Elektrisch rijden groeit wereldwijd, maar lang niet altijd waar je het verwacht

Vietnam behoort inmiddels tot de landen waar elektrische auto's het snelst terrein winnen. Toch ontbreekt het land op de lijst met concrete EV-doelstellingen in de nieuwste VN-klimaatplannen. Elders zijn de politieke ambities juist groot, terwijl de verkoop nog nauwelijks op gang komt. 

Dat roept een interessante vraag op: wat bepaalt eigenlijk hoe snel elektrisch rijden zich in een land ontwikkelt? Nieuw onderzoek van Agora Verkehrswende, het ICCT en het Internationaal Energieagentschap (IEA) laat zien dat de omstandigheden per land sterk verschillen. Klimaatbeleid is daarbij lang niet altijd de enige drijfveer.

Vietnam verkoopt meer elektrische auto's dan je zou verwachten

Wie denkt aan landen waar elektrisch rijden inmiddels behoorlijk ingeburgerd is, komt waarschijnlijk eerst bij Noorwegen, Nederland of China uit. Vietnam zal bij weinig mensen bovenaan het lijstje staan. Toch was daar in de eerste helft van 2026 maar liefst 44 procent van de nieuwe personenauto's volledig elektrisch. Daarmee ligt Vietnam volgens de ICCT-cijfers zelfs voor op Europa. De wereldwijde EV-markt laat overigens grote verschillen zien tussen personenauto's en lichte bedrijfswagens, zoals we pas beschreven.

VinFast en de overheid helpen de markt daar vooruit

Die ontwikkeling is nauw verbonden met VinFast. De Vietnamese autofabrikant heeft in eigen land een sterke positie opgebouwd en beschikt over een breed aanbod elektrische modellen. Daardoor is Vietnam voor de beschikbaarheid van elektrische personenauto's niet uitsluitend afhankelijk van buitenlandse merken. Het IEA wijst bovendien op een belangrijk verschil met andere landen in Zuidoost-Azië: Vietnam is volgens het energieagentschap de enige grote markt in deze regio met een eigen autofabrikant die elektrische auto's aanbiedt tegen prijzen die vergelijkbaar zijn met die van auto's met een verbrandingsmotor.

Daar komt overheidsbeleid bij. Vietnam stelde in 2022 een nationaal programma vast om het vervoer geleidelijk te laten overstappen op elektriciteit en andere schonere energievormen. Het programma voorziet onder meer in uitbreiding van de laadinfra. Vanaf 2040 wil het land de productie, assemblage en import van voertuigen op fossiele brandstoffen geleidelijk beperken en beëindigen. Ook profiteren volledig elektrische auto's van belastingvoordelen.

Er gebeurt dus van alles om elektrisch rijden aantrekkelijker te maken. Toch ontbreekt Vietnam in het Agora-overzicht van landen met een concreet EV-doel in hun nieuwste VN-klimaatbijdrage.

Dat lijkt tegenstrijdig, maar is het niet. Vietnam heeft wel degelijk nationaal EV-beleid, alleen is dat niet op dezelfde manier in de internationale klimaatrapportage opgenomen.

Wat zeggen die internationale klimaatplannen eigenlijk?

De Duitse denktank Agora Verkehrswende publiceerde vorige week een bijgewerkte wereldkaart met de klimaatplannen die landen bij de Verenigde Naties hebben ingediend. Het gaat om de zogenoemde Nationally Determined Contributions (NDC's). Daarin beschrijven landen onder het Klimaatakkoord van Parijs welke klimaatdoelen zij nastreven en welke maatregelen zij daarvoor willen nemen.

Van de 151 landen die tot en met september 2026 een nieuw klimaatplan indienden, noemen er 123 elektrisch rijden. Daarvan hebben 77 landen concrete doelstellingen opgenomen. De 27 EU-lidstaten worden daarbij afzonderlijk meegeteld, hoewel zij gezamenlijk één Europese klimaatbijdrage indienen.

Nationale plannen vertellen soms iets anders

Op het eerste gezicht lijkt het alsof steeds meer regeringen dezelfde koers kiezen. Maar wie de internationale afspraken naast het nationale beleid legt, ontdekt flinke verschillen. Agora vond twintig landen die wel nationale EV-doelstellingen hebben, maar deze niet in hun internationale klimaatplan hebben opgenomen. Andersom identificeerden de onderzoekers 57 landen die in hun klimaatbijdrage EV-doelen noemen waarvoor zij geen overeenkomstige primaire nationale beleidsdocumenten konden terugvinden.

