Volvo over de definitie van software

In den beginnen was software een vies woord voor auto-ontwikkelaars. Tegenwoordig kunnen ze niet meer zonder. Software defined vehicles worden ze genoemd en niet alleen komen ze eraan. Ze zijn er al. Volvo heeft zich voorgenomen de beste te zijn. Maar dat is heel makkelijk om te zeggen, hoe ze dat gaan doen is hele andere koek.

Om even voor te borduren op de intro. In de oudere dagen van het ontwikkelen van een auto kon het koppelingspedaal een interface genoemd worden. Was je vaardig in het besturen van een auto en had je de heel-and-toe techniek meester gemaakt? Dan kan dat in moderne taal een API genoemd worden, de taal waarin computers communiceren. Dat was allemaal relatief overzichtelijk. Mechanisch zelfs. Je trapte ergens op en er gebeurde iets.

Maar nu zijn er de software defined vehicles. En die zorgen niet alleen voor een omslag in hoe een fabrikant ontwikkelt, maar vooral in hoe er gedacht wordt. De auto is niet langer een verzameling onderdelen, maar een ecosysteem. Een rijdend netwerk. Een ding dat net zo afhankelijk is van code als van staal.

Volvo is daar opvallend eerlijk over. Het bedrijf ziet zichzelf steeds meer als softwarebedrijf dat toevallig ook auto’s bouwt. Dat klinkt als marketingpraat, maar ergens zit er een ongemakkelijke waarheid in. Want ja, de klant koopt nog steeds vier wielen en een stuur. Maar wat hij gebruikt, is steeds vaker software.

Wat niet veranderd is: een auto blijft een van de meest complexe producten die de mens maakt. Iedereen verwacht dat alles altijd werkt. Of dat ding nou staat te bakken in Zuid-Italië, staat te bibberen in Noord-Zweden of langzaam uit elkaar wordt geroosterd in de Sahara. Starten, rijden, functioneren. Altijd.

En daar komt nu een extra laag bovenop: software die net zo robuust moet zijn als mechanica, maar zich gedraagt als… nou ja, software. Met updates, bugs en versies. Daar zit meteen de crux. Een deurklink crasht niet. Software wel. Bovendien hebben we als mens de vervelende neiging om dingen te wantrouwen die niet… menselijk zijn. Een extra uitdaging is dus dat een programma intuïtief of haast menselijk moet kunnen reageren. Alsof het nog niet lastig genoeg was.

Al sinds 2017 is Volvo bezig met deze omslag. En ja, dat duurt lang. Niet omdat ze langzaam zijn, maar omdat ze het zichzelf moeilijk maken. Om het weer eens fysiek en tastbaar te maken: dit project is enigszins als de Sagrada Familia. Een project dat niet afkomt omdat er constant aan gebouwd en verbeterd wordt. In real time, door echte mensen.

Waar veel fabrikanten grote delen uitbesteden, probeert Volvo zoveel mogelijk zelf te doen. Hardware komt nog steeds van partners. Denk aan audiosystemen van Bowers & Wilkins, rekenkracht van NVIDIA en accutechnologie van partijen als Breathe Battery Technologies.

Maar de softwarelaag? Die willen ze zelf beheersen. Of op z’n minst zo dicht mogelijk tegen zich aantrekken. Dat is ambitieus. En eerlijk is eerlijk: ook een beetje eigenwijs. Toch is het ze gelukt. Volvo beheert alles in hun auto's van de Dolby Atmos die ze vanuit Apple Music verkrijgen tot de adaptieve veiligheidsgordel. Een stuk hardware dat door software slimmer wordt. Die simpele gordel (overigens een uitvinding van Volvo) kan in combinatie met de stoel en software detecteren nu niet meer detecteren óf er iemand zit maar ook hoeveel ze wegen, of het een man of vrouw is en of die vrouw eventueel zwanger is. Aan de hand daarvan past de gordel zich aan

Over die ontwikkeling. Volvo wil al jaren laten zien dat het meer is dan een merk dat degelijke Zweedse blokken staal op wielen zet. En volgens S&P Global Mobility begint dat kwartje nu ook buiten Göteborg te vallen.

