Laden via de wielen: is dit de volgende stap voor elektrische auto's?

Een elektrische bus opladen via zijn banden. Het klinkt misschien wat vreemd, maar de Zwitserse start-up Winduction heeft inmiddels een werkend prototype. Door inductiespoelen in de wielen te verwerken, kan de bus zonder laadkabel energie opnemen uit een laadplaat in het wegdek. Hij hoeft daarvoor alleen op de juiste plek stil te staan.

Volgens de ontwikkelaars kan deze techniek uiteindelijk ook worden toegepast bij personenauto's en bestelwagens. Dat maakt het idee een stuk interessanter. Want wanneer elektrische voertuigen onderweg regelmatig kunnen bijladen, hebben ze misschien helemaal niet zo'n grote accu nodig. En dat kan aanzienlijk schelen in kosten, gewicht en grondstoffen.

Draadloos laden van elektrische auto's bestaat al langer. De Porsche Cayenne Electric kan bijvoorbeeld met 11 kW draadloos worden opgeladen. Ook Electreon ontwikkelt laadvoorzieningen voor parkeerplaatsen. Bij zulke systemen zit een inductiespoel in of op de grond en een tweede spoel onder de auto. Wanneer die goed boven elkaar staan, wordt energie via een magnetisch veld overgedragen.

Winduction kiest een andere aanpak. De Zwitserse start-up, voortgekomen uit de technische universiteit ETH Zürich, heeft de ontvangende spoelen naar de wielen verplaatst. Die bevinden zich immers altijd vlak boven het wegdek, ongeacht de bodemvrijheid van het voertuig.

Dat verkleint de afstand waarover de energie moet worden overgedragen. En juist die afstand speelt bij inductief laden een grote rol. Hoe groter de afstand tussen beide spoelen, hoe lastiger het doorgaans wordt om energie zonder veel verlies over te dragen.

Winduction heeft deze techniek inmiddels toegepast in het achterwiel van een gebruikte elektrische bus. Wanneer de bus boven een speciale laadplaat staat, wordt de energie via de spoel in het wiel opgenomen en naar de accu geleid.

Volgens Winduction bedraagt het rendement van deze energieoverdracht inmiddels meer dan 90 procent. Het bedrijf noemt bovendien een laadvermogen tot 40 kW per wiel. Met vier geschikte wielen zou het systeem daarmee in theorie 160 kW kunnen leveren. Het zijn vooralsnog opgaven van de ontwikkelaar, geen onafhankelijk gemeten prestaties van een volledig uitgeruste bus in het dagelijks verkeer.

Dat er geen laadkabel meer nodig is, is natuurlijk prettig. Maar de grootste winst van deze techniek zou ergens anders kunnen liggen. Als een elektrisch voertuig onderweg regelmatig energie kan opnemen, hoeft het niet alle benodigde energie voor een hele werkdag in zijn accu mee te nemen.

Bij elektrische bussen kan dat een groot verschil maken. Die rijden vaak lange dagen, verbruiken veel energie en hebben voldoende accucapaciteit nodig om hun volledige dienstregeling te kunnen rijden.

Winduction wil dat veranderen door de bussen tijdens hun normale werkzaamheden bij te laden, bijvoorbeeld wanneer ze bij een halte op passagiers wachten.

Een kleinere accu heeft meerdere voordelen. Er zijn minder accucellen nodig, wat de aanschafkosten kan drukken. Ook zijn er minder grondstoffen zoals lithium en grafiet voor nodig. Bovendien wordt het voertuig lichter, wat gunstig kan zijn voor het energieverbruik en de belasting van verschillende onderdelen. Bij bedrijfswagens kan het lagere gewicht bovendien extra laadvermogen opleveren.

Dat klinkt aantrekkelijk, maar er zit natuurlijk wel een voorwaarde aan. Wat een voertuig onderweg aan energie verbruikt, moet ook regelmatig kunnen worden aangevuld.

Een bus met een kleinere accu kan immers minder ver rijden voordat hij opnieuw moet laden. Dat hoeft geen probleem te zijn, zolang de laadmomenten voldoende energie opleveren en er genoeg reserve overblijft voor vertragingen, omleidingen en andere onverwachte omstandigheden.

Met andere woorden: niet alleen de grootte van de accu telt, maar ook hoe vaak en hoeveel een voertuig onderweg kan bijladen.

Twee laadhaltes op een route met 24 haltes

Winduction heeft dit principe doorgerekend voor een busverbinding tussen luchthaven Zürich en de wijk Oerlikon. Volgens die berekeningen zouden laadplaten bij slechts twee van de 24 haltes voldoende kunnen zijn.

Tijdens een werkdag van zestien uur zouden de bussen op die manier bij elkaar ongeveer drie uur kunnen laden. De huidige elektrische bussen op deze verbinding worden volgens ETH Zürich ongeveer vijf uur lang gelijktijdig in het depot opgeladen.

Winduction verwacht daarmee flink op de kosten te kunnen besparen. Een kleinere accu verlaagt de aanschafkosten van de bus, terwijl de laadmomenten over de dag worden verdeeld. Daardoor hoeven niet alle bussen tegelijkertijd in het depot te worden opgeladen.

Dat kan ook gunstig zijn voor het elektriciteitsnet. Bovendien kan er overdag meer gebruik worden gemaakt van zonne-energie, wanneer die beschikbaar is.

Het gaat voorlopig nog om een berekende toepassing. Hoeveel kleiner de accu werkelijk kan worden en wat dat uiteindelijk oplevert, moet in de praktijk blijken.