Dat laatste betekent niet automatisch dat die landen niets ondernemen. Nationale regelgeving, regionale maatregelen en afzonderlijke stimuleringsprogramma's komen niet altijd volledig in zulke onderzoeken terecht.

Bovendien zijn een klimaatdoel en een goed functionerende automarkt twee verschillende zaken. Een regering kan aankondigen dat over tien jaar de helft van alle nieuwe auto's elektrisch moet zijn. Daarmee is nog niets gezegd over de modellen die consumenten vandaag kunnen kopen, wat die kosten en of er voldoende laadmogelijkheden zijn. Vietnam laat zien hoe belangrijk dat onderscheid is. Daar groeit de verkoop al hard, zonder dat die ontwikkeling zich rechtstreeks laat aflezen uit de internationale klimaatplannen.

Voor sommige landen is minder olie importeren minstens zo belangrijk

Er is nog een andere reden waarom overheden elektrisch rijden stimuleren. Een reden die in het publieke debat gemakkelijk ondersneeuwt onder klimaatdoelstellingen: geld.

Landen die vrijwel al hun benzine en diesel moeten importeren, zijn afhankelijk van de internationale olieprijzen en moeten een aanzienlijk deel van hun buitenlandse uitgaven aan brandstof besteden. Elektrisch vervoer kan die afhankelijkheid verminderen, zeker wanneer een land zelf voldoende elektriciteit kan opwekken.

Ethiopië kiest voor een importverbod

Ethiopië is daarvan een uitgesproken voorbeeld. In januari 2024 verbood het land de import van auto's met benzine- en dieselmotoren. Volgens het IEA was het verminderen van de afhankelijkheid van ingevoerde brandstoffen een belangrijke achtergrond van dat besluit. Het land heeft inmiddels ook ambitieuze doelstellingen opgesteld. In 2030 moet 80 procent van de nieuwe personenautoregistraties elektrisch zijn. Daarnaast wil Ethiopië meer dan 2.000 openbare laadpunten realiseren en een deel van de elektrische voertuigen zelf produceren of assembleren.

Die aanpak is behoorlijk ingrijpend. Waar Europese landen doorgaans met emissienormen, fiscale maatregelen en toekomstige verkoopdoelstellingen werken, greep Ethiopië rechtstreeks in op de import van auto's. 'Voor sommige landen is minder olie importeren minstens zo belangrijk, zoals we in Nigeria zien.

Dat wil overigens niet zeggen dat de overstap er vanzelf gaat. Het IEA wijst erop dat de elektriciteitsvoorziening verder moet worden uitgebreid en dat lang niet iedereen toegang tot stroom heeft. Een importverbod maakt elektrische auto's nog niet automatisch betaalbaar of gemakkelijk te gebruiken. Toch is de economische gedachte erachter goed te volgen. Minder brandstof importeren kan een land geld besparen, al staan daar investeringen in auto's, laadinfra en elektriciteitsvoorziening tegenover.

Wereldwijd beginnen die besparingen op te tellen. Volgens de Global EV Outlook 2026 van het IEA voorkwam het elektrische wagenpark in 2025 een olieverbruik van ongeveer 1,7 miljoen vaten per dag.

Ook Europa heeft daar belang bij. De Europese Commissie becijferde eerder dat volledig elektrische auto's in 2025 ongeveer 4,1 miljard euro aan olie-import voorkwamen. Het verminderen van de afhankelijkheid van olie is daarmee een economisch argument dat naast de klimaatdoelstellingen staat.

Ondertussen ontdekken Chinese fabrikanten nieuwe markten

De groei van elektrisch rijden buiten Europa en China heeft ook gevolgen voor de internationale auto-industrie. Vietnam heeft met VinFast een eigen fabrikant die de binnenlandse markt kan bedienen. Veel andere landen zijn voor hun elektrische auto's sterker afhankelijk van import. En daar komen Chinese merken nadrukkelijk in beeld.

