Met slim laden kan de elektrische auto juist onderdeel van de oplossing zijn

Elektrische auto’s vergroten de vraag naar stroom, maar ze maken het elektriciteitssysteem daardoor niet automatisch kwetsbaarder. De Monitor Voorzieningszekerheid 2026 van TenneT schetst vooral een bredere spanning tussen de stijgende vraag en minder regelbaar vermogen. ElaadNL laat in de Outlook Mobiliteit 2026 zien waar de EV-discussie werkelijk om draait: laden zonder sturing kan de pieken vergroten, terwijl slim laden juist flexibiliteit kan opleveren.

De EV vraagt stroom, maar vooral het moment van laden telt

De elektrische auto is natuurlijk een makkelijke zondebok in de discussie over stroomtekorten. Te gemakkelijk misschien wel. Laadpalen in de straat, rijen auto’s bij snelladers, laadpunten die het brandgevaar in parkeergarages zouden verhogen en natuurlijk ook een dreigend tekort aan stroom.

Maar daarmee wordt er toch te makkelijk naar de EV gewezen terwijl die alleen maar een deel van het hele verhaal is. Logisch, want veel mensen hebben het idee dat elektrisch rijden ons wordt opgedrongen. Dan is het makkelijker om daar maar naar te wijzen in plaats van te beseffen dat de daling van het regelbare vermogen van onze energievoorziening of een oplopende LOLE-waarde van een nog grotere invloed kan zijn. Bovendien zijn die zaken ook minder tastbaar en lastiger te begrijpen.

Begrijpelijk, maar de nuchtere cijfers vragen om meer nuance. Elektrische auto’s gebruiken stroom, uiteraard, en die vraag groeit verder naarmate meer personenauto’s, bestelauto’s en trucks elektrisch worden. In 2025 was mobiliteit nog goed voor 3,5 procent van het totale elektriciteitsverbruik, en bedroeg circa 4 TW. ElaadNL rekent voor dat de elektriciteitsvraag van mobiliteit in 2050 naar 51,8 TWh stijgt.

Uit het hoofd gerekend is dat maar liefst dertien keer zo veel. Die groei is dus fors, maar niet allesbepalend. In 2050 is die 51,8 TWh volgens ElaadNL namelijk maar iets meer dan 10 procent van de verwachte totale Nederlandse elektriciteitsvraag van 505 TWh. De vraag is dus niet alleen hoeveel stroom elektrische auto’s gebruiken, maar vooral wanneer ze die stroom vragen.

TenneT waarschuwt voor het hele elektriciteitssysteem

TenneT kijkt in de Monitor Voorzieningszekerheid 2026 naar de balans tussen vraag en aanbod. De Nederlandse norm voor voorzieningszekerheid is maximaal 4 uur tekort per jaar. Die waarde wordt gemeten als LOLE. In 2028 ligt de LOLE volgens TenneT nog tussen 0,7 en 4,5 uur, afhankelijk van het scenario. In 2030 stijgt die bandbreedte naar 7,2 tot 10,8 uur. In 2035 loopt dat verder op naar 37,3 tot 46,0 uur per jaar.

Dat is een waarschuwing over het elektriciteitssysteem als geheel. Energie van de zon en wind groeien sterk, alleen leveren ze niet voldoende zekerheid tijdens langere periodes met weinig wind en weinig zon. De toepassing van bufferaccu’s en vraagrespons neemt ook toe, maar blijven in de scenario’s van TenneT beperkt inzetbaar tijdens langdurige situaties met tekorten.

Congestie vs. tekort

Nu komen we op het punt dat er twee discussies zijn, die vaak door elkaar lopen: netcongestie en stroomtekort. Netcongestie betekent dat er lokaal of regionaal te weinig transportcapaciteit is. Een stroomtekort gaat over de vraag of er op een bepaald moment genoeg elektriciteit beschikbaar is voor de totale vraag. Maarten Abbenhuis, Chief Operating Officer van TenneT, vat dat verschil scherp samen: “Netuitbreidingen gaan niet over het waarborgen van de voorzieningszekerheid op lange termijn. Er moet ook genoeg elektriciteit worden geproduceerd om op alle uren van het jaar te kunnen transporteren om aan de elektriciteitsvraag te voldoen.”