In hun laatste beoordeling van softwaregedreven autobouwers krijgt Volvo namelijk de hoogst haalbare score. Sterker nog: het is wereldwijd de enige traditionele autofabrikant die zich op Level 5 van het software-defined vehicle-spectrum mag melden. Dat is zeg maar de Champions League van rijdende code. De enige die daar nog een beetje boven zweeft? Dat zijn nieuwkomers zoals NIO. In die top tien staat verder nog maar één andere Europeaan: BMW. De rest kijkt voorlopig van een afstandje toe.

De auto is niet langer een eindproduct, maar een soort smartphone op wielen die na aankoop vrolijk door blijft evolueren. Via over-the-air updates kan Volvo nieuwe veiligheidsfuncties toevoegen, het laden versnellen, de actieradius oprekken of simpelweg de gebruikerservaring opschonen. Klinkt mooi, is het ook. Maar het betekent ook dat je auto bij aflevering eigenlijk… nog niet af is. En dat is even slikken. Op zijn beurt wil dat niet zeggen dat de EX60 een slechte auto is als die afgeleverd is. Gewoon dat die naar verloop van tijd beter, meer verfijnd en potentieel luxer wordt.

Die hele software-defined aanpak moet uiteindelijk meer doen dan alleen snellere updates pushen. Volvo ziet het als een manier om auto’s gedurende hun leven beter en veiliger te maken.

Data uit de praktijk wordt continu teruggevoerd naar nieuwe systemen, waardoor toekomstige veiligheids- en assistentiefuncties slimmer worden. De cirkel is rond: wat jij vandaag meemaakt op de weg, kan morgen al verwerkt zijn in de software van een andere Volvo.

Voor een merk dat zijn reputatie heeft gebouwd op veiligheid is dat geen kleine stap. Het is een verschuiving van passieve veiligheid naar lerende veiligheid. Van reageren naar anticiperen. Het veiligste ongeluk is er immers een dat nooit plaatsgevonden heeft. Door in de realiteit te leren en te implementeren, kan dat nu dichterbij zijn dan we enkele jaren geleden nog dachten.

Centraal in dit verhaal staat hun eigen ontwikkelde systeem: HuginCore. Dat is geen losse module, maar het digitale zenuwstelsel van de auto. Van elektrische architectuur en centrale computer tot zonecontrollers en softwarelaag. Alles komt daar samen. Het vormt de basis onder modellen als de Volvo EX90, Volvo ES90 en de aankomende Volvo EX60. En dus ook onder alles wat nog moet komen. Het idee is simpel: één fundament, eindeloos doorontwikkelen.

Want laten we niet doen alsof dit vlekkeloos gaat. De introductie van de EX90 liet al zien hoe weerbarstig deze transitie is. Functies die nog niet actief waren, systemen die later pas beschikbaar kwamen. De auto als werk in uitvoering. Dat is geen Volvo-probleem. Dat is een industrieprobleem.

Maar Volvo zit wel midden in die storm, omdat ze voorop willen lopen. Het is dan ook iets waarvan ze naar alle eerlijkheid toegeven dat het niet vlekkeloos verlopen is. Ze geven ook duidelijk aan dat ze, juist omdat ze hard op hun plaat zijn gegaan, ook erg hard geleerd hebben. Vallen en opstaan, maar dan op z’n Zweeds.

Daarnaast brengt deze nieuwe architectuur ook fysieke voordelen. Minder bekabeling, compactere systemen en daardoor minder gewicht. En minder gewicht betekent weer meer efficiëntie. En dus meer actieradius. Ironisch genoeg zorgt software hier dus ook voor heel tastbare winst in hardware.

Europese merken kunnen ouderwets zijn. Zeker nu is het een kracht als een merk dat niet alleen toe kan geven maar ook aanpassen. Volvo doet dat heel netjes. Waar in de jaren '60 verstevigde A-pilaren prima hun taak voldoen om Elanden tegen te houden is het nu het schrijven, uitwerken en implementeren van code belangrijker geworden.

De ironie is prachtig. Je ziet het nauwelijks, maar je merkt het overal.

En misschien is dat wel de grootste verandering van allemaal: de auto is niet langer iets wat je koopt. Het is iets wat blijft gebeuren. Eerder kwam je als klant alleen terug als je niet tevreden was over je bolide of als je graag een nieuwe wou hebben. Nu geeft de auto haar feedback aan de fabrikant.