Volgens de ICCT-marktmonitor over de eerste helft van 2026 was 84 procent van de geïmporteerde elektrische voertuigen in de onderzochte opkomende markten afkomstig uit China. Dat cijfer betreft het aandeel in de import, niet in de totale verkoop van nieuwe auto's. Het verschil is belangrijk, maar de Chinese positie is daarmee niet minder interessant. Ook de Global EV Outlook van het IEA beschreef eerder al de toenemende export van Chinese elektrische auto's naar opkomende markten.

De Filipijnen als voorbeeld van een snelgroeiende markt

De Filipijnen laten goed zien hoe snel zo'n markt zich kan ontwikkelen. In de eerste helft van 2026 groeide de verkoop van elektrische personenauto's en lichte bedrijfswagens daar met 175 procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder. In totaal ging het om ongeveer 30.700 voertuigen. Volgens het ICCT droegen belastingvoordelen, lagere invoertarieven en de komst van betaalbaardere Chinese modellen bij aan die groei.

De Filipijnse overheid heeft bovendien een routekaart voor elektrische mobiliteit opgesteld. In een van de beleidsscenario's moet in 2040 de helft van het wagenpark uit elektrische voertuigen bestaan. Bij dat doel hoort wel een belangrijke kanttekening: de Filipijnse definitie omvat ook gewone hybrides. Die 50 procent betekent dus niet dat de helft van het wagenpark over veertien jaar volledig elektrisch moet zijn.

Voor autofabrikanten ontstaat hoe dan ook een interessante situatie. De groeiende vraag naar elektrische auto's beperkt zich steeds minder tot Europa, China en een handvol andere welvarende markten. Ook in landen waar de aanschafprijs zwaar weegt, groeit de belangstelling. Juist daar kan het verschil worden gemaakt door relatief betaalbare modellen, gunstige importregels en eventueel lokale productie. Chinese fabrikanten hebben op veel van die markten inmiddels een sterke uitgangspositie.

Dat is ook voor Europese automerken relevant. De internationale concurrentie verandert immers niet alleen doordat Chinese auto's naar Europa komen. Chinese fabrikanten vinden tegelijk nieuwe klanten in landen waar elektrisch rijden nog maar betrekkelijk kort op grotere schaal wordt aangeboden. Welke gevolgen die concurrentie kan hebben, blijkt onder meer uit de problemen waarmee de Duitse auto-industrie tijdens de elektrische omslag kampt.

Ambitieuze doelstellingen zijn gemakkelijker dan uitvoering

De studie van Agora laat intussen zien hoe groot het verschil tussen politieke ambities en concrete maatregelen kan zijn. Van de 123 landen die elektrisch rijden in hun nieuwste klimaatplan noemen, heeft slechts 37 procent volgens de onderzoekers maatregelen vastgelegd die voldoende concreet zijn qua financiering, regelgeving of uitvoering. Bij de overige landen ontbreken vaak duidelijke bedragen, aantallen of termijnen.

Laadinfra blijft vaak buiten de doelstellingen

Nog opmerkelijker is dat slechts negen landen in hun klimaatbijdrage specifieke doelstellingen noemen voor de aanleg van laadstations.

Dat betekent niet dat de andere landen geen laadinfra ontwikkelen. De Europese Unie heeft bijvoorbeeld uitgebreide regels voor de uitrol van openbare laadpunten, ook al staan die niet op dezelfde manier in de gezamenlijke internationale klimaatbijdrage. Toch zegt het verschil tussen een ambitie en een uitgewerkt plan wel degelijk iets. Een doelstelling voor 2035 klinkt mooi, maar voor autofabrikanten, exploitanten van laadpunten en investeerders is het belangrijker om te weten welke regels, financiering en voorzieningen er daadwerkelijk komen.

De voorbeelden van Vietnam, Ethiopië en de Filipijnen laten zien dat landen daarbij heel verschillende keuzes maken.

Vietnam profiteert van een sterke binnenlandse autofabrikant, aantrekkelijke prijzen en fiscale stimulering. Ethiopië gebruikt ingrijpende importregels om de overstap te bevorderen, terwijl de energievoorziening nog verder moet worden ontwikkeld. De Filipijnen combineren belastingvoordelen met een groeiend aanbod geïmporteerde auto's.

Sommige landen stimuleren elektrisch rijden vooral met klimaatbeleid. Voor andere spelen energiezekerheid, importkosten, industriebeleid en de beschikbaarheid van betaalbare auto's een minstens zo grote rol.