Kabinet onderzoekt greentimerregeling om gebruikte EV’s langer in Nederland te houden

Het kabinet onderzoekt een nieuwe fiscale tussenfase voor gebruikte elektrische leaseauto’s. Staatssecretaris Eelco Eerenberg heeft de Tweede Kamer geïnformeerd over opties voor de youngtimerregeling en over de eerste onderzoeksresultaten naar een mogelijke greentimerregeling. In augustus valt over beide onderwerpen een besluit.

Greentimer moet gat tussen nieuwe lease-EV en occasion verkleinen

De greentimerregeling draait niet simpelweg om een lagere bijtelling voor gebruikte elektrische auto’s. Het kabinet zoekt vooral naar een manier om elektrische leaseauto’s langer in Nederland te houden.

Dat speelt vooral na het vijfde levensjaar van een EV. Veel elektrische auto’s zijn oorspronkelijk zakelijk ingezet, vaak met een bijtellingskorting die 60 maanden van toepassing was. Daarna loopt het leasecontract af en komt de auto op de tweedehandsmarkt. Juist dan verdwijnt een relatief groot deel van de elektrische auto’s naar het buitenland.

Volgens het verkennende onderzoek, uitgevoerd door Revnext, wordt 15 tot 20 procent van de EV’s van vijf à zes jaar oud geëxporteerd. Bij benzineauto’s in dezelfde leeftijdsgroep gaat het om ongeveer 3 procent. De piek van die export ligt rond een leeftijd van vijf jaar. Dat past dus bij de looptijd van veel zakelijke leasecontracten en bij de eerdere bijtellingskorting voor nieuwe elektrische auto’s.

Zo raakt Nederland een deel van zijn gebruikte EV-aanbod kwijt op het moment dat die auto’s betaalbaarder beginnen te worden voor een bredere groep kopers.

Zo zou de greentimerregeling werken

In de onderzochte vorm geldt de greentimerregeling voor volledig elektrische auto’s van 5 tot en met 8 jaar oud. Het gaat om zakelijke inzet, via lease of eigendom. De regeling zou maximaal drie jaar per auto gelden.

De bijtelling zou in 2028 en 2029 uitkomen op 14 procent. Vanaf 2030 wordt dat 15 procent. De oorspronkelijke catalogusprijs blijft daarbij de grondslag. De regeling rekent dus niet met de actuele waarde van de auto, maar met een lager bijtellingspercentage over de oorspronkelijke nieuwprijs.

De onderzochte grens ligt bij een oorspronkelijke catalogusprijs van minder dan 65.000 euro. Daarmee richt de regeling zich vooral op elektrische auto’s in de zakelijke middenklasse, niet op dure elektrische topmodellen.

De methode die het kabinet onderzoekt, is natuurlijk erg overzichtelijk. Een EV wordt eerst nieuw zakelijk gereden, blijft daarna van 5 tot 8 jaar als greentimer bruikbaar voor zakelijk gebruik (mogelijk bij dezelfde gebruiker) en stroomt vervolgens als oudere, goedkopere occasion door naar de particuliere markt.

Dat laatste is de crux. Volgens de verkenning is een acht jaar oude EV gemiddeld 18 procent meer afgeschreven dan een vijf jaar oude EV. In geld gaat het om ongeveer 7.000 euro. Door de auto drie jaar langer in Nederland te houden, zou hij op een gunstiger prijsniveau bij particuliere kopers kunnen uitkomen.

Youngtimerregeling is er ook nog

De greentimerregeling wordt niet los bekeken van de youngtimerregeling. Die regeling is per 2026 al aangescherpt: de leeftijdsgrens is verschoven van 15 naar 16 jaar. Volgens het huidige plan schuift de grens in 2027 door naar maar liefst 25 jaar.

Voor auto’s boven die leeftijdsgrens geldt 35 procent bijtelling over de waarde in het economische verkeer. Voor auto’s onder de grens geldt bijtelling over de cataloguswaarde. Dat verschil maakt de youngtimerregeling aantrekkelijk voor zakelijke rijders, zeker bij oudere auto’s met een lage dagwaarde.

Het kabinet schetst nu vier alternatieve afbouwpaden. Bestaande auto’s ouder dan 31 december 2010 kunnen blijvend worden ontzien, tijdelijk tot eind 2031 worden ontzien, de leeftijdsgrens kan op 16 jaar blijven, of de grens kan stapsgewijs stijgen naar 17 jaar in 2027, 20 jaar in 2028 en 25 jaar in 2032.

Alle varianten kosten geld ten opzichte van het huidige plan. Daar zit dus de nodige politieke spanning. Een ruimere afbouwperiode voor de youngtimerregeling laat weer minder financiële ruimte over voor de greentimerregeling. De fiscale ruimte voor oudere zakelijke auto’s kan immers maar één keer worden gebruikt.

Geen eTimerregeling in nieuwe verpakking

De greentimerregeling lijkt op het eerste gezicht op de eerder op EVupdate besproken eTimerregeling, maar de fiscale opzet verschilt.

De eTimerregeling ging uit van bijtelling op basis van de actuele waarde van een oudere elektrische auto, bijvoorbeeld via een afschrijvingstabel. Zo zou de bijtelling beter aansluiten op de werkelijke waarde van de auto.

