Afgezwakte CO₂-wetgeving snijdt in Nederland aan twee kanten

De Europese CO₂-doelen voor personenauto’s waren helder: in 2025 moest de gemiddelde uitstoot van nieuw verkochte auto’s omlaag naar circa 94 gram per kilometer. Een analyse van het International Council on Clean Transportation (ICCT) laat zien dat slechts één grote Duitse fabrikant dat doel daadwerkelijk haalt.

BMW komt uit op gemiddeld 91 gram CO₂ per kilometer en blijft daarmee netjes onder zijn doelstelling. De concurrentie zit daar ruim boven: Volkswagen komt uit op ongeveer 103 gram en Mercedes-Benz loopt zelfs op tot circa 108 gram. Onder de oorspronkelijke regels zou dat onherroepelijk hebben geleid tot forse Europese boetes.

Die dreiging is echter grotendeels verdwenen doordat de Europese Unie toestaat dat fabrikanten hun uitstoot niet per jaar, maar gemiddeld over de periode 2025 tot en met 2027 mogen beoordelen. Een slecht jaar mag dus later worden gecompenseerd. De directe noodzaak om in 2025 massaal elektrische auto’s te verkopen, desnoods met verliesgevende kortingen, is daarmee sterk afgenomen. Volgens het ICCT is dat niet zonder risico. “Naast het klimaat is ook de concurrentiepositie van de Europese industrie in gevaar,” waarschuwt ICCT-analist Jan Dornoff. Door het uitstel verdwijnt voor fabrikanten de prikkel om nu al maximaal te versnellen met elektrificatie.

Het gelijk van BMW’s gespreide strategie

Achteraf blijkt de vaak bekritiseerde strategie van BMW opvallend robuust. Waar Volkswagen sterk inzette op een snelle, vrijwel volledige overstap naar elektrisch ('All-in'), koos BMW voor een gespreide aanpak ('Multi-Path'). Het merk uit München combineert nieuwe elektrische modellen met zeer efficiënte brandstofmotoren en plug-in hybrides.

Die strategie pakt in de huidige markt gunstig uit. In een periode waarin de vraag naar EV’s minder hard groeit dan verwacht, weet BMW zijn gemiddelde uitstoot laag te houden zonder afhankelijk te zijn van één soort aandrijflijn. Voor merken die hun elektrificatie minder gespreid hebben, komt de Brusselse versoepeling precies op tijd.

Minder druk betekent minder scherpe prijzen

Voor Nederlandse autokopers pakt deze ontwikkeling op meerdere manieren ongunstig uit. Zonder directe boetedreiging hebben fabrikanten als Volkswagen en Mercedes weinig reden om elektrische modellen met verlies in de markt te zetten. De verwachte prijzenoorlog blijft op die manier uit. Kortingen worden kleiner of verdwijnen, terwijl instapprijzen hoog blijven.

Dat raakt vooral het middensegment. Zowel particuliere als zakelijke rijders zaten te wachten op betaalbare elektrische alternatieven, maar door het uitstel in Brussel is van structurele prijsdruk voorlopig geen sprake. Wel komen er mondjesmaat nieuwe, goedkopere modellen bij, maar de brede marktcorrectie waar veel consumenten op hoopten, blijft uit.

BPM maakt in Nederland extra verschil

Een ander pijnpunt voor de Nederlandse markt zit in de BPM. Deze belasting straft een hoge CO₂-uitstoot direct af in de showroomprijs. Dat Mercedes gemiddeld stijgt naar 108 gram, heeft hierdoor directe financiële gevolgen. Hun modellen met verbrandingsmotor worden door de BPM-tabel relatief duurder ten opzichte van merken die hun uitstoot wél omlaag krijgen, zoals BMW.

Dit effect werkt door in de zakelijke markt. Voor leasemaatschappijen zijn aanschafprijzen in combinatie met fiscale lasten (BPM, bijtelling) en toekomstige restwaardes bepalend voor de businesscase en TCO (Total Cost of Ownership). Een merk dat zijn CO₂-huishouding op orde heeft, biedt hier meer fiscale stabiliteit dan een merk dat worstelt met de uitstootcijfers.

Onrust richting 2027

De versoepeling van de CO₂-regels lost het probleem niet op, maar schuift het vooruit. Veel wijst erop dat fabrikanten in 2027 alsnog een forse inhaalslag moeten maken om binnen het driejaarsgemiddelde te blijven. In de markt wordt al gesproken over een mogelijke ‘last-minute-sprint’, waarbij EV-volumes in korte tijd geforceerd omhoog moeten.

Voor fleetmanagers is dat geen aantrekkelijk vooruitzicht. Zij kiezen liever voor stabiliteit en voorspelbaarheid dan voor een markt die over twee jaar mogelijk alsnog wordt ontwricht door plotselinge prijsacties of versnelde modelintroducties.

De rekening komt evengoed wel

Op papier is de rust teruggekeerd. Fabrikanten winnen tijd, boetes blijven voorlopig uit en de margedruk neemt af. Maar die rust is schijn. De versoepelde regels veranderen niets aan de onderliggende opdracht: de uitstoot moet omlaag en elektrificatie blijft onvermijdelijk.

Voor de Nederlandse markt betekent dit vooral uitstel. Lagere prijzen komen langzamer, keuzes blijven beperkter en de doorbraak naar écht betaalbare EV’s schuift op. Tegelijk stapelt het risico zich op richting 2027. Fabrikanten moeten dan een wagenpark leveren met zo’n lage uitstoot, dat het de overschrijdingen van 2025 en 2026 compenseert.

De rekening is dus niet van tafel, maar dóórgeschoven. De vraag is niet óf die wordt betaald, maar door wie: door fabrikanten die later alsnog een inhaalslag moeten maken, of door de koper die nu langer in onzekerheid blijft.