Europa plant NMC-accufabrieken terwijl juist de vraag naar LFP groeit

Europa wil meer EV-accu’s zelf produceren, maar een groot deel van de geplande fabrieken wordt voorbereid op NMC-cellen. Tegelijk wordt LFP steeds belangrijker voor betaalbare elektrische auto’s.

Van de achttien geplande Europese accufabrieken die Mobility Global voor ACEA in kaart brengt, zijn er dertien vooral op NMC gericht. Tegelijk kan LFP volgens het onderzoeksbureau in 2036 ongeveer 40 procent van de Europese voertuigproductie voor zijn rekening nemen.

Het probleem zit bovendien niet alleen in de cellen. Europa is bij accucellen en belangrijke kathode- en anodematerialen nog sterk afhankelijk van China. Deloitte laat daarnaast zien dat juist bij die materialen een groot deel van de economische waarde van de accuketen zit.

Europese plannen gaan over NMC terwijl LFP groeit

De tegenstelling tussen NMC en LFP lijkt technisch, maar raakt rechtstreeks aan de prijs van elektrische auto’s.

NMC staat voor nikkel-mangaan-kobalt. Deze accucellen hebben doorgaans een hoge energiedichtheid. LFP gebruikt lithium-ijzerfosfaat als kathodemateriaal en heeft geen nikkel of kobalt in de kathode nodig. De energiedichtheid is doorgaans lager, maar de grondstoffen zijn goedkoper. Dat maakt LFP aantrekkelijk voor elektrische auto’s waarbij de kostprijs zwaar weegt.

Volgens Mobility Global zijn dertien van de achttien geplande Europese gigafabrieken vooral gericht op NMC. Momenteel kunnen volgens de studie slechts twee Europese fabrieken LFP-cellen produceren. In 2032 zouden dat er vijf zijn, waarvan drie in Chinese handen.

Tegelijk verwacht het onderzoeksbureau dat LFP in 2036 richting 40 procent van de Europese voertuigproductie groeit. Een deel van de geplande Europese productiecapaciteit sluit daardoor mogelijk minder goed aan op de accutechniek die juist voor goedkopere elektrische auto’s belangrijker wordt.

De zwakste schakels zitten juist vóór de accufabriek

Meer accufabrieken lossen ook maar een deel van het probleem op. Het gaat niet alleen om de productie zelf. Die zijn slechts een onderdeel van de totale keten.

China produceerde in 2025 volgens het International Energy Agency meer dan 80 procent van alle accucellen ter wereld. Bij actief kathodemateriaal lag het Chinese aandeel rond 85 procent en bij actief anodemateriaal boven 90 procent. Bij LFP is die afhankelijkheid nog groter. Vrijwel alle LFP-accu’s die in Europese elektrische auto’s werden gebruikt, kwamen uiteindelijk uit China, rechtstreeks als accu of in een geïmporteerde auto.

Ook Deloitte wijst op het belang van de eerdere schakels. Volgens zijn Battery Maturity Assessment zit ongeveer 50 tot 60 procent van het waardepotentieel van de accuketen bij materialen. Celproductie vertegenwoordigt 15 tot 30 procent en de assemblage van modules en accupakketten 20 tot 25 procent.

Een Europese accufabriek haalt dus niet automatisch het grootste deel van de accuketen naar Europa.

Dat sluit aan op de Europese strijd om lithium, nikkel, kobalt en andere accugrondstoffen. Ook de productie van NCM-kathodemateriaal van EcoPro BM in Hongarije laat zien dat Europa probeert meer schakels van die keten zelf op te bouwen.

Ook opschalen blijkt lastig

Een fabriek aankondigen is iets heel anders dan op grote schaal concurrerende accucellen produceren.

In het onderzoek van Deloitte meldde 51 procent van de ondervraagde bedrijven problemen bij het in bedrijf nemen van productie-installaties. Bijna de helft, 48 procent, noemde nota bene een gebrek aan productie-ervaring op industriële schaal.

Mobility Global verwacht dat de bruto celproductie in de EU stijgt van ongeveer 90 GWh in 2025 naar 306 GWh in 2032. Na export resteert volgens het model ongeveer 170 GWh voor gebruik binnen de EU.