Minder regelbaar vermogen maakt piekuren kwetsbaar

De elektriciteitsvraag stijgt door elektrificatie van woningen, industrie, mobiliteit en datacenters. Aan de aanbodkant daalt intussen het regelbare operationele opwekvermogen in Nederland volgens TenneT van 23,3 GW in 2025 naar 13,6 GW in 2035. Kolen gaan van 4,0 GW in 2025 naar 0,0 GW vanaf 2030. Gas daalt van 17,5 GW in 2025 naar 11,6 GW in 2035.

Dat regelbare vermogen is juist belangrijk op momenten met weinig wind, weinig zon en een hoge vraag. Nederland kan op andere momenten veel duurzame stroom produceren, maar voorzieningszekerheid draait om de moeilijke uren: momenten waarop de vraag hoog blijft en het aanbod tegenvalt.

Ook import wordt in de scenario’s belangrijker. Tijdens tekortsituaties neemt de bijdrage van import toe van circa 1 GW in 2028 tot bijna 9 GW in 2035. Op papier lijkt dat een vangnet, maar ook België, Duitsland en Denemarken kunnen op zulke momenten met tekorten kampen. Abbenhuis zegt daarover: “Tijdens situaties van schaarste neemt onze afhankelijkheid van import fors toe, terwijl tegelijkertijd ook buurlanden met vergelijkbare risico’s te maken krijgen.”

De elektrische auto past in dit beeld als groeier in de elektriciteitsvraag. De grotere oorzaak van het risico ligt in de combinatie van meer vraag en minder regelbaar aanbod.

Mobiliteit groeit, maar is niet de grootste stroomvrager

Een paar cijfers zetten de verhoudingen recht. In het hoge TenneT-scenario voor 2035 komt de niet-prijsgevoelige elektriciteitsvraag uit op 205,8 TWh. De gebouwde omgeving vraagt daarin 62,5 TWh, de industrie 57,1 TWh, mobiliteit 31,8 TWh en datacenters 26,8 TWh. Elektrisch vervoer is daarmee allang geen randverschijnsel meer, maar het is niet de grootste stroomvrager.

Dat onderscheid is belangrijk. De dreigende tekorten ontstaan in een systeem waarin de vraag op meerdere plekken tegelijk groeit, terwijl het regelbare vermogen afneemt. TenneT rekent met een daling van 23,3 GW regelbaar operationeel opwekvermogen in 2025 naar 13,6 GW in 2035. Tegelijk loopt de LOLE op van 7,2 tot 10,8 uur in 2030 naar 37,3 tot 46,0 uur in 2035. De norm ligt op maximaal 4 uur per jaar.

ElaadNL kijkt verder vooruit en laat zien hoe groot de mobiliteitsopgave wordt. In 2050 vraagt elektrische mobiliteit naar verwachting 51,8 TWh, ruim 10 procent van de totale Nederlandse elektriciteitsvraag. Daar staan 10,9 miljoen volledig elektrische personenauto’s tegenover, aangevuld met elektrische bestelauto’s, trucks en bouwmaterieel. Dat vraagt om passende laadinfrastructuur, netcapaciteit en duidelijke prikkels om dat te realiseren en - voor de EV-rijders - er ook iets mee te doen.

Bij mobiliteit zit tegelijk een belangrijke kans. Voertuigen staan vaak langer stil dan nodig is om de accu te laden. Daardoor kunnen laadsessies worden verschoven. Volgens ElaadNL kan mobiliteit in 2050 tijdens de avondpiek 6,7 GW aan flexibiliteit bieden. Met bi-directioneel thuisladen loopt dat potentieel op tot 11,2 GW, al blijft dat een scenario voor de toekomst en is dat geen capaciteit die nu al beschikbaar is.

Slim laden verschuift de vraag weg van de piek

Bij regulier laden begint een elektrische auto te laden zodra de stekker in de laadpaal gaat. Technisch is dat eenvoudig. Voor het stroomnet is het lang niet altijd de beste keuze. Veel auto’s komen aan het einde van de middag of aan het begin van de avond thuis. Precies dan stijgt ook de vraag in huishoudens. Wanneer miljoenen auto’s op dat moment zonder sturing gaan laden, wordt de avondpiek hoger.

