LadeFlexBW: Duitse pilot voor slim laden zonder slimme meter

Wie slim wil laden, komt meestal uit bij een dynamisch tarief, een slimme meter en soms ook nog extra hardware. LadeFlexBW kiest bewust een andere route. De aangekondigde pilot van TransnetBW, Netze BW en IE2S test in Baden-Württemberg of privé-EV’s ook met een vast stroomtarief als flexibele schakel voor net en markt kunnen dienen. Een slimme meter is niet nodig, een speciale wallbox ook niet, en deelnemers hoeven hun energieleverancier niet te wisselen. 

Interessant is ook dat slim laden hier niet wordt gekoppeld aan een ander stroomcontract. Wel zijn er meteen grenzen zichtbaar. De proef is regionaal, duurt per deelnemer 2 tot 3 maanden in het tweede en derde kwartaal van 2026, en ondersteunt voorlopig alleen geselecteerde modellen van Volkswagen, Audi, Škoda en Cupra.

Hier gaat het in het kort om bij LadeFlexBW:

• Deelname vraagt een eigen EV, een eigen wallbox, een laadlocatie in Baden-Württemberg, een vast stroomtarief en een app-koppeling.
• Een slimme meter, extra meter, nieuwe wallbox of leverancierswissel zijn niet nodig.
• Dynamische stroomtarieven doen in deze pilot niet mee.
• De vergoeding bestaat uit een vast maandbedrag, variabele opbrengsten en mogelijk een bonus.
• De eerste voertuigen komen alleen uit de Volkswagen Group, dus Volkswagen, Audi, Škoda en Cupra.

LadeFlexBW wil slim laden loskoppelen van het energiecontract

Dat is het opvallendste aan deze Duitse proef. LadeFlexBW zet slim laden niet neer als een nieuw type energiecontract, maar als een aparte flexibiliteitsdienst naast het bestaande leveringscontract. Voor de deelnemer verandert de levering van stroom dus niet. De auto wordt thuis nog steeds geladen via het bestaande vaste tarief, terwijl de sturing van het laadmoment op de achtergrond gebeurt op basis van prijs- en netsignalen.

Daarmee wijkt het project af van veel bekende vormen van slim laden, die juist gebaseerd zijn op een dynamisch tarief en uurprijzen. Voor Nederlandse en Vlaamse lezers is dat een belangrijk verschil omdat slim laden hier vaak om het kiezen van goedkope uren binnen een variabel of dynamisch contract. LadeFlexBW onderzoekt juist of die flexibiliteit ook apart van het stroomcontract inzetbaar is.

Volgens de opzet van de pilot is dat geen detail, maar juist de kern. Duitsland loopt nog altijd achter met de uitrol van slimme meters. Daardoor vallen veel huishoudens buiten regelingen die precies per kwartier of uur meten wat er thuis gebeurt. LadeFlexBW probeert die tussenfase te overbruggen. De proef draait bewust in de bestaande omgeving van huishoudens zonder slim meetsysteem. Dat maakt de instap laag, maar ook minder open dan de kop “zonder slimme meter” misschien doet vermoeden. De dienst leunt namelijk wel op voertuigdata, app-aansturing en een systeem dat de flexibiliteit los van de stroomlevering afhandelt.

Omdat we Nederland dus verder zijn met de invoering van slimme meters, zou een dergelijk concept bij ons wellicht een andere opzet kennen. Niettemin is het interessant om te zien dat onze oosterburen onderzoeken of er ook andere wegen zijn die naar Rome leiden.

Deelname blijft bewust simpel, maar niet voor iedereen

Wie alleen de eerste belofte leest, zou kunnen denken dat bijna elke EV-rijder met thuislader kan aanhaken. Zo ver is het nog niet. De pilot is uitsluitend bedoeld voor het verzorgingsgebied van EnBW, en dat is Baden-Württemberg. Verder stelt men dat het laden thuis geregeld moet gebeuren, via AC-laden tot 11 kW, en er is een auto nodig die met de app kan worden gekoppeld. Op dit moment noemt de projectsite alleen geselecteerde modellen van Volkswagen, Audi, Škoda en Cupra. Andere merken vallen dus buiten de boot, ook als ze technisch vergelijkbaar lijken.

Daar komt nog iets bij: deelnemers mogen juist geen dynamisch stroomtarief hebben. Een vast stroomtarief is verplicht. Dat klinkt tegenstrijdig, maar past precies bij de opzet. De pilot wil laten zien dat de gewenste flexibiliteit ook te implementeren is zonder dat de eindklant eerst van contractvorm verandert. Daar valt wat voor te zeggen, want een leverancierswissel of ander tarief roept vaak extra vragen op over risico, factuur en eenmalige en/of terugkerende kosten. Hier blijft het bestaande contract in stand.

Zo werkt de flexibele sturing in de praktijk

In de dagelijkse praktijk blijft de routine simpel. Je komt thuis, plugt de auto in en kunt in de app aangeven wanneer je wilt vertrekken en met welk laadniveau. Doe je niets, dan maakt het systeem zelf een planning die ervoor moet zorgen dat de auto op tijd klaarstaat. Op de achtergrond verschuift LadeFlexBW het laden naar uren waarin stroom gunstiger is en het net ruimte heeft. Publiek laden blijft uiteraard gewoon mogelijk, de optimalisatie en vergoeding gelden immers alleen voor het thuislaadpunt.