De nu onderzochte greentimerregeling doet dat dus niet. De oorspronkelijke catalogusprijs blijft het uitgangspunt. Het voordeel zit nu in het lagere bijtellingspercentage van 14 of 15 procent.

Dat verschil is overigens meer dan een fiscaal detail. Veel elektrische auto’s van vijf jaar oud hadden destijds een hogere catalogusprijs dan vergelijkbare nieuwe EV’s nu. Daardoor pakt het voordeel minder groot uit dan de simpele vergelijking tussen 14 en 22 procent doet vermoeden.

Volgens Revnext blijft van de theoretische korting in de eerste jaren ongeveer 25 tot 30 procent over bij 14 procent bijtelling. Bij 15 procent is dat 20 tot 25 procent. Daar staat tegenover dat een vijf jaar oude EV gemiddeld minder actieradius heeft dan een nieuwe elektrische auto.

Greentimer is goedkoper dan nieuw, maar duurder dan een youngtimer

Voor een C-segment-EV in 2028 rekent Revnext met een duidelijk kostenverschil. Voor de werknemer komt de jaarlijkse last van een greentimer uit op 3.361 euro. Een nieuwe zakelijke EV kost in hetzelfde voorbeeld 4.901 euro per jaar.

Voor de zakelijke rijder is de greentimer dus goedkoper dan nieuw elektrisch rijden. Voor de werkgever is het verschil eveneens zichtbaar: 8.178 euro bruto per jaar voor een greentimer tegenover 10.615 euro voor een nieuwe zakelijke EV.

Toch is dat niet het hele verhaal. De greentimer blijft namelijk veel duurder dan de huidige youngtimer. Voor een huidige youngtimerrijder rekent Revnext in hetzelfde voorbeeld met 866 euro per jaar bijtelling. De greentimer komt dan uit op 3.361 euro.

Daar lijkt het dus niet echt op één lijn te zitten. Een elektrische auto van vijf tot acht jaar oud is nieuwer, schoner en voor veel zakelijke rijders bruikbaarder dan een oude benzine- of dieselauto. Maar fiscaal is hij niet vanzelfsprekend aantrekkelijker voor wie nu bewust voor een youngtimer kiest. Alleen wie veel rijdt, zou door de lagere energie- en onderhoudskosten alsnog voordeliger uit kunnen zijn met een greentimer. Bovendien rijd je dan met een veel nieuwere, vaak ook comfortabelere en zuinigere auto.

Klimaateffect is zeker niet vanzelfsprekend

De greentimerregeling levert ook niet automatisch veel extra klimaatwinst op. Wanneer iemand een nieuwe zakelijke EV vervangt door een vijf jaar oude EV, blijft de zakelijke auto elektrisch. Het directe effect zit dan vooral in het langer behouden van gebruikte EV’s voor de Nederlandse markt.

Extra elektrificatie wordt vooral verwacht bij zzp’ers, DGA’s en huidige youngtimerrijders die anders mogelijk privé of zakelijk fossiel zouden blijven rijden. Die groep bestaat, maar is beperkt. Bovendien moet de regeling aantrekkelijk genoeg zijn voor leasemaatschappijen, werkgevers en werknemers.

Ook de beschikbaarheid speelt mee. Een greentimerregeling werkt alleen wanneer gebruikte elektrische leaseauto’s daadwerkelijk in Nederland blijven, opnieuw zakelijk worden aangeboden en passen binnen het mobiliteitsbeleid van werkgevers. Als werkgevers vooral nieuwe auto’s willen inzetten, of als leasemaatschappijen export financieel aantrekkelijker vinden, wordt het effect kleiner.

De budgettaire onzekerheid is daardoor groot. Revnext schetst een scenario waarin de greentimer vooral nieuwe zakelijke EV’s vervangt. Dan ontstaat een geraamde derving van 103 miljoen euro per jaar. In een ander scenario vergroot de regeling juist de zakelijke markt en levert zij 80 miljoen euro per jaar extra op.

Het verschil tussen die scenario’s laat zien hoe bepalend het gedrag van zakelijke rijders en aanbieders wordt. De regeling kan fiscaal worden ingericht, maar het effect moet uit de markt komen.

Besluit volgt in augustus

De Kamer praat er al op 2 juli over, maar de echte keuze ligt nog bij het kabinet. Dat wil in augustus duidelijk maken of de greentimerregeling er komt en hoe die zich verhoudt tot de aangepaste youngtimerregeling. Meerdere punten liggen nog open.

De budgettaire derving, de dekking en het mogelijke invoeringsjaar worden nog nader onderzocht. Ook loopt er een enquête onder werkgevers en werknemers om beter zicht te krijgen op de vraag hoe groot de belangstelling voor een greentimerregeling werkelijk is.

Voorlopig is de greentimer vooral een fiscale verkenning met een duidelijke marktlogica. De regeling probeert het moment waarop ex-lease-EV’s Nederland op de occasionmarkt terechtkomen - en dan mogelijk Nederland verlaten - door te schuiven van vijf jaar naar acht jaar. Maar pas als zakelijke rijders, werkgevers en leasemaatschappijen hier ook in meebewegen, blijft de gebruikte EV langer in zakelijk gebruik.