Nederlandse EV-sector was in 2023 al goed voor € 2,93 miljard aan toegevoegde waarde

Wie terugdenkt aan de eerste EV-golf, herinnert zich vooral de auto’s. Een paar modellen, een handvol laadpunten en veel nieuwsgierige blikken. Maar ondertussen groeide er iets mee dat je minder snel ziet: de economie rondom elektrisch vervoer. Denk aan leaseconstructies, import en doorverkoop, onderhoud, laadpuntinstallatie, beheer en onderdelen. Alleen, hoe groot is die “EV-business” nou echt? 

EV-business in cijfers: van bijzaak naar serieuze bedragen

Het nieuwe RVO-rapport probeert dat te kwantificeren met toegevoegde waarde, werkgelegenheid en export. De uitkomst is opvallend concreet: van € 0,13 miljard toegevoegde waarde in 2015 naar € 2,93 miljard in 2023, en van ongeveer 760 naar 15.800 voltijdsequivalenten. RVO plaatst er meteen een waarschuwing bij: dit is een ondergrens.

RVO kiest in het rapport bewust niet voor omzet, maar voor toegevoegde waarde. Dat is in gewone mensentaal wat er in Nederland overblijft nadat bedrijven hun inkopen hebben betaald. Voor een keten met veel handel en doorverkoop is dat handig, omdat je anders al snel dezelfde euro meerdere keren meetelt.

Om het tastbaar te maken, helpt één simpele vergelijking. In 2015 was de EV-sector economisch nog klein te noemen. In 2023 heb je het over een sector die in omvang meedraait met “de echte” bedrijfstakken.

Belangrijk detail: die groei liep niet netjes gelijkmatig op. RVO laat zien dat ongeveer 65% van de totale groei sinds 2015 in de periode 2019–2023 valt. Dat is ook precies de fase waarin elektrisch rijden van “een niche voor early adopters” naar “een normale optie” verschoof, zeker in de zakelijke markt.

Auto’s blijven het zwaartepunt, maar ze zijn niet het hele verhaal

Als je de EV-keten in onderdelen splitst, blijft één blok veruit het grootst: personenauto’s en lichte bedrijfsauto’s. In 2023 gaat het volgens RVO om € 2,3 miljard toegevoegde waarde en 12.300 VTE. Met andere woorden: het zwaartepunt zit nog steeds rond het voertuig zelf en alles wat daarbij hoort, zoals lease en de commerciële keten van verkoop en doorverkoop.

Het gaat nog niet vanzelf

RVO koppelt die cijfers aan een actuele stand van zaken die je verhaal meteen een realiteitscheck geeft. Eind 2024 is ongeveer 6% van het personenautopark volledig elektrisch. Dat is veel, maar het betekent ook dat de markt nog lang niet “af” is. En dat is belangrijk, omdat de hele keten meebeweegt met instroom. Als er minder nieuwe EV’s bijkomen, zie je dat later pas terug in werkplaatsdrukte, leasevolumes en de snelheid waarmee laadpunten worden bijgezet.

Remmende factoren

In de aandachtspunten benoemt RVO meerdere remmende factoren die consumenten kunnen raken, zoals onzekerheid over fiscaal beleid, zorgen over laden door berichten over netcongestie, hoge aanschafprijzen en een beperkt betaalbaar aanbod. Dat zijn geen randzaken: ze bepalen hoe stabiel de groeimotor van de keten blijft.

Laadinfrastructuur is een volwassen bedrijfstak geworden

Als één onderdeel het “EV-business groeit mee”-verhaal bijna letterlijk uittekent, dan is het laadinfrastructuur. RVO becijfert de toegevoegde waarde van laadinfrastructuur op € 65 miljoen in 2015 en € 440 miljoen in 2023. De werkgelegenheid groeit in dezelfde periode van 260 naar 1.300 VTE.

Ook hier zit de versnelling vooral in de jaren waarin EV’s echt doorzetten. Voor laadinfrastructuur valt ongeveer 70% van de groei sinds 2015 in 2019–2023. Dat is logisch: eerst is een laadpunt iets dat “erbij” moet kunnen, daarna wordt het een projectstroom met planning, servicecontracten, storingsdiensten, backoffice en beheerplatformen.

