Brussel laat het verbod op verbrandingsmotoren los: wat betekent dit nu écht?

De Europese Commissie laat het expliciete verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren per 2035 los. In plaats van een volledig uitstootvrije verkoop kiest Brussel voor een 90 procent CO₂-reductie ten opzichte van 2021, met ruimte voor 10 procent restuitstoot die fabrikanten mogen compenseren. Het besluit maakt deel uit van het bredere Automotive Package en is een duidelijke koerswijziging in het Europese autobeleid.

Van een strikt verbod naar ‘vlootgemiddelde’ norm

Tot nu toe was de boodschap helder: vanaf 2035 mochten in de EU alleen nog nieuwe emissievrije personen- en bestelauto’s worden verkocht. Dat uitgangspunt wordt nu ingeruild voor een vlootgemiddelde norm. Autofabrikanten moeten in 2035 gezamenlijk 90 procent minder CO₂ uitstoten dan in 2021. Zolang ze daar gemiddeld aan voldoen, is er geen absoluut technologisch verbod meer.

Het verschil is fundamenteel. Waar een hard verbod zekerheid bood over de eindbestemming, introduceert een vlootnorm de nodige ruimte voor onduidelijkheden, onderhandelingen, uitstel en misschien zelfs gesjoemel. Niet in de laatste jaren voor 2035, maar nu al.

Wat is er wél toegestaan na 2035?

Binnen het nieuwe kader blijven volledig elektrische auto’s en waterstofauto’s vanzelfsprekend binnen de norm. Tegelijkertijd blijven formeel ook plug-in hybrides, andere hybride vormen en zelfs auto’s met een klassieke verbrandingsmotor mogelijk, mits de fabrikant de totale vlootuitstoot maar laag genoeg houdt.

Daarmee verdwijnt de eenduidige eindstreep, die dé definitieve start naar een volledig elektrisch wagenpark in zou moeten zetten. De markt krijgt opnieuw meerdere routes richting 2035, met uiteenlopende investerings- en ontwikkelkeuzes tot gevolg. En die markt zou juist gebaat zijn bij duidelijkheid, werd hier en daar gesteld.

Compensatie: oplossing of zwaktebod?

Cruciaal in de nieuwe opzet zijn de compensatiemogelijkheden. De Commissie noemt expliciet het gebruik van koolstofarm staal dat in Europa wordt geproduceerd en het inzetten van duurzame brandstoffen zoals e-fuels en geavanceerde biobrandstoffen.

Daarmee kan een deel van de resterende uitstoot administratief worden gecompenseerd. Op papier klinkt dat misschien wel logisch: industrie verduurzamen en alternatieve brandstoffen stimuleren. In de praktijk verlegt het de emissiereductie alleen deels van de auto op straat naar de boekhouding eromheen. De vraag waar de daadwerkelijke uitstoot plaatsvindt, blijft daarmee nadrukkelijk op tafel liggen. Net als de vraag waar de daadwerkelijke winst qua milieu-impact blijft. Of waarom die uitblijft.

Waarom kiest de Commissie deze koers dan?

De timing is geen toeval. De Europese automobielindustrie staat onder druk door hoge investeringen in elektrificatie, dalende marges en toenemende concurrentie, vooral uit China. Tegelijk groeit de verkoop van elektrische auto’s minder gelijkmatig dan gehoopt, met name in het compacte en betaalbare segment.

Brussel probeert industriebeleid en klimaatbeleid nadrukkelijker met elkaar te verbinden. Meer flexibiliteit aan de uitstootkant moet fabrikanten lucht geven, terwijl andere onderdelen van het Automotive Package juist zijn bedoeld om de transitie te versnellen.

Die combinatie zien we ook terug in de plannen voor een nieuwe categorie Small Affordable Cars, waarmee de EU compacte elektrische modellen aantrekkelijker wil maken voor Europese productie en voor een breder publiek. Dat beleidsonderdeel is bedoeld als tegenwicht voor de versoepeling richting 2035.

Zakelijke wagenparken moeten wél sneller elektrificeren

Naast de versoepeling richting 2035 probeert Brussel de vraag naar elektrische auto’s via een andere route overeind te houden: grote zakelijke voertuigvloten.

De Europese Commissie werkt binnen hetzelfde Automotive Package aan een apart voorstel voor corporate fleets, waarbij lidstaten bindende nationale doelen krijgen voor de instroom van zero- en low-emission personenauto’s en bestelauto’s in grote zakelijke wagenparken. Het gaat hierbij wel nadrukkelijk om grotere bedrijven, registraties door het mkb vallen buiten de scope.

De gedachte daarachter is tweeledig. Ten eerste blijven zakelijke rijders de grootste “trekkers” van nieuwverkopen in veel landen, dus daar kun je tempo maken zonder te wachten op consumentenvertrouwen. Ten tweede komt het overgrote deel van die auto’s na een paar jaar als ex-lease op de tweedehandsmarkt terecht, wat elektrisch rijden voor particulieren betaalbaarder moet maken.

In de context van het afgezwakte 2035-doel is dit een opvallend evenwicht. Het zicht op een duidelijk eindpunt verdwijnt, maar er komt wel extra druk op de partijen die het meeste volume kunnen maken. Dat helpt de transitie, maar het onderstreept tegelijk dat Brussel kennelijk voelt dat een zachtere norm richting 2035 anders te veel lucht uit de EV-markt haalt.

Verdeelde reacties uit industrie en belangenorganisaties

De reacties lopen uiteraard sterk uiteen. Grote autofabrikanten en brancheorganisaties spreken over een pragmatische stap die ruimte laat voor verschillende technologieën. Zij wijzen erop dat infrastructuur, accuproductie en betaalbaarheid niet overal in Europa in hetzelfde tempo meegroeien, net als de adaptie van elektrisch rijden.

