerst met een betrouwbare brandstofmotor prima uit de voeten kon en de levensduur van een model makkelijk 10 jaar haalde, moeten autofabrikanten zichzelf en hun producten blijven ontwikkelen en moeten ze sneller met nieuwe innovaties en trends meebewegen. Elektrificatie en autonoom rijden gaan parallel met unieke gadgets waar de groeiende groep van veeleisende consumenten maar geen genoeg van kunnen krijgen. Meer auto’s bouwen en verkopen in kortere tijd is het algemene overlevingsmechanisme geworden. De auto-industrie is met 50 miljoen banen wereldwijd ook een enorme werkgever waardoor het belang van overleven verder gaat dan het bedrijf. Fabriekssluitingen hebben een enorme impact op de vaak lokale samenleving. Dat wil dus zeggen dat fabrikanten hun afzetgebied moeten uitbreiden. Simpelweg om te blijven bestaan. Dat principe geldt voor zowel Chinese als Europese autobouwers.

Er zijn genoeg voorbeelden van Europese autobouwers zoals het Duitse merk Opel. Na twee decennia lang geen winst te hebben geboekt onder het eigenaarschap van General Motors, heeft Opel pas in 2018 een winst gerapporteerd. Dat was overigens pas na de overname door de PSA Group. Het merk was ook alleen maar actief in Europa. Is dat dan de oorzaak? In normale omstandigheden is Europa goed voor 13 tot 15 miljoen auto's per jaar. Enkel in Europa produceren en verkopen is geen gemakkelijke opgave. Neem alleen al de relatief hoge lonen van medewerkers in de Duitse autofabrieken. Dan moet je je zaken heel goed op orde hebben om dat te laten slagen. Aan de andere kant nog steeds geen onmogelijke opgave. Stellantis kennen we van de merken Opel, Peugeot, Citroen en Fiat en heeft in de eerste helft van 2024 weliswaar een aanzienlijke winstverlaging ervaren, maar nog steeds een nettowinst van maar liefst €5,6 miljard.

Voor China is dat ook het geval. Met een enorme snelheid zijn er afgelopen jaren allerlei merken opgericht waarvan wij in Europa nog nooit hebben gehoord. Sommige eigendom van de staat zoals Dongfeng die we inmiddels ook in Nederland kunnen aanschaffen en de private autofabrikanten zoals Geely. Maar liefst 140 merken die bij elkaar 50 miljoen auto’s per jaar produceren. In een goed jaar worden er in China jaarlijks 26 miljoen auto verkocht dus 24 miljoen auto’s moeten hun baasje in een ander land zien te vinden. Mochten wij als Europese gemeenschap die zorg hebben, dan geldt hetzelfde voor de Chinese gemeenschap.

China heeft zich in deze eeuw razendsnel ontwikkeld tot een industriële grootmacht. In een paar decennia van ontwikkelingsland naar het meest invloedrijke land op het gebied van onder andere de auto-industrie. In- en export bestond wel, zij het op veel kleinere schaal dan nu. Voor 2001 was er eigenlijk geen sprake van autohandel met China. De importheffingen voor auto’s in China waren hoog. Dit was een bewuste poging van de Chinese regering om de eigen auto-industrie te beschermen tegen buitenlandse concurrentie. Tarieven van meer dan 100 procent waren geen uitzondering. Dit maakte het bijna onmogelijk om buitenlandse auto’s te verkopen tegen concurrerende prijzen.

2. Toetreding tot de Wereldhandelsorganisatie (WTO) in 2001

In 2001 veranderde dat en trad China toe tot de Wereldhandelsorganisatie (WTO). Logischerwijs veranderde ook het Chinese handelsbeleid en daarmee een geleidelijke verlaging van de importheffingen voor auto’s. De WTO-verplichtingen van China hielden in dat het land zijn tarieven moest verlagen om de integratie in de wereldhandel te bevorderen.

3. 2006: Importheffingen voor auto’s vastgesteld op 25 procent

Een aanzienlijke vermindering vergeleken met de pre-WTO periode. Deze 25 procent bleef jarenlang onveranderd en vormde een belangrijke barrière voor buitenlandse autofabrikanten die hun auto’s in China wilden verkopen.

4. 2010: Toenemende productie

Rond 2010 begon China op stoom te komen en werden ze al snel de grootste markt voor elektrische auto’s ter wereld en bijgevolg ook de export. In die tijd daalde in China de vraag naar buitenlandse auto’s terwijl de export van Chinese EV’s begon toe te nemen.

