De elektrische occasionmarkt groeit, maar nog niet op eigen kracht

In de eerste helft van 2026 wisselden 70.547 gebruikte elektrische auto’s van eigenaar. Dat is 54,2 procent meer dan in dezelfde periode vorig jaar. Tegelijk kromp de totale occasionmarkt met 3,2 procent. De elektrische occasion groeide dus niet alleen hard, maar deed dat ook nog eens in een markt die als geheel kleiner werd.

Dat is een belangrijk gegeven. Toch vertellen dezelfde cijfers ook een tweede verhaal.

Het aandeel elektrische occasions piekte in april op 8,1 procent. In mei zakte dat naar 6,7 procent en in juni kwam het uit op 6,0 procent. Daarmee blijft het niveau hoger dan vorig jaar, maar de piek van het voorjaar hield dus geen stand.

Dat maakt de ontwikkeling niet minder belangrijk. Maar wel minder vanzelfsprekend.

De groei is er, maar de versnelling bleef niet hangen

Wie de eerste zes maanden van 2026 vergelijkt met dezelfde periode in 2025, ziet een duidelijke verschuiving. Vorig jaar werden in de eerste jaarhelft 45.755 elektrische occasions verkocht. Dit jaar waren dat er 70.547. Ook het gemiddelde aandeel in de totale occasionmarkt steeg stevig: van 4,2 naar 6,7 procent.

Dat zijn cijfers die je niet zomaar kunt wegwuiven. De elektrische occasion is geen kleine niche meer die vooral interessant is voor mensen die toch al elektrisch wilden rijden. De markt wordt breder, het aanbod neemt toe en steeds meer kopers nemen een gebruikte EV serieus mee in hun afweging.

Maar de maandcijfers maken het beeld minder rechtlijnig.

De sterke piek in april werd in mei en juni niet doorgezet. Dat betekent nog niet dat de markt terugvalt naar het oude niveau. Daarvoor is de groei over de hele periode te groot. Het betekent wel dat de extra vraag van dit voorjaar waarschijnlijk door bijzondere omstandigheden werd geholpen. En die omstandigheden kennen we. De onrust rond Iran leidde tot dreigende tekorten, gestegen brandstofprijzen en de vraag naar een grotere energieonafhankelijkheid.

En dat is precies waar we op een interessant punt komen. Want een markt kan groeien doordat hij structureel sterker wordt, maar ook doordat tijdelijke factoren kopers net wat sneller in beweging brengen. In de praktijk lopen die twee vaak door elkaar, en vormt een tijdelijke bijzondere omstandigheid tot een langdurige verschuiving.

Brandstofprijzen kunnen kopers in beweging brengen

Bob Velthuis, voorzitter van BOVAG Onafhankelijk Autobedrijven, koppelt de extra belangstelling voor elektrische occasions aan de hogere brandstofprijzen van de afgelopen maanden.

Dat is goed te volgen. Op de tweedehandsmarkt wordt scherper naar maandlasten gekeken dan op de nieuwmarkt. Een koper kijkt niet alleen naar de aanschafprijs, maar ook naar wat de auto daarna kost. Hoeveel ben je kwijt aan brandstof of stroom? Hoe zit het met onderhoud? Wat gebeurt er met de motorrijtuigenbelasting? En wat is de auto over een paar jaar nog waard?

Als benzine en diesel flink duurder worden, kan de rekensom ineens anders uitpakken. Voor iemand die toch al toe was aan een andere auto, kan dat genoeg zijn om wat serieuzer na te denken over een elektrische occasion. Niet omdat iedereen dan plots overtuigd is van elektrisch rijden, maar omdat de kostenvergelijking opeens anders is.

Daar zit meteen ook de beperking.

Een hoge brandstofprijs kan vraag vergroten en naar voren halen. Mensen die al twijfelden, nemen dan eerder een besluit. Maar zo’n prikkel is niet hetzelfde als een stabiele onderlaag onder de markt. Zodra brandstofprijzen minder nadrukkelijk meespelen, wordt de beslissing weer minder urgent. Dat zien we nu dus, terwijl de prijzen nog lang niet terug op hun oude niveau zijn.

De vraag naar elektrische occasions is daarmee niet verdwenen. De cijfers over het eerste halfjaar laten juist zien dat de belangstelling duidelijk groter is dan een jaar eerder. Maar de afvlakking na april maakt wel duidelijk dat de markt nog gevoelig is voor omstandigheden van buitenaf.

De rekensom blijft belangrijk maar kwetsbaar

Voor veel particuliere kopers draait de keuze voor een gebruikte EV uiteindelijk om de totale kosten. Het komt maar al te vaak voor dat ze hun kosten per kilometer vergelijken met de reiskostenvergoeding van hun werkgever.

De aanschafprijs van een occasion is belangrijk, maar niet doorslaggevend. Een elektrische occasion kan op papier aantrekkelijk zijn, terwijl de twijfel alsnog ontstaat bij praktische en financiële vragen. Kan ik thuis laden? Of in de wijk? Wat betaal ik aan die laadpaal? Hoeveel vertrouwen heb ik in de restwaarde? Wat gebeurt er met de motorrijtuigenbelasting? En past die elektrische auto qua bereik en laden bij mijn dagelijkse gebruik?

Die vragen zijn niet bijzaak. Ze bepalen of een koper de stap aandurft.

Daarom is het ook te simpel gedacht om alleen maar naar verkoopcijfers te kijken. De markt voor elektrische occasions kan hard groeien en tegelijk kwetsbaar blijven. Zeker zolang een deel van de voordelen afhangt van wisselende energieprijzen, fiscale regels en het beschikbare aanbod.

