Nigeria wil elektrisch rijden, maar heeft nauwelijks genoeg stroom

Nigeria geeft elektrische voertuigen belastingvoordeel en wil het vervoer de komende decennia verregaand elektrificeren. Tegelijk was bij de netgekoppelde centrales in april gemiddeld slechts ongeveer 4,3 GW aan vermogen beschikbaar voor inzet. Bij stroomuitval springen diesel- en benzinegeneratoren geregeld bij. Een elektrische auto die uiteindelijk deels op dieselstroom rijdt: tegenstrijdiger kan het bijna niet klinken.

Toch lopen hier drie verschillende vragen door elkaar. Hoeveel elektriciteit is er beschikbaar? Is die stroom er op het moment dat een voertuig moet laden? En hoeveel energie en CO₂ kost uiteindelijk iedere gereden kilometer? Vooral bij elektrische motorfietsen, driewielers en accuwissels ontstaat dan een ander beeld dan bij het Europese model met grote personenauto's en een dicht laadnet.

Eerst het lastige deel: de stroomvoorziening

Nigeria heeft weinig ruimte voor een sterke groei van de elektriciteitsvraag. Volgens de Nigerian Electricity Regulatory Commission stond bij de netgekoppelde centrales in april 2026 in totaal 13.625 MW opgesteld. Daarvan was gemiddeld 4.286 MW beschikbaar voor inzet. Gemiddeld werd 4.048 MW daadwerkelijk benut.

Het vaak genoemde cijfer van ongeveer 4 GW is dus niet het totale geïnstalleerde opwekkingsvermogen van Nigeria. Het geeft aan hoeveel vermogen bij deze netgekoppelde centrales feitelijk beschikbaar was en werd gebruikt.

Voor een land met meer dan 200 miljoen inwoners is dat beperkt. Bovendien is de stroomvoorziening niet overal betrouwbaar. Diesel- en benzinegeneratoren worden daarom veelvuldig als noodvoorziening gebruikt.

Tegen die achtergrond stimuleert Nigeria juist nu elektrisch vervoer. In de eerste helft van 2026 werden voor bijna 4.000 elektrische voertuigen belastingvrijstellingen goedgekeurd. Het huidige aandeel EV's wordt op minder dan één procent van het wagenpark geschat, al ontbreken goede actuele gegevens om dat precies vast te stellen.

De ambities gaan veel verder. Het Nigeriaanse Energy Transition Plan rekent voor 2050 met een aandeel van 60 procent elektrische voertuigen en met volledige elektrificatie richting 2060.

Dan dringt zich vanzelf een vraag op. Als elektriciteit al schaars is en bij uitval een generator moet bijspringen, waarom zou je brandstof dan eerst in een generator verbranden, daar stroom van maken, een accu laden en vervolgens een elektromotor aandrijven? Rechtstreeks diesel in een automotor verbranden lijkt eenvoudiger.

Energetisch ligt het minder voor de hand dan het klinkt.

Meer omzettingsstappen betekenen niet automatisch meer verbruik

Een verbrandingsmotor zet een groot deel van de energie uit benzine of diesel om in warmte. Een elektrische aandrijflijn zet een veel groter deel van de aangevoerde energie om in beweging. Een extra omzettingsstap eerder in de keten hoeft daardoor niet automatisch tot een hoger energiegebruik per kilometer te leiden.

In een eerdere berekening van EV Update kwam een benzineauto, inclusief de daar gekozen verliezen in de productieketen, uit op ongeveer 65 kWh per 100 kilometer. Een elektrische auto kwam inclusief laad- en netverliezen uit op 19,6 kWh per 100 kilometer.

Die cijfers gelden niet voor Nigeria. Ze zijn gebaseerd op andere omstandigheden en aannames. Ze illustreren wel waarom het aantal omzettingsstappen op zichzelf weinig zegt. Uiteindelijk gaat het erom hoeveel energie de hele keten nodig heeft om een auto honderd kilometer te laten rijden.

Ter vergelijk

Een Australische proef uit 2020 laat hetzelfde mechanisme zien. Daar werd een Tesla Model S P85D geladen met een dieselgenerator. Voor 18 kWh elektriciteit gebruikte de generator 4,46 liter diesel. De Tesla reed daarmee 104,6 kilometer terwijl een Volvo V40 D4 over hetzelfde traject 4,8 liter diesel gebruikte.

Veel verder kun je met die proef niet gaan. Het betrof één praktijktest met twee verschillende auto's, onder omstandigheden die niets zeggen over het gemiddelde Nigeriaanse verkeer. De Tesla was bovendien groter, zwaarder en veel krachtiger dan de Volvo.

De proef illustreert wel waarom de voor de hand liggende rekensom tekortschiet. Diesel via een generator en een accu laten lopen hoeft niet automatisch meer diesel per kilometer te kosten dan dezelfde brandstof rechtstreeks in een verbrandingsmotor gebruiken.

De elektrische aandrijflijn benut de aangevoerde energie nu eenmaal veel efficiënter.