Milieuorganisaties en partijen uit de EV-sector zijn een stuk kritischer. Volgens hen verdwijnt met het loslaten van de 100 procent norm de duidelijkheid die nodig is om investeringen in volledig elektrische platforms op te schalen. Transport & Environment waarschuwt dat compensatie-instrumenten fabrikanten juist kunnen aanzetten om minder elektrische auto’s te verkopen en langer vast te houden aan verbrandingsmotoren.

Ook in Nederland klinkt die dubbele boodschap. De RAI Vereniging spreekt over een constructieve beweging richting technologieneutraliteit, maar benadrukt tegelijk dat de voorgestelde compensaties complex zijn en nieuwe kosten kunnen meebrengen. Bovendien laat de sector zelf al langer weten dat langdurige onzekerheid over einddoelen investeringen kan afremmen.

Duidelijkheid versus flexibiliteit

Hier komen we tot de kern van het debat. Flexibiliteit klinkt natuurlijk bijzonder aantrekkelijk in een sector onder druk, maar duidelijkheid is nu net hetgeen wat er nodig is om een transitie écht in gang te zetten.

Het eerdere 2035-doel bood een duidelijke horizon waarop fabrikanten, toeleveranciers, laadnetwerkbeheerders en leasemaatschappijen hun plannen konden baseren. Met die “90 procent” verdwijnt die duidelijkheid volledig. Projecten die eigenlijk volledig elektrisch zouden worden, krijgen opnieuw een tussenweg. Nog een generatie plug-in hybrides, nog een verlengde productielijn voor hybrides en verbrandingsmotoren, enzovoorts.

Dat voelt misschien realistisch, maar het risico is dat de overgang structureel wordt vertraagd. En de keuzes die de automobielfabrikanten moeten maken, worden alsmaar moeilijker, zo niet bijna onmogelijk.

Europa in internationaal perspectief

Dat risico wordt groter in internationaal perspectief. Analyses van onder meer JATO en Bruegel laten zien dat China juist profiteert van heldere einddata en schaalvoordelen. Terwijl Europa flexibiliteit toevoegt, versnellen Chinese fabrikanten hun elektrische strategie met vaste doelen en grote volumes.

Tegelijk wijst Bruegel erop dat Europa inmiddels een solide basis heeft opgebouwd voor accu- en EV-productie. We zouden volgens Bruegel in Europa zelfs twee keer zo veel EV’s kunnen produceren als we nu doen. Juist die onzekere positie vraagt om consistent beleid. Twijfel over eindpunten kan die voorsprong sneller ondermijnen dan een gebrek aan technologie.

Wat betekent dit voor de markt en consument?

Voor consumenten betekent het nieuwe kader vooral dat de keuzevrijheid op papier groter blijft. Ook na 2035 kunnen er nog nieuwe auto’s met verbrandingsmotor worden verkocht. Dat maakt de overstap veel minder dwingend en verlaagt de urgentie om nu al volledig elektrisch te kiezen.

Maar wat in 2035 nieuw wordt verkocht, rijdt in veel gevallen tot ver in de jaren ‘40 door. Door de deur op een kier te laten, schuift de daadwerkelijke emissiereductie op straat daar mee door. De makkelijkste weg is niet altijd de beste weg, zeker niet als het effect is dat oude patronen langer blijven bestaan.

Welke stimulansen zijn er nog om elektrisch te gaan rijden?

Nu het duidelijke signaal van 2035 aan de horizon is verdwenen, lijkt de overgang naar elektrisch rijden een stuk verder weg. Voor grootschalige wagenparken ligt er dus wel de nodige druk op de ketel, maar voor de consument ligt dat anders.

De enige stimulering die er nu voor hen is om elektrisch te gaan rijden, los van het feit dat elektrisch gewoon prettiger rijdt en een aantoonbaar kleinere milieu-impact heeft, is dan het kostenplaatje. In Nederland is dat nu (nog even) alleen de lagere bijtelling voor zakelijke rijders, en de binnenkort van kracht zijnde pseudo-eindheffing. In andere Europese landen liggen hier en daar nog wat subsidieplannen op tafel.

Wat wél voor de gehele EU gaat gelden, is de CO₂-heffing op de brandstofprijzen, die per 2028 ingaat. Dat extra kwartje dat de vervuiler moet gaan betalen, zal in combinatie met de dalende EV-prijzen de overstap naar elektrisch rijden ongetwijfeld versnellen.

In Nederland speelt er nog is. Hier gaan we aan de pomp na de jaarwisseling al een paar cent meer aan de pomp betalen, en als de tijdelijke accijnsverlaging eindelijk in zijn geheel wordt teruggedraaid, komen daar nog een paar dubbeltjes bij. Dat houdt waarschijnlijk in dat de brandstofprijzen bij ons in 2028 zo’n 50 cent hoger zullen zijn, iets wat de consumenten waarschijnlijk wel aan het denken zal zetten.

Nog geen wet, maar de richting spreekt voor zich

Formeel is het voorstel nog geen wet. Het Europees Parlement en de lidstaten moeten zich er de komende maanden over buigen, en de tekst kan nog veranderen. Tot die tijd blijft het eerdere 2035-doel juridisch nog van kracht.

Maar de boodschap is helaas al duidelijk. Brussel verschuift van een helder eindpunt naar meer beleidsruimte. Dat kan op korte termijn rust geven in de industrie, maar het roept ook de vraag op of Europa hiermee niet juist het verkeerde signaal afgeeft op het moment dat consistentie en tempo cruciaal zijn voor de volgende fase van de transitie naar elektrisch rijden.