Vanaf 2026 tot en met 2028 geldt voor elektrische personenauto’s nog een MRB-korting van 30 procent. In 2029 wordt dat 25 procent en in 2030 verdwijnt de korting. Dat geeft kopers voor de komende jaren enige duidelijkheid, maar het is ook duidelijk dat de kosten later veranderen.

Voor een nieuwe auto is dat al relevant. Voor een gebruikte auto misschien nog wel meer. Wie een occasion koopt, heeft vaak minder financiële ruimte dan iemand die nieuw koopt of zakelijk leaset. Een paar tientjes per maand extra kan dan wel degelijk verschil maken, zeker als je niet zo veel rijdt dat de energiekosten sterk in het voordeel van een elektrische occasion uitvallen.

Zonder passend aanbod blijft de keuze beperkt

Zelfs als de rekensom gunstig is, moet de juiste auto er nog wel zijn.

Daar zit een tweede kwetsbaarheid in de elektrische occasionmarkt. Er komen steeds meer elektrische leaseauto’s vrij voor een volgende eigenaar. Dat helpt de markt vooruit, want ex-leaseauto’s vormen een belangrijke bron voor jong gebruikte EV’s. Na een paar jaar komen die auto’s in prijsklassen terecht waarin particuliere kopers kunnen instappen.

Dat is een belangrijke stap in de acceptatie en normalisering van elektrisch rijden. Niet iedereen kan of wil een nieuwe elektrische auto kopen. Voor veel huishoudens begint de werkelijke toegang tot elektrisch rijden pas op de tweedehandsmarkt.

Maar dan moet dat aanbod wel in Nederland blijven.

Nog altijd vertrekken er meer gebruikte elektrische auto’s naar het buitenland dan er worden geïmporteerd. Het verschil is wel kleiner geworden. In de eerste helft van 2026 werden 9.392 elektrische occasions geïmporteerd, tegenover 5.635 een jaar eerder. De export daalde van 19.637 naar 17.466 auto’s.

Dat is een verbetering, maar zeker geen oplossing.

Zolang er per saldo veel gebruikte EV’s uit Nederland verdwijnen, blijft het binnenlandse aanbod beperkter dan nodig is. Voor exporteurs kan dat logisch zijn. Auto’s gaan naar de markt waar ze het meeste opleveren. Maar voor Nederlandse particuliere kopers betekent het minder keuze, minder prijsdruk en minder kans dat precies die ene betaalbare elektrische auto van hun voorkeur beschikbaar is.

Stimulering gaat niet alleen over aanschafsubsidie

Wanneer het over stimulering gaat, gaat het vaak al snel over subsidie. Dat is begrijpelijk, maar te beperkt.

Een aanschafsubsidie kan helpen om de eerste drempel te verlagen. Maar de tweedehandsmarkt heeft meer nodig dan een eenmalig bedrag. Kopers willen vooral weten of de keuze over een paar jaar nog verstandig blijkt te zijn. Dat vraagt om voorspelbare kosten, voldoende aanbod en regels die niet voortdurend de rekensom veranderen.

Daarom hoort ook het aanbod bij het stimuleringsbeleid. Als gebruikte elektrische leaseauto’s na een paar jaar massaal naar het buitenland verdwijnen, profiteert de Nederlandse occasionkoper maar beperkt van de eerdere groei op de nieuwmarkt. Dan is er wel elektrisch mee gereden in Nederland, maar komt de auto niet vanzelf terecht bij de volgende Nederlandse eigenaar.

Een gerichte inruilregeling voor oudere fossiele auto’s past in die discussie. Hetzelfde geldt voor de onderzochte greentimerregeling. Zulke maatregelen zijn geen wondermiddel en de greentimerregeling is bovendien nog geen vastgesteld beleid.

Maar ze raken wel aan de kern van het probleem: hoe zorg je ervoor dat elektrische occasions niet alleen beschikbaar, maar ook bereikbaar worden voor de groep kopers die nu nog twijfelt?

De markt heeft meer nodig dan een goed halfjaar

De eerste helft van 2026 was zonder twijfel sterk voor elektrische occasions. De groei ten opzichte van vorig jaar is groot en het aandeel in de totale occasionmarkt ligt duidelijk hoger. Dat laat zien dat de tweedehands EV steeds serieuzer meetelt.

Maar de maanden na april laten zien dat je daar geen gemakkelijke conclusie aan mag verbinden.

De piek van dit voorjaar werd hoogstwaarschijnlijk geholpen door hoge brandstofprijzen. Dat kan kopers net over de streep trekken, zeker wanneer ze toch al aan vervanging toe zijn. Maar een tijdelijke kostenprikkel betekent nog geen volwassen markt. Daar is meer voor nodig.

De elektrische occasion moet beschikbaar zijn, betaalbaar blijven en financieel te overzien zijn. Niet alleen op de dag van aankoop, maar ook in de jaren daarna. Dat vraagt om voldoende gebruikte EV’s in Nederland, om duidelijke fiscale regels en om beleid dat voorkomt dat een te groot deel van het aanbod naar het buitenland verdwijnt.

De vraag is dus niet meer of de elektrische occasion aanslaat. Dat gebeurt al.

De vraag is of de markt sterk genoeg wordt om ook door te groeien wanneer de brandstofprijs niet toevallig meehelpt. Pas dan wordt de gebruikte elektrische auto niet alleen tijdelijk aantrekkelijk vanwege de lagere kosten, maar een gewone, bewuste keuze voor gewone autokopers.

Veel is daar misschien niet eens voor nodig. De transitie gaat toch in stapjes, en iedereen moet op zijn eigen tempo keuzes kunnen maken. Maar laat het wel een keus zijn waar de mensen vertrouwen in kunnen hebben.