Mobiliteitsbeeld 2025: auto pakt weer de koppositie

In 2024 reden we in Nederland 137,5 miljard voertuigkilometers met gemotoriseerd wegverkeer. Dat is 2,5 procent meer dan in 2023 en voor het eerst weer boven het niveau van vóór corona. Het grootste deel daarvan komt gewoon van personenauto’s, de rest van vracht- en bestelverkeer. Volgens het Mobiliteitsbeeld 2025 neemt die hoeveelheid kilometers de komende jaren verder toe. 

Tussen 2024 en 2030 rekent het KiM op grofweg 7 procent groei in een voorzichtig scenario en tot 11 procent in een gunstiger scenario. De auto blijft daarmee de ruggengraat van onze mobiliteit, ook nu thuiswerken structureel een deel van de ritten afvangt.

Dat merk je op de weg. Het reistijdverlies op de hoofdwegen lag in 2024 ruim 5 procent hoger dan een jaar eerder en kruipt weer richting het recordjaar 2019. Rond grote steden voelt de spits inmiddels weer als vanouds. De totale reisafstand ligt nog iets onder die van tien jaar geleden, maar voor de dagelijkse bestuurder is dat verschil nauwelijks te ervaren.

Stekkerauto’s flink in de plus, maar de brandstofauto is nog niet uit beeld

Binnen het personenautoverkeer verschuift de balans snel richting stekker. In 2024 groeide het aantal volledig elektrische personenauto’s met 28 procent. Plug-in hybrides deden er nog een schep bovenop met 42 procent groei ten opzichte van 2023. Aan het einde van 2024 bestond ongeveer 10 procent van het wagenpark uit auto’s met een stekker.

In 2025 is de symbolische grens van één miljoen stekkerauto’s inmiddels geslecht. En dat zijn allang niet meer alleen leasebakken. Steeds meer particuliere huishoudens stappen over op een volledig elektrische auto of een plug-in. Daardoor schuift ook het aandeel van stekkerauto’s in de totale autokilometers op, van een paar procent een paar jaar geleden naar ruwweg een zevende tot een vijfde in 2024.

Toch is de verbrandingsmotor (en hybride) voorlopig nog de norm. In het Mobiliteitsbeeld 2025 verwacht het KiM dat in 2030 zo’n 22 procent van alle autokilometers elektrisch wordt gereden. Dat is een stevige stap vooruit, maar de meerderheid van de kilometers blijft tot die tijd op benzine en diesel. Nu de fiscale voordelen voor elektrische voertuigen grotendeels zijn afgebouwd, komt de groei vooral uit zakelijke rijders en particulieren met hogere inkomens, minder uit het brede middensegment.

Elektrische bestelauto’s en trucks: een stille versnelling in de stad

De elektrificatie stopt niet bij de personenauto. In de logistiek gaat het misschien nog wel harder, zij het vanaf een kleinere basis. Het aantal volledig elektrische bestelauto’s nam in 2024 met bijna de helft toe ten opzichte van een jaar eerder, tot enkele tienduizenden voertuigen. Ook bij zware trucks groeit het aantal volledig elektrische voertuigen snel, al blijft het in absolute aantallen nog beperkt.

De drijvende krachten zijn duidelijk. Zero-emissiezones in binnensteden komen dichterbij, brandstof is duur en de totale gebruikskosten van een elektrische bestelauto vallen in stadsgebruik steeds vaker gunstig uit. Voor pakketbezorgers, installateurs, onderhoudsbedrijven en stadslogistiek wordt elektrisch rijden daarmee geen experiment meer, maar stap voor stap de standaard.

Dat legt wel extra druk op de energie-infrastructuur. Bedrijventerreinen en distributiehubs hebben ineens behoefte aan tientallen laadpunten met een flink vermogen, precies op plekken waar het stroomnet al vol zit. Netcongestie wordt daarmee niet alleen een verhaal voor de particulier met een laadpaal bij de oprit, maar vooral ook voor de wagenparkbeheerder die ’s nachts een halve vloot wil bijladen.