5. 2018: Handelsconflict tussen de VS en China, maar niet met de EU

Dit was het jaar waar de oorzaak ligt. In januari van dat jaar begon Donald Trump met het instellen van importheffingen tegen China met als doel China te dwingen veranderingen door te voeren. Niet onverwacht verhoogde China de invoertarieven op Amerikaanse auto's als vergeldingsmaatregel. Voordat de handelsoorlog begon, bedroeg het standaardtarief voor ingevoerde auto's in China 25 procent. Dit werd verlaagd naar 15 procent in mei 2018, maar als reactie op de Amerikaanse maatregelen verhoogde China in juli 2018 het tarief specifiek voor Amerikaanse auto's weer tot 40 procent.

De EU was geen onderdeel van dit conflict waardoor de importheffingen voor Europese auto’s zelfs werden verlaagd van 25 procent naar 15 procent Dit was vooral gunstig voor Europese autofabrikanten zoals BMW en Mercedes-Benz, die actief zijn op de Chinese markt.

6. 2020: een gespannen akkoord

De twee partijen kwamen in januari 2020 tot een gespannen fase-één akkoord. Aan het einde van het presidentschap van Trump werd de handelsoorlog algemeen beschouwd als een mislukking voor de Verenigde Staten. Zijn opvolger, Joe Biden, heeft de tarieven echter gehandhaafd.

In maart 2020 kwam de lockdown en namen de geopolitieke spanningen tussen landen die betrokken zijn bij de productie van chips, met name tussen de VS en China toe. Dit leidde tot handelssancties en beperkingen op exporten, wat de toevoerketens verder bemoeilijkte. In 2021 verbood de VS bijvoorbeeld de export van geavanceerde chips naar China terwijl juist China deze hard nodig had. Vooral de autobouwers werden hierdoor zwaar getroffen. Sommigen moesten zelfs tijdelijk stoppen met de productie.

7. 2023: Escalatie van spanningen met de EU over Chinese EV's

In 2023 ontstonden er spanningen tussen China en de Europese Unie over de sterke opkomst van Chinese EV’s in Europa. De EU begon een onderzoek en overwoog de mogelijkheid om anti-dumpingtarieven in te voeren. Uit vrees dat de Chinese automakers mede mogelijk gemaakt door staatssteun en subsidies oneerlijke concurrentie veroorzaakten door hun auto's tegen veel lagere prijzen aan te bieden. Een verhoging van de importheffingen voor Chinese auto’s door de EU zou een aanzienlijke impact kunnen hebben op de toekomstige handelsbetrekkingen tussen China en Europa

8. 2024: EU beslist

Hoewel Autofabrikanten zoals Stellantis en Renault publiekelijk hun zorgen hebben gedeeld over het concurrentievoordeel is het besluit om een onderzoek te starten uiteindelijk genomen door de Commissie zelf.

Het onderzoek naar de oneerlijke subsidies voor Chinese elektrische auto’s, werd in oktober 2023 gestart en moest binnen 13 maanden na de start worden afgerond. Dit betekent dat het definitieve onderzoek uiterlijk in november 2024 moet zijn afgerond. De voorlopige resultaten geven al aan dat Chinese fabrikanten profiteren van subsidies. Op basis hiervan werden per 4 juli 2024 de voorlopige importheffingen ingevoerd.

BYD is zondermeer succesvol in eigen land. Nadat Volkswagen in China jarenlang nummer 1 was hebben ze die positie moeten afstaan aan BYD. Met ruim 2.7 miljoen auto’s hebben ze in China een marktaandeel van 12,5 procent. In Nederland zijn ze sinds 2022 op de markt en groeien flink met in 2024 tot en met september 2200 nieuw verkochte auto’s.

Wat we nu zien is wel opmerkelijk. De prijzen van de BYD Dolphin verschillen aanzienlijk tussen Europa en China. In februari introduceerde BYD China de BYD Dolphin voor 99.800 yuan, wat neerkomt op ongeveer €13.865 voor het basismodel. In Europa is de BYD Dolphin duurder, met prijzen die variëren tussen €29.990 en €37.990, afhankelijk van het model en de uitvoering. Dat is dus meer dan het dubbele voor dezelfde auto, maar juist andersom omdat de Chinese autobouwer zijn auto’s juist veel duurder op de Europese markt zet.

Op het moment dat een fabrieksband voor auto’s stil komt te staan vliegt het geld eruit. Auto’s bouwen is vooral een logistiek proces. Stel de koplampen zijn niet meer op voorraad of worden te laat geleverd staat direct de lopende band stil. Zeer strenge afspraken met toeleveranciers liggen hieraan ten grondslag om productie te kunnen garanderen. Veel automerken die in Europa worden geassembleerd en verkocht, maken alsnog gebruik van in China geproduceerde onderdelen. Deze onderdelen kunnen variëren van accu’s, halfgeleiders tot softwaresystemen.