Groei én professionalisering

Interessant is dat RVO niet alleen groei ziet, maar ook een aanwijzing voor professionalisering. De toegevoegde waarde per VTE in laadinfrastructuur stijgt van € 260.000 naar € 350.000. RVO wijst daarbij op mogelijke schaal- en leereffecten, zoals meer standaardisatie en efficiëntere uitvoering. Groei betekent dus niet alleen “meer mensen op de bus”.

Banen en geld gaan niet altijd gelijk op

Een klassieke denkfout in dit onderwerp is om te doen alsof “veel geld” automatisch “veel banen” betekent. RVO trekt die twee juist uit elkaar. Het rapport maakt expliciet dat lease en laadpuntinstallatie relatief zwaar drukken op de toegevoegde waarde, terwijl handel en reparatie relatief veel werkgelegenheid bevatten.

Dat beeld past ook bij wat je op straat ziet. De EV-keten bestaat uit hele verschillende soorten werk. Van montage en service, tot administratie en contractbeheer, tot logistiek en refurbishment. En juist daardoor is het interessant om niet alleen naar het totaal te kijken, maar ook naar waar die groei landt.

Op totaalniveau blijft de arbeidsproductiviteit redelijk stabiel tot licht oplopend. RVO laat een beweging zien van € 175.000 toegevoegde waarde per VTE (2015) naar € 187.000 (2023). Dat suggereert dat de sector niet alleen groter wordt, maar ook organisatorisch meegroeit, met processen die volwassen worden en bedrijven die zich specialiseren.

Export en componenten: klein, maar ook niet meer marginaal

Nederland is geen groot autoproducerend land, maar er zit wel degelijk een exportkant aan elektrisch vervoer. RVO schat de exportwaarde in 2023 op € 420 miljoen, opgesplitst in € 150 miljoen complete voertuigen en € 270 miljoen componenten.

RVO plaatst daar meteen een gezonde nuance bij: exportcijfers kunnen per jaar schommelen door contracttiming en verschuivingen tussen voertuigen en componenten. Dat is belangrijk, want anders wordt één uitschieter al snel “een trend”, terwijl het in de praktijk soms een boekhoudkundige piek is.

De cijfers zijn in feite vooral een ondergrens

Het knappe van dit RVO-rapport is dat het eindelijk een concreet getal op een breed gevoel plakt. Maar het rapport is ook eerlijk over wat lastig te meten blijft. RVO schrijft dat “de daadwerkelijke economische waarde … breder is” dan wat in deze monitor is toe te rekenen. Als voorbeelden noemt het onder meer accurecycling en softwareontwikkeling, activiteiten die vaak dwars door bestaande sectorindelingen heen lopen.

Dat verklaart ook waarom het beantwoorden van de vraag “hoe groot is die EV-business?” lastig is. Een softwarebedrijf werkt zelden exclusief voor EV’s. Een recycler verwerkt niet alleen tractie-accu’s. En ook binnen garages of handelaren is het EV-aandeel vaak onderdeel van een breder pakket. RVO kan dus vooral tellen wat statistisch goed af te bakenen is, en dat maakt de uitkomst betrouwbaar als ondergrens, maar absoluut niet als totaalplaatje.

De verschuiving is wél duidelijk

Het nieuws in dit rapport, dat je hier als redelijk lijvige PDF kunt downloaden, zit niet alleen in de grootte van het getal, maar in de verschuiving erachter. De EV is in Nederland niet meer alleen “een ander soort auto”, het is een keten met echte economische massa. RVO vat dat zelf scherp samen met de boodschap dat het om “twintig keer zoveel banen” gaat sinds 2015, en dat je in 2023 al uitkwam op bijna € 3 miljard toegevoegde waarde.

Tegelijk is het verstandig om dat cijfer te blijven lezen zoals RVO het presenteert: als ondergrens. Want de complete EV-economie, met name als het gaat om software, accudiensten, hergebruik en recycling, laat zich lastig in één monitor vangen.

En precies daar zit de volgende vraag voor Nederland: groeit die keten door naar een tweede volwassenheidsfase, of blijft hij vooral meebewegen met de instroom van nieuwe EV’s en de rust of onrust rond beleid, laden en betaalbaarheid? We gaan het zien!

Bron, infographics: © RVO