E-bike handig alternatief voor korte ritten, auto blijft vaak eerste keus

Op de kortere afstanden is de elektrische fiets de duidelijke winnaar. In tien jaar tijd groeide het aandeel van de e-bike in alle gefietste kilometers van 8 naar 38 procent. In het Mobiliteitsbeeld 2025 rekent het KiM door dat de kilometers die met de elektrische worden afgelegd tot 2030 nog eens met zo’n 40 procent toenemen, terwijl de gewone fiets juist minder wordt gebruikt.

Een deel van die e-bikeritten vervangt autoritten, bijvoorbeeld voor woon-werkverkeer tot een kilometer of 15 tot 20 enkele reis. In stedelijke regio’s en rond ov-knooppunten zie je daardoor steeds meer forenzen op een e-bike of speed-pedelec in plaats van in de file.

Toch is de auto in veel situaties nog steeds de logische eerste keuze. Bij slecht weer, met kinderen achterin of op plekken waar de afstanden groter zijn en fietspaden minder fijnmazig, wint de auto het meestal nog. Per saldo groeien de totale fietskilometers met ongeveer 8 procent, maar dat is niet genoeg om de plus aan autokilometers volledig te compenseren. De e-bike is vooral een interessant alternatief, geen directe vervanger van de auto.

Het OV herstelt, maar blijft achter bij de auto

Het OV krijgt in het Mobiliteitsbeeld 2025 minder aandacht dan de auto, en dat zegt veel over de verhoudingen. De trein trok in 2024 wel meer reizigers dan in 2023, en ook bus, tram en metro lieten groei zien, maar het herstel blijft broos.

Voor de trein verwacht het KiM tot 2030 een groei van ongeveer 6 procent in het basisscenario. In een optimistisch scenario kan dat ruim 12 procent worden, in een pessimistisch scenario is zelfs een lichte krimp mogelijk. Voor bus, tram en metro is het beeld nog somberder: in twee van de drie scenario’s loopt het gebruik terug. Onzekerheid over regionale ov-financiering en dienstregelingen speelt daar nadrukkelijk in mee.

Voor wie nu met de auto rijdt, is dat vooral een bevestiging. In veel regio’s blijft de auto niet alleen sneller, maar ook voorspelbaarder dan het OV. Waar lijnen verdwijnen of ritten worden geschrapt, is overstappen op trein of bus simpelweg geen haalbare optie. Ook de stijgende prijzen maken het OV minder aantrekkelijk. Daardoor verschuift het debat over schone mobiliteit nog sterker richting de vraag hoe snel het huidige autopark kan omschakelen naar elektrisch.

Emissies dalen door elektrificatie, maar de groei van mobiliteit helpt niet

De broeikasgasemissies van het wegverkeer gingen in 2024 met ongeveer 5 procent omlaag ten opzichte van 2023. Vergeleken met 1990 ligt de uitstoot nu rond de 13 procent lager. De opmars van stekkerauto’s bij personen- en bestelauto’s speelt daar een grote rol in, net als efficiëntere verbrandingsmotoren en een schonere brandstofmix.

Tegelijk blijft de opgave fors. De totale uitstoot van mobiliteit moet richting 2030 dalen naar ongeveer 21 megaton CO₂, terwijl de sector in 2024 nog rond de 29 megaton zat. Met 7 tot 11 procent extra autokilometers en een groeiende vraag naar logistiek en pakketbezorging knaagt de mobiliteitsgroei aan de winst van elektrificatie.

Het Mobiliteitsbeeld 2025 tekent daarmee een helder profiel: de auto blijft het middelpunt van de Nederlandse mobiliteit, maar dan met een snel stijgend aandeel stekker. De vraag is niet meer of elektrisch rijden de norm wordt, maar of die omslag snel genoeg gaat om de extra kilometers bij te benen.