Bij actief kathodemateriaal loopt de verwachte vraag verder op dan het aanbod. Zelfs in het scenario met de laagste vraag zou Europa rond 2030 ongeveer twee keer zoveel nodig hebben als het zelf produceert.

Europese herkomsteis kan celkosten met € 2.100 verhogen

Meer Europese productie kan ondertussen botsen met een ander doel: elektrische auto’s goedkoper maken.

Mobility Global berekent dat in Europa geproduceerde accucellen voorlopig duurder blijven dan Chinese import. Het verschil loopt in de studie op tot 26 procent voor NMC en 33 procent voor LFP. Het gaat om modelberekeningen, niet om vaste prijsverschillen.

Het economische onderzoeksinstituut Bruegel maakte op 22 september 2026 een afzonderlijke berekening. Daarbij stijgen de celkosten in het rekenvoorbeeld van ongeveer € 50 naar € 85 per kWh wanneer Europese accucellen worden vereist. Bij een accupakket van 60 kWh komt het verschil van € 35 per kWh neer op ongeveer € 2.100 extra productiekosten.

Dat betekent niet dat de auto ook € 2.100 duurder wordt. Bruegel berekent niet hoeveel van de hogere kosten uiteindelijk bij de koper terechtkomt.

Voor een betaalbare elektrische auto weegt zo’n verschil wel zwaarder dan voor een duur model. Juist daar raakt de groei van LFP aan de Europese productieplannen: Europa wil goedkopere EV’s bouwen, maar is voor de accutechniek die daarbij kan helpen nog sterk van China afhankelijk.

Bruegel rekent ook andere Europese maatregelen door. CO₂-arm staal zou in het voorbeeld ongeveer € 200 per auto extra kosten. Vereenvoudiging van regelgeving en typegoedkeuring levert volgens dezelfde analyse ongeveer € 61 per auto aan besparingen op.

Frankrijk loopt vooruit op Europese herkomsteisen

Een koppeling tussen EV-steun en Europese productie bestaat nu al in Frankrijk. Sinds 1 oktober 2025 kan de steun voor elektrisch rijden daar hoger uitvallen wanneer zowel de auto als de accu in de Europese Economische Ruimte worden geproduceerd. Die omvat de 27 EU-landen plus Noorwegen, IJsland en Liechtenstein. Dezelfde productielocaties spelen in 2026 ook mee bij de hoogte van de Franse steun voor social leasing.

De Industrial Accelerator Act gaat een stap verder. De Europese Commissie stelde die op 4 maart 2026 voor als gemeenschappelijk kader voor onder meer publieke inkoop en bepaalde steunregelingen voor zakelijke auto’s en bestelwagens.

Als het voorstel wordt aangenomen, moeten de 27 EU-lidstaten bij zulke regelingen Europese herkomstcriteria toepassen. Dat betekent niet dat iedere lidstaat verplicht een EV-subsidie moet invoeren en ook particuliere aanschafsubsidies vallen niet automatisch onder deze bepaling.

Voor voertuigen bevat het voorstel onder meer eisen voor assemblage in de EU, de herkomst van onderdelen en de accu. De wetgeving is nog niet definitief. Parlement en lidstaten kunnen de voorwaarden tijdens de behandeling nog wijzigen.

Mobility Global rekent verschillende scenario’s door voor de vraag naar lokaal geproduceerde accu’s. Het ruimste scenario gaat verder dan de huidige reikwijdte van het IAA-voorstel en omvat ook particuliere kopers met aankoopsteun. In dat scenario zou het tekort aan Europees accuaanbod rond 2028 overeenkomen met ongeveer 3,34 miljoen voertuigen.

Dat betekent niet dat zoveel elektrische auto’s niet gebouwd of verkocht kunnen worden. Het gaat om de hoeveelheid voertuigen waarvoor binnen dat studiescenario onvoldoende lokaal accuaanbod beschikbaar zou zijn om aan de onderzochte voorwaarden te voldoen.

De studie is bovendien uitgevoerd in opdracht van ACEA, de Europese belangenorganisatie van autofabrikanten. De uitkomsten hangen af van aannames over toekomstige vraag, productie en handel.