Ook interessant voor personenauto's en bestelwagens?

Winduction begint met elektrische bussen, maar wil het daar niet bij laten. Medeoprichter Laurin Schwitter vertelde in maart 2026 aan ETH Zürich dat het bedrijf de techniek uiteindelijk geschikt wil maken voor allerlei voertuigen, van kleine personenauto's tot zware bedrijfswagens.

Volgens Schwitter is juist het contact tussen wiel en wegdek de verbindende factor. Daardoor zou dezelfde laadinfrastructuur voor verschillende soorten voertuigen kunnen worden gebruikt.

Voor bestelauto's is dat een interessante gedachte. Een elektrische bestelwagen die iedere dag ongeveer dezelfde route aflegt, zou op vaste plekken kunnen bijladen. Bijvoorbeeld bij een distributiecentrum, tijdens het laden en lossen of op andere locaties waar hij toch al regelmatig stilstaat.

Ook bij personenauto's zijn toepassingen denkbaar. Wie dagelijks op dezelfde parkeerplaats staat, zou zijn auto daar automatisch kunnen opladen. En als er voldoende laadvoorzieningen langs de route liggen, kan onderweg bijladen de benodigde accucapaciteit verder beperken.

Maar er is een verschil tussen een bus die iedere dag precies dezelfde route rijdt en een personenauto waarmee de eigenaar alle kanten op wil.

Een kleine stadsauto kan met een bescheiden accu vaak al prima uit de voeten. Bij een auto waarmee je ook regelmatig lange afstanden aflegt, ligt dat anders. Daar moet je ook kunnen rijden wanneer er onderweg niet op iedere gewenste plek een geschikte laadvoorziening beschikbaar is.

Een kleinere accu wordt dus pas echt aantrekkelijk als je op voldoende laadmogelijkheden kunt rekenen. Anders lever je vooral actieradius en bewegingsvrijheid in.

Dat is wel degelijk een van de ambities van Winduction. Het bedrijf werkt aan draadloze energieoverdracht terwijl het voertuig rijdt. De spoelen in het wegdek zouden daarbij alleen worden ingeschakeld wanneer er een geschikt wiel overheen rijdt.

Het huidige prototype van een bus laat echter vooral zien dat laden via het wiel werkt wanneer het voertuig stilstaat. Het opladen tijdens het rijden moet nog verder worden ontwikkeld en getest.

Andere bedrijven zijn daar overigens al mee bezig. Zo schreven we eerder over de Iveco eDaily die op een Italiaanse tolweg draadloos kan laden, zowel stilstaand als tijdens het rijden.

Bij de Iveco zitten de ontvangende spoelen onder het voertuig. Winduction probeert met de plaatsing in de wielen vooral de afstand tussen beide spoelen te verkleinen. Of dat bij rijdende voertuigen ook werkelijk beter werkt dan bestaande systemen, moet nog blijken.

Voor de mogelijkheid om met een kleinere accu te rijden, kan juist dat laden tijdens het rijden belangrijk worden. Dan hoeft een voertuig niet uitsluitend op afzonderlijke laadmomenten te vertrouwen. Maar zolang zulke voorzieningen maar op een beperkt aantal wegen beschikbaar zijn, blijft voldoende accucapaciteit noodzakelijk voor ritten daarbuiten.

Speciale banden en aangepaste wegen nodig

Zo eenvoudig als het principe klinkt, is de uitvoering overigens niet. Winduction kan niet zomaar een inductiespoel in een bestaande autoband verwerken.

Gewone busbanden bevatten stalen gordels die voor de nodige stevigheid zorgen. In het wisselende magnetische veld kunnen die opwarmen en energieverlies veroorzaken. Daarom werkt Winduction samen met partners aan speciaal ontwikkelde banden zonder staal.

Die zijn volgens het bedrijf duurder dan gewone busbanden, maar Winduction verwacht dat de meerkosten bij een elektrische bus beperkt blijven in verhouding tot de totale aanschaf- en gebruikskosten.

Daarnaast moeten er natuurlijk laadplaten in of op het wegdek worden aangebracht en aangesloten op het elektriciteitsnet. Een uitgebreid netwerk aanleggen vraagt om flinke investeringen. Ook moeten de aangepaste wielen en banden nog bewijzen dat ze bij langdurig gebruik voldoende betrouwbaar zijn en niet tot hoge onderhoudskosten leiden.

Juist hier hebben elektrische bussen voorlopig een voordeel. Ze rijden meestal vaste routes en stoppen op vooraf vastgestelde plaatsen, waardoor een vervoersbedrijf precies kan bepalen waar laadvoorzieningen het meest zinvol zijn. Met een paar goed gekozen locaties kan mogelijk al een groot deel van de dagelijkse energiebehoefte worden gedekt.

Voor personenauto's is dat veel ingewikkelder. Die rijden op allerlei wegen, parkeren op verschillende plekken en volgen zelden iedere dag exact dezelfde route. Wil je daar echt met kleinere accu's kunnen volstaan, dan moeten geschikte laadvoorzieningen op veel meer plaatsen beschikbaar zijn.

Eerste praktijkproef gepland voor 2028

Winduction bouwt momenteel in het Zwitserse Winterthur een testlaboratorium en een eigen proefhalte. De volgende stap is een volledig omgebouwde elektrische bus die ook buiten het eigen testterrein kan worden ingezet.

De eerste proef onder normale bedrijfsomstandigheden staat gepland voor 2028. Daarvoor is Winduction in gesprek met verschillende Zwitserse vervoersbedrijven, onder meer in de omgeving van luchthaven Zürich.