Slim laden gebruikt de tijd waarin een auto toch al stilstaat. De laadsessie kan later beginnen, langzamer verlopen of over meer uren worden verdeeld. De auto kan dan nog steeds op tijd voldoende geladen zijn, zonder dat hij stroom vraagt op het drukste moment van de dag.

Daarmee verschuift de elektrische auto van extra belasting naar regelbare vraag. ElaadNL formuleert het in de Outlook Mobiliteit helder: “BEV’s kunnen flexibiliteit bieden en het net ontlasten door slim te laden.” Die mogelijkheid ontstaat niet vanzelf. Laadpunten, tarieven, afspraken en sturing moeten daarvoor goed op elkaar aansluiten.

Wat de cijfers wel zeggen

De cijfers laten zien dat EV’s extra stroom vragen, maar dat vooral het laadgedrag bepaalt hoe zwaar die vraag op het totale systeem drukt.

EV’s vergroten de elektriciteitsvraag

Mobiliteit groeit stevig mee in de elektrificatie. Volgens ElaadNL stijgt de elektriciteitsvraag van mobiliteit van circa 4 TWh in 2025 naar 51,8 TWh in 2050. In het hoge TenneT-scenario voor 2035 blijft mobiliteit met 31,8 TWh kleiner dan de gebouwde omgeving en de industrie.

Laden tijdens drukke uren vergroot de piek

Ongecontroleerd laden aan het begin van de avond kan de toch al drukke avondpiek verder verzwaren. Dat is vooral een probleem wanneer veel auto’s tegelijk beginnen te laden zodra ze thuis of bij een laadpunt worden aangesloten.

Slim laden kan het systeem helpen

Slim laden kan laadsessies verschuiven naar momenten waarop er meer ruimte is. Daarvoor moeten de techniek, de tarieven en de afspraken met gebruikers goed werken. Zonder die voorwaarden blijft het potentieel beperkt.

Bi-directioneel laden is extra potentieel

Bi-directioneel laden kan extra flexibiliteit opleveren, vooral bij thuisladen. ElaadNL neemt dit in de Outlook Mobiliteit alleen mee voor thuisladen. Dit ziet ElaadNL dus niet als dé grootschalig beschikbare systeemoplossing van vandaag.

Afspraken bepalen of flexibiliteit echt beschikbaar komt

Volgens ElaadNL kan elektrische mobiliteit in 2050 om 19.00 uur 6,7 GW aan flexibel vermogen bieden via thuisladen, publiek laden en depotladen samen. Die 6,7 GW bestaat uit 1,9 GW thuis, 2,4 GW publiek en 2,4 GW depot. Met bi-directioneel thuisladen komt daar 4,5 GW bij, waardoor de totale mogelijke flexibiliteit oploopt tot 11,2 GW.

Dat zijn grote getallen, maar ze vragen om voorzichtig taalgebruik. De 11,2 GW staat niet vandaag klaar. Het is potentieel in een scenario. Voor brede toepassing zijn techniek, standaarden, marktprikkels, vergoeding en netsturing nodig.

Adviezen leiden ongetwijfeld weer tot discussie

TenneT adviseert intussen een capaciteitsmechanisme, met operationele invoering vanaf de winter 2029-2030. Vraagrespons moet daar volgens TenneT expliciet aan kunnen deelnemen. Daar raakt de EV-discussie aan het bredere energiesysteem: auto’s kunnen pas waarde leveren voor het systeem als flexibel laden ook echt wordt aangestuurd en beloond.

De komende jaren draait het daarom om de vraag hoe Nederland die flexibiliteit beschikbaar maakt. Belangrijk wordt wie het laden mag sturen, hoe EV-rijders daarvoor worden vergoed en hoe publieke laadpunten beter worden benut. Bi-directioneel laden kan later een rol spelen, maar slim laden is de eerste grote stap. Met goede afspraken kan de elektrische auto dan niet alleen extra stroom vragen, maar ook helpen om de pieken in een krapper elektriciteitssysteem te dempen.