Autonoom rijden

69 procent van de Chinese autokopers ziet geavanceerde rijhulp zoals Urban Navigation Guided Pilot (NOA) intussen als vaste eis bij de aanschaf van een auto. Een paar jaar eerder lag dat aandeel veel lager. Dat ene cijfer zegt genoeg over de markt waarin Xpeng, BYD en Nio hun groei hebben gevonden. Voor een groeiende groep kopers weegt software bijna net zo zwaar mee als actieradius, prijs en laadsnelheid.

Dat klonk ook door bij de introductie van de Xpeng L03 in München. CEO en oprichter He Xiaopeng sprak daar veel langer over kunstmatige intelligentie, eigen chips, robotaxi's, humanoïde robots en vliegende voertuigen dan over de auto zelf. Xpeng noemt zichzelf sinds 2025 een bedrijf voor Physical AI: de auto is voor het merk het eerste product waarin die strategie zichtbaar wordt.

De auto als proefplatform

Physical AI gaat een stap verder dan chatbots. De technologie moet niet alleen begrijpen wat er gebeurt, maar ook direct de juiste handeling uitvoeren. Xpeng past dit principe toe in auto's, robotaxi's, humanoïde robots en zelfs vliegende auto’s.

De auto is daarvoor een ideaal proefplatform. Dagelijks rijden enorme aantallen auto’s rond die camerabeelden, navigatiegegevens en reacties van bestuurders opleveren. He Xiaopeng legde uit dat VLA 2.0, de tweede generatie van zijn Vision Language Action model, is gevoed met meer dan 100 miljoen videofragmenten. Nieuwe software gaat eerst door een digitale testomgeving die volgens het bedrijf goed is voor ongeveer 30 miljoen virtuele kilometers per dag. Zulke volumes geven Chinese auto- en techbedrijven een tempo dat Europese fabrikanten maar moeilijk evenaren.

China was lange tijd de fabriekshal van de wereldwijde auto industrie. Europese, Japanse en Amerikaanse merken lieten er bouwen, terwijl Chinese producenten kennis opdeden van productie, logistiek en kwaliteitscontrole. In korte tijd is dat beeld gekanteld. Merken als Xpeng ontwerpen nu niet alleen hun auto's zelf, maar ook hun software, hun chips en een deel van hun elektronica. Dat verhaal loopt als rode draad door de aangeleverde achtergrondnotitie over Chinese autobouwers.

Bestuurder blijft aansprakelijk

De term autonoom rijden duikt in de marketing graag op en automerken zoals Tesla met Full Self Driving (FSD) laten consumenten geloven hun auto’s gerobotiseerd kunnen rijden. Dat klopt niet volgens de officiële indeling. Die is namelijk strenger en ook heel wat duidelijker. De internationale standaardisatieorganisatie SAE hanteert wereldwijd de indeling van automatiseringsniveaus, terwijl de Amerikaanse verkeersveiligheidsautoriteit NHTSA toezicht houdt op de veiligheid van deze systemen. De SAE en de Amerikaanse verkeersveiligheidsautoriteit NHTSA wijzen er beide op dat volledig zelfrijdende auto's nog niet regulier verkrijgbaar zijn voor consumenten. De verschillende SAE niveaus zijn namelijk gekoppeld aan aansprakelijkheid. Zolang de bestuurder verantwoordelijk blijft voor de rijtaak, gaat het om Level 2. Pas vanaf Level 3 verschuift die verantwoordelijkheid onder bepaalde voorwaarden deels naar de fabrikant.

De vijf niveaus van autonoom rijden

Bij Level 0 doet de bestuurder alles zelf, al kan de auto kort ingrijpen met bijvoorbeeld noodremhulp. Level 1 helpt met één taak, dus sturen of snelheid regelen. Level 2 neemt beide taken tegelijk over, terwijl de bestuurder de weg in de gaten houdt en steeds klaar moet zijn om in te grijpen. Vanaf Level 3 voert het systeem de hele rijtaak uit binnen een afgebakend gebruiksgebied. Level 4 gaat verder en kan zonder menselijke rijtaak functioneren binnen een beperkt gebied of onder specifieke voorwaarden. Level 5 is de verte waarover al jaren wordt gesproken: volledige automatisering onder alle omstandigheden. SAE en NHTSA benadrukken meermaals dat volledig zelfrijdende auto's nog niet regulier te koop zijn voor consumenten.