De vergoeding is nog geen vast bedrag dat voor iedere deelnemer hetzelfde uitpakt. Het project noemt als voorbeeld 5 euro vaste vergoeding per maand, 15 tot 30 euro variabele opbrengst per maand en een bonus tot 50 euro aan het einde van de pilot. Dit is geen indicatie voor een eventueel toekomstig financieel voordeel voor gebruikers van deze technologie in de toekomst, dit betreft puur de vergoeding voor deelname aan deze pilot.

Deze pilot gaat ook niet alleen om een lagere stroomprijs op een bepaald uur, maar om de vraag of de laadflexibiliteit van particuliere EV’s als aparte dienst geld kan opleveren. Hoeveel dat in de praktijk wordt, hangt af van gebruik, deelname en de mate waarin de auto echt kan uitwijken naar andere laaduren.

Wat de app wel en niet voor de gebruikers doet

De app neemt het denkwerk over de timing over, maar niet de controle. De deelnemer kan handmatig laden, de optimalisatie pauzeren en altijd zelf ingrijpen. Dat is belangrijk, omdat een flexdienst voor thuisladen alleen kans maakt als de auto ’s ochtends gewoon klaarstaat. De projectpartners leggen daar sterk de nadruk op. Comfortverlies mag niet de prijs van flexibiliteit worden. In die zin is deze pilot minder experimenteel dan hij klinkt. Hij probeert juist een gewone thuislaadroutine in stand te houden en alleen de timing slimmer te maken.

Geen speciale laadpaal nodig

Normaal duikt bij slim laden al snel de eis op van een nieuwe, slim aanstuurbare laadpaal of een extra meter. LadeFlexBW zegt dat dat hier niet nodig is, omdat de sturing via de koppeling met het voertuig en de app verloopt en de bestaande laadinfrastructuur gebruikt wordt. Dat maakt de drempel lager, maar het betekent ook dat het systeem voorlopig afhankelijk blijft van merken en modellen die een dergelijke koppeling ondersteunen. De open belofte aan de voorkant wordt dus betaald met een vrij gesloten eerste stap aan de achterkant.

Een proef die over meer dan alleen lagere laadkosten gaat

Voor netbeheerders en marktpartijen is dit vooral een test van kleine flexibiliteit uit veel huishoudens tegelijk. Veel EV’s laden thuis op vergelijkbare momenten, vaak in de avond. Als dat patroon slimmer kan worden verdeeld, neemt de piekbelasting af en wordt het makkelijker om wind- en zonnestroom in te passen. Demand response, vraagsturing dus, draait in de kern om het verschuiven van stroomverbruik naar momenten waarop het net daar meer ruimte voor heeft of de markt daarom vraagt.

Daarmee raakt LadeFlexBW aan een grotere ontwikkeling in Europa. De energiemarkt moet steeds beter omgaan met wisselende opwek uit zon en wind, terwijl ook het aantal elektrische auto’s blijft groeien. Juist dan worden thuisladers interessant, niet alleen als stroomverbruikers maar ook als groep die kan schuiven met de tijd dat er geladen wordt. Deze Duitse pilot is dus geen los projectje voor een paar techliefhebbers, maar een praktische test van een grotere vraag: kun je veel kleine laadmomenten bundelen tot iets waar het energiesysteem echt wat aan heeft?

Dat is voor onze lezers waarschijnlijk ook wel herkenbaar. Ook hier lopen immers discussies over netcongestie, piekbelasting en slimmer laden. Alleen is LadeFlexBW nog geen blauwdruk die we zo één op één kunnen overnemen. De proef gebruikt Duitse regels, een Duitse regio, een beperkte set voertuigen én is gericht op de Duitse context. We kunnen het vanwege het beperkte aantal slimme meters bij onze oosterburen dan ook eerder een tussenstap dan een kant-en-klare oplossing noemen.

Test is bewust met vaste tarieven

Juist omdat de uitrol van slimme meters in Duitsland nogal traag verloopt, is de timing logisch. TransnetBW wil laten zien dat er niet eerst gewacht hoeft te worden op een volledig nieuw meetsysteem voordat EV’s kunnen meedoen aan vraagsturing. De proef moet aantonen dat er ook binnen de huidige regels en met bestaande apparatuur al iets mogelijk is.

Dat maakt LadeFlexBW ook interessant buiten Duitsland, maar dus wel met de nodige nuance. Het is niet direct bedoeld voor gebruik ook in Nederland of Vlaanderen, want het laat vooral zien welke kant de markt op zou kunnen bewegen. Slim laden hoeft niet per se vast te zitten aan een dynamisch contract, een nieuwe meter of een complete verbouwing thuis. En misschien zit de uiteindelijke ultieme oplossing wel in iets dat álle mogelijke technologieën combineert.

Een pilot is en blijft een pilot

Sowieso is het nog te vroeg om hier brede schaalbaarheid aan op te hangen. Het is slechts een pilot. De regio is bovendien beperkt, de voertuigen komen voorlopig nog uit één concern en de vergoeding is een voorbeeld, geen belofte.

Maar als deze test laat zien dat flexibiliteit ook zonder contractwissel netjes te sturen en te vergoeden is, dan wordt een belangrijk bezwaar tegen slim laden kleiner. Voor EV-rijders gaat het dan niet alleen meer om goedkoper laden, maar om een mogelijk voorproefje van iets groters: of de auto thuis straks ook met een vast tarief een bruikbare schakel in het energiesysteem zou kunnen zijn.