Zuinig zijn met energie is nog niet hetzelfde als schoon

Over de CO₂-uitstoot zegt dat nog niets definitiefs. Zodra generatoren een rol spelen, moet dat onderscheid scherp blijven.

Een EV kan per gereden kilometer weinig energie gebruiken en toch worden geladen met elektriciteit waarvan de opwek veel CO₂ veroorzaakt. Voor een goede vergelijking van de CO₂-impact van een EV moet bekend zijn waar die stroom vandaan komt, hoeveel brandstof daarvoor wordt gebruikt en welke verliezen tijdens het laden optreden.

Wie de volledige levenscyclus wil vergelijken, moet ook de productie van de auto en de accu meenemen.

Voor Nigeria ontbreken de gegevens om daar een zinvolle nationale rekensom van te maken. Zo is niet bekend welk deel van de stroom voor het laden van de EV's uit diesel- of benzinegeneratoren komt, laat staan hoe oud of efficiënt die zijn. Ook over de gemiddelde stroommix waarmee elektrische voertuigen daadwerkelijk worden geladen, is onvoldoende bekend.

Dat generatorstroom energetisch niet per definitie ongunstig uitpakt, maakt laden met een dieselgenerator nog niet tot een goede klimaatoplossing. Energiegebruik en CO₂-uitstoot zijn twee verschillende zaken.

Nigeria's eigen Energy Transition Plan ziet generatoren dan ook niet als structurele basis voor elektrisch vervoer. De strategie gaat uit van een geleidelijke overgang naar een sterker elektriciteitssysteem met meer hernieuwbare opwek.

Elektrisch vervoer blijft afhankelijk van de ontwikkeling van dat systeem. Een voertuig hoeft echter niet per se te laden op het moment dat het wordt gebruikt.

Niet alleen hoeveel stroom, maar ook wanneer

Accuwissels maken het beschikbare vermogen op het net niet groter. Een wisselstation produceert geen elektriciteit en lost een structureel tekort aan stroom dus niet op.

Het kan wel veranderen wanneer die elektriciteit nodig is.

Bij gewoon laden volgen rijden en laden elkaar vrij direct op. De bestuurder arriveert met een lege accu en wil die weer vullen. Zeker bij voertuigen die intensief worden ingezet, kan de laadbehoefte daardoor ontstaan op een moment waarop er weinig stroom beschikbaar is.

Bij een wisselstation ligt dat anders. De bestuurder levert een lege accu in en krijgt een geladen exemplaar mee. De lege accu komt in een voorraad terecht en kan later worden geladen, zodra er stroom beschikbaar is.

Bij een onregelmatige elektriciteitsvoorziening kan dat verschil groot zijn.

Een station met meerdere accu's kan het laden spreiden. Valt de netspanning tijdelijk weg, dan kunnen voertuigen blijven rijden zolang er geladen accu's beschikbaar zijn. Zodra de stroom terugkeert, kan de voorraad weer worden aangevuld.

Daarvoor zijn voldoende accu's, laadvermogen en organisatie nodig. Als er langere tijd te weinig elektriciteit beschikbaar is, raakt ook die voorraad leeg.

Accuwissels verschuiven dus de elektriciteitsvraag in de tijd. Ze leveren zelf geen extra stroom.

Waarom het bij een motorfiets anders werkt dan bij een auto

De discussie gaat al snel alsof Nigeria voor dezelfde vraag staat als Nederland: hoeveel elektrische personenauto's kunnen het stroomnet en het laadnet aan?

De Nigeriaanse vervoersmarkt bestaat uit veel meer dan personenauto's.

In het officiële Energy Transition Plan nemen twee- en driewielers een grote plaats in. Voor 2050 rekent het plan met 38,98 miljoen voertuigen in die categorie, tegenover 22,42 miljoen auto's. Elektrificatie van deze kleinere voertuigen maakt nadrukkelijk deel uit van de strategie.

Het soort voertuig bepaalt voor een groot deel wat er van de energievoorziening wordt gevraagd.

Een elektrische motorfiets of driewieler heeft een veel kleinere accu nodig dan een elektrische personenauto. Per laadbeurt gaat het daardoor om minder energie, terwijl zo'n accu klein genoeg kan zijn om fysiek te verwisselen. Een wisselstation voor motorfietsen stelt heel andere eisen dan een systeem dat complete personenauto-accu's van honderden kilo's moet verwerken.

Ook het laadpatroon verschilt. Een grote personenauto met een forse accu vraagt om een stevige aansluiting als die snel moet worden geladen. Bij kleinere voertuigen gaat het per voertuig om kleinere hoeveelheden energie. De laadmomenten zijn daardoor gemakkelijker over de tijd te spreiden.

Elektrische motorfietsen zijn daarmee nog niet automatisch dé oplossing voor Nigeria. Betrouwbare cijfers over hun gemiddelde verbruik, jaarkilometrage en het aantal operationele wisselstations ontbreken nog.