Level 2.9 of 2++

Bij Level 2 blijft de mens juridisch bestuurder. De Amerikaanse verkeersveiligheidsautoriteit NHTSA vat dat samen als you drive, you monitor. Pas vanaf Level 3 neemt het systeem de volledige rijtaak op zich zolang aan de vastgelegde voorwaarden wordt voldaan. De technische indeling in automatiseringsniveaus is afkomstig van de SAE, maar de internationale regelgeving die bepaalt welke systemen daadwerkelijk op de openbare weg mogen worden gebruikt, wordt opgesteld door de UNECE, de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties. Daarom schrijft de UNECE voor dat geautomatiseerde rijsystemen gegevens moeten vastleggen. Na een aanrijding moet immers kunnen worden vastgesteld of de bestuurder of het systeem op dat moment verantwoordelijk was voor de rijtaak.

Autofabrikanten gebruiken dus begrippen zoals: level 2+, level 2++ of level 2.9. In de SAE indeling bestaan die subniveaus niet. De standaard kent alleen Level 0 tot en met 5. De plus labels zijn door de autofabrikanten bedacht voor systemen die meer doen dan klassieke adaptieve cruise control met rijstrookhulp, terwijl zij juridisch toch onder Level 2 blijven vallen. Het moge daar veel belang bij, want zo kunnen zij steeds meer functies verkopen zonder de aansprakelijkheid te dragen die bij Level 3 en hoger hoort.

Wetgeving trekt de lijn

De wet trekt hier de hardste grens. In 2020 kreeg UNECE met Reglement 157 de eerste bindende internationale regels voor Level 3 lane keeping op de snelweg. In 2025 kwam daar een richtsnoer bij voor dataopslag rond geautomatiseerd rijden. In juni van dit jaar zette UNECE nog een volgende deur open met een mondiaal kader voor volledig autonome systemen, met eisen voor veiligheidsmanagement, geloofwaardige testen, veiligheidsdossiers en toezicht nadat voertuigen de weg op zijn gegaan.

Dat Europa voorzichtig is, heeft veel te maken met de vraag wie aansprakelijk is wanneer software faalt. Voor een Level 2 systeem ligt die last in de eerste plaats bij de bestuurder. Voor Level 3 en hoger moeten fabrikanten aantonen dat hun systeem veilig genoeg is binnen het toegestane gebruiksgebied. De aandacht voor dataopslag in UNECE documenten komt daar rechtstreeks uit voort.

China kiest vaak voor een pragmatischer route, al trekt de overheid ook daar de teugels strakker aan. In april 2025 verbood het industrie ministerie fabrikanten om auto's met rijhulp nog als autonoom of slim rijdend aan te prijzen. Ook over the air updates voor rijfuncties kwamen onder zwaarder toezicht te staan. Na incidenten met robotaxi's en rijhulpsystemen riepen drie ministeries in april 2026 op tot extra veiligheidscontroles bij testen op de openbare weg. Op 17 juli 2026 volgde nog een oproep aan fabrikanten om veiligheid en kwaliteitscontrole voor autonome systemen verder op te voeren.

Waarom China sneller oogt

Toch gaat het in China op straat sneller dan in Europa. De reden ligt voor een deel in schaal. Het land heeft een enorme thuismarkt, veel technologiebedrijven en steden waar proefprojecten in afgebakende gebieden al jaren lopen. Shanghai had eind 2025 al 3.173 testwegen, samen goed voor ruim 5.238 kilometer. In dezelfde stad reden 192 voertuigen met demonstratievergunningen, goed voor ongeveer 556.000 ritten. Shanghai verleent vergunningen voor volledig commerciële robotaxi diensten.

Xpeng’s robotaxi

Xpeng probeert die Chinese leerschool nu te vertalen naar een eigen keten van auto, robotaxi en robot. In januari kreeg het bedrijf in Guangzhou een vergunning voor routinematige Level 4 proeven op de openbare weg. In mei rolde de eerste in serie gebouwde robotaxi van de band. Volgens Xpeng volgen proefritten voor passagiers in de tweede helft van dit jaar en moet begin 2027 rijden zonder veiligheidsmedewerker aan boord mogelijk worden. Reuters meldde in mei dat het dan om enkele honderden tot enkele duizenden voertuigen kan gaan binnen twaalf tot achttien maanden.

Dat werk aan robotaxi's heeft nog een ander nut. Een robotaxi legt dagenlang ritten af in druk stadsverkeer. Elke lastige invoeger, slecht zichtbaar wegvak of chaotisch kruispunt levert nieuwe data op. Voor een fabrikant die een groot model voor verkeer wil voeden, is dat goud waard. Daarom ziet Xpeng zijn robotaxi niet als zijproject, maar als bron voor dezelfde software die later in personenauto's moet belanden.

Lees ook: Xpeng-onderzoek onthult: Europeanen vertrouwen zelfrijdende auto nog niet