Je kunt op de vraag of een autofabriek ook echt vervaardigd een eenduidig antwoord geven, maar als je verder kijkt hoe en auto wordt gebouwd, kom je toch vaak tot een wat kleurrijker antwoord. Onderdelen vooral bij elektrische auto’s zijn van Chinese accufabrikanten zoals CATL en BYD afkomstig. De bedrijven zijn na vele jaren marktleiders geworden en niet zomaar in te halen. Bijgevolg neemt de afhankelijkheid van in China voor de mondiale autoproductie dan ook verder toe. 

De vraag of importheffingen meteen het antwoord zijn kent een nog diepere laag. Chinese bedrijven spelen namelijk een belangrijke rol in de wereldwijde levering van grondstoffen voor de productie van elektrische auto’s. Met name grondstoffen voor accu’s en elektronica.

Waar we veel over kunnen lezen is de grondstof Lithium. Dit zachte metaal is het meest in het oog springende bestanddeel van de accu en in elektrische auto’s. China is dan ook een van de grootste verwerkers van lithium, hoewel de meeste lithiumproductie plaatsvindt in landen zoals Australië, Chili en Argentinië, hebben Chinese bedrijven aanzienlijke investeringen gedaan voor de productie en verwerking van lithium.

Kobalt is een ander cruciaal mineraal voor de productie van lithium-ion accu’s. Een groot deel van de wereldwijde kobaltwinning vindt plaats in de Democratische Republiek Congo (DRC), waar Chinese bedrijven een zeer dominante rol spelen.

Elektrische auto hebben vooral veel koper nodig en de grootste koperproducent ter wereld is een staatsbedrijf uit Chili, goed voor bijna een derde van de wereldwijde productie. China is logischerwijs werelds grootste consument van koper. Om in de groeiende binnenlandse vraag te voorzien, investeren Chinese bedrijven wereldwijd in mijnen, vooral in koper producerende landen of landen waarvan er nog veel koper te winnen valt waaronder bijvoorbeeld Afghanistan.

Dit land is sowieso rijk aan grondstoffen waaronder koper. Chinese bedrijven hebben de mijnrechten en inmiddels de bevolking al herplaatst maar zijn nog niet begonnen met productie. Een van de grootste bekende koperreserves in Afghanistan bevindt zich in de Mes Aynak-mijn, een van de grootste ongeëxploiteerde kopermijnen ter wereld. Deze mijn is eigendom van een Chinees consortium geleid door China Metallurgical Group Corporation (MCC) en Jiangxi Copper, die in 2007 een contract kregen om de mijn te ontwikkelen. Dit project is echter vertraagd door politieke instabiliteit en veiligheidsproblemen. Dan zijn er ook artefacten gevonden uit de bronstijd, waarvan sommige meer dan 3000 jaar oud zijn. Archeologen beginnen nu pas overblijfselen te vinden van een oudere, 5000 jaar oude voorwerpen waaronder een oude kopersmelterij. Hoe toepasselijk. Of geld belangrijker is dan cultuur zal de toekomst uitwijzen.

Vooruitlopend op eind oktober. Van de buitenkant lijkt het allemaal goed te gaan, maar ook China kampt met groeiende binnenlandse problemen. Werkdagen van 16 uur zijn bij de Chinese beroepsbevolking geen uitzondering. Werkenden verdienen veel, maar tijd om het uit te geven is er nauwelijks. Andere problemen zoals in de vastgoedsector maakt dat de economische groei lager uitvalt dan gedacht. Huizenprijzen daalden met 5 procent of zelfs meer. Voeg daar nog de enorme jeugdwerkeloosheid op het plette land aan toe met een schrikbarend percentage van boven de 20 procent en er ontstaat een mix waar de Chinese overheid wel op in moet spelen. Met de eerdergenoemde 24 miljoen auto’s moet China dus wel exporteren en tijd om daar lange onderhandelingen over te voeren is er niet.

Het Chinese Ministerie van Handel heeft een klacht ingediend bij de WTO en noemde de heffingen "onrechtvaardig en onredelijk". Dan ook niet geheel onverwacht dat China bezig is met tegenmaatregelen, zoals onderzoeken naar Europese producten voor vergeldende handelsacties. Wat we nu weten is de kans op sancties voor de import op zuivel, cognac, en varkensvlees groot is. Voor de veelal in Frankrijk gevestigde cognacbranche is China de grootste afnemer.

Chinese EV-fabrikanten hebben zich nog niet publiekelijk uitgesproken over specifieke acties, maar de algemene verwachting is dat Chinese automerken zich meer zullen richten op alternatieve strategieën zoals het opzetten van productie in Europa zelf.