Het verschil in energiebehoefte verklaart wel waarom Nigeria niet alleen langs de meetlat van de elektrische personenauto kan worden gelegd. Dezelfde hoeveelheid elektriciteit kan bij lichte voertuigen heel anders worden verdeeld dan bij grote auto's.

De elektrificatie kan er daardoor anders uitzien dan in Europa.

Het Europese model hoeft niet de maatstaf te zijn

In Europa is elektrisch rijden grotendeels rond de personenauto gegroeid. Relatief grote accu's, thuisladen, publieke laadpalen en snelladers langs doorgaande wegen vormen samen het bekende beeld.

Dat stelt hoge eisen aan het elektriciteitsnet. Tegelijk beschikt Europa over een infrastructuur die al vrij uitgebreid en betrouwbaar is.

Nigeria begint vanuit een andere situatie. Daardoor kan ook het elektrische vervoer zich anders ontwikkelen.

Kleinere elektrische voertuigen en verwisselbare accu's stellen andere eisen. Ze lossen het tekort aan elektriciteit niet op, maar vragen per voertuig minder energie en maken het gemakkelijker om de laadbehoefte over de tijd te verdelen.

Ook de gewenste accugrootte komt daardoor in een ander licht te staan. Bij een Europese personenauto is een grote accu vaak aantrekkelijk omdat daarmee lange afstanden tussen laadstops mogelijk zijn. Bij een voertuig dat dagelijks vaste ritten rijdt en tussendoor snel een accu kan wisselen, ligt extra capaciteit minder voor de hand.

Een kleinere accu vraagt minder energie per laadbeurt en is gemakkelijker te verwisselen. Daar staan andere voorwaarden tegenover. Er moeten voldoende wisselpunten en reserveaccu's beschikbaar zijn. Een deel van de opgave verschuift zo van het elektriciteitsnet naar de logistiek rond de accu's.

Hybrides en range extenders als tussenstap

Voor personenauto's blijft de onzekerheid rond laden groter. Niet iedere automobilist kan uit de voeten met een kleine verwisselbare accu en niet iedere rit past binnen een systeem met vaste wisselstations.

Hybrides en auto's met een range extender kunnen daar een rol spelen. Ze maken de bestuurder minder afhankelijk van een laadmogelijkheid onderweg, omdat brandstof als reserve beschikbaar blijft.

Ook daarmee verdwijnt de zwakke elektriciteitsvoorziening niet. Het is vooral een tussenoplossing zolang laadmogelijkheden en stroomlevering nog niet overal betrouwbaar genoeg zijn voor volledig elektrisch gebruik.

Voor Nigeria is dat relevant, al ligt de hoofdlijn elders. Bij kleinere voertuigen kan volledige elektrificatie technisch eenvoudiger zijn, omdat per voertuig veel minder energie nodig is.

Ethiopië koos een veel hardere route

Ook elders in Afrika worden verschillende routes naar elektrificatie gekozen. Ethiopië verbood de import van auto's met een verbrandingsmotor en koos daarmee voor een veel directere ingreep dan Nigeria.

De landen zijn niet rechtstreeks vergelijkbaar. Hun energiemix, vervoersmarkt, infrastructuur en beleidskeuzes verschillen. Ethiopië zegt daarom weinig over hoe de Nigeriaanse transitie precies zal verlopen.

Er bestaat geen vast Afrikaans traject. Het Europese model is evenmin vanzelfsprekend het uitgangspunt.

Nigeria kiest vooralsnog voor fiscale stimulering en een langetermijnstrategie waarin personenauto's, motorfietsen en driewielers naast elkaar voorkomen. Hoe de verhouding tussen die voertuigsoorten zich ontwikkelt, is nog lastig te zeggen.

De vorm van de elektrificatie wordt minstens zo belangrijk als het aantal EV's

Bijna 4.000 fiscale vrijstellingen voor elektrische voertuigen zijn in een land van deze omvang nog maar een begin. Over het werkelijke aantal EV's, laadpunten en accuwisselstations ontbreken bovendien betrouwbare actuele cijfers.

De spanning tussen elektrisch vervoer en elektriciteitsvoorziening blijft reëel. Grootschalige groei van elektrische personenauto's met grote accu's vraagt om meer opwekking, sterkere netten en voldoende laadmogelijkheden. Een generator achter een laadpunt verandert daar structureel weinig aan.

Kleinere voertuigen stellen andere eisen. Ze hebben veel kleinere accu's en passen daardoor beter bij een systeem waarin geladen accu's op voorraad kunnen worden gehouden. Het laden hoeft dan minder direct samen te vallen met het moment waarop het voertuig wordt gebruikt.

Hoe groot de rol van zulke voertuigen uiteindelijk wordt, staat nog open. Hetzelfde geldt voor hybrides, range extenders en volledig elektrische personenauto's.

Veel hangt uiteindelijk af van de ontwikkeling van Nigeria's elektriciteitssysteem. Grote elektrische personenauto's vragen veel van het net en de laadinfrastructuur. Kleinere voertuigen, accuwissels en flexibel laden leggen andere accenten. Welke combinatie daarvan in Nigeria de overhand krijgt, is nog niet duidelijk.