Project Arrow: Canada toont ‘China-vrije’ EV-prototypes met 3D-geprint chassis

Eerder deze maand, tijdens de Canadian International AutoShow in Toronto, presenteerde de Automotive Parts Manufacturers’ Association (APMA) twee nieuwe prototypes binnen Project Arrow: Vector en Borealis. Het nieuws zit niet alleen in die twee auto’s, maar vooral in de boodschap erachter. Project Arrow wil aantonen dat Canada een complete EV kan ontwerpen, ontwikkelen en bouwen met een binnenlandse toeleverketen, expliciet zonder enige afhankelijkheid van Chinese onderdelen en technologie.

Wat is Project Arrow?

Project Arrow is geen nieuw automerk dat straks auto’s gaat verkopen. Het is een demonstratieproject van de onderdelenindustrie. De auto’s zijn bedoeld als rijdende catalogus: kijk wat onze leveranciers, universiteiten en ontwikkelteams in huis hebben, van chassis tot software en van sensoren tot interieur.

Vector en Borealis

Er zijn twee modellen geshowd. APMA zet de Vector neer als “Canada Auto 2030” en de Borealis als “Canada Auto 2040”. Die labels zeggen veel: Vector moet vooral laten zien wat er de komende jaren redelijk dichtbij serieproductie te brengen is, Borealis is nadrukkelijk een project voor de verre toekomst.

Vector: sportiever, realistischer, met stevige claims

Van de Vector noemt APMA een aantal concrete punten. Het prototype zou een elektrische aandrijflijn hebben met 650 pk, gekoppeld aan een geschatte actieradius van 550 km. Dat zijn getallen die meteen context vragen. Er is bijvoorbeeld geen publiek detail over accucapaciteit, WLTP-homologatie of verbruik. Zonder dat blijft 550 km vooral een richtwaarde.

Ook noemt APMA “Level 3” autonoom rijden. Dat is het niveau waarbij de auto in specifieke omstandigheden de rijtaak kan overnemen en de bestuurder niet continu hoeft te sturen of te remmen, zolang die wel beschikbaar blijft om over te nemen als het systeem daarom vraagt. In de praktijk gaat het dan om heel concrete randvoorwaarden: op welke wegen, bij welke snelheid, in welk weer en onder welke wetgeving. Bij een prototype is dat meestal een ontwikkelstatement, geen belofte dat er morgen een goedgekeurd systeem klaarstaat.

Borealis: 1.500 km als ambitie, niet als vast gegeven

De Borealis is de aandachtstrekker, vooral door één getal: 1.500 km actieradius. Dat is geen normale stap vooruit, maar een ambitie die een hele keten aan vragen oproept. Met welke accutechniek, welk voertuiggewicht en welk verbruik zou dat haalbaar zijn, en hoe houd je zo’n concept ook in de winter bruikbaar? APMA koppelt de Borealis bovendien aan “Level 5” autonomie, het niveau waarop een auto in theorie overal en altijd zonder bestuurder kan rijden. In 2026 is dat, zeker buiten afgebakende testgebieden, nog altijd toekomsttaal.

De praktische waarde van de Borealis zit daarom minder in dat ene grote getal, en meer in het feit dat Canada ermee wil onderzoeken welke sprongen nog nodig zijn in energie-efficiëntie, accudichtheid, aerodynamica en software.

“Zonder Chinese onderdelen” is een ambitieus streven

De claim dat Project Arrow zonder Chinese onderdelen kan, klinkt als een duidelijke scheidslijn. In de praktijk is herkomst bij moderne EV’s vaak gelaagd. Zelfs als ontwerp, engineering en eindbouw in Canada gebeuren, zijn er drie regio’s waar “China-vrij” ingewikkeld wordt.

1) Elektronica

Vermogenselektronica, halfgeleiders, printplaten en sensoren kennen wereldwijde ketens. Een component kan in Noord-Amerika zijn geassembleerd, terwijl onderliggende chips, passieve componenten of productiemachines een internationale herkomst hebben.

2) Aandrijflijn en materialen

Denk aan magneten in elektromotoren, speciale legeringen, en grondstoffenstromen die via meerdere landen lopen voordat ze in een onderdeel terechtkomen.

3) Accu

Een “Accu uit Canada” zegt nog weinig als kathodematerialen, grafiet, elektrolyten of raffinagestappen elders vandaan komen. Je kunt afhankelijkheden verminderen door regionale productie op te bouwen, maar een sluitend ‘nul procent’ vraagt om transparantie tot op materiaalniveau. Die openbare stuklijst ligt er bij Project Arrow, voor zover bekend, niet als volledig auditbaar document.

Wat APMA wél heel duidelijk maakt, is het doel: laten zien hoeveel Canadese leveranciers er al zijn die complete subsystemen kunnen leveren. Project Arrow draait daarmee minstens zo veel om industriepolitiek als om auto’s.

3D-printen en AI-ontwerp

Een van de tastbare technische onderwerpen rond Vector is het chassis: APMA spreekt over een lichtgewicht structuur die met AI is gevormd en vervolgens deels 3D is geprint met polymeren en aluminium. In gewone taal betekent dat meestal het volgende: ontwerpsoftware zoekt naar vormen die sterk genoeg zijn, maar met zo min mogelijk materiaal. Dat levert vaak organisch ogende structuren op, met ribben en knooppunten waar je ze nodig hebt.

Het 3D-printen maakt het vervolgens mogelijk om zulke complexe vormen sneller te bouwen, zonder eerst dure mallen en gereedschappen te maken. Dat is bij prototypes een groot voordeel: je kunt sneller testen, aanpassen en opnieuw bouwen. Het zegt nog niet automatisch dat het ook goedkoper of sneller is voor grote aantallen. Voor serieproductie spelen kosten per onderdeel, cyclustijd, kwaliteitsborging en reparatiebaarheid een minstens zo grote rol.

De relevantie zit er vooral in dat als je met dit soort ontwerp- en productiemethoden gewicht uit een auto haalt, je in principe minder energie nodig hebt per kilometer, en kun je met dezelfde accucapaciteit dus verder komen. Dat is de stille winst die achter de hypewoorden kan zitten, mits het uiteindelijk ook op schaal maakbaar wordt.

Waarom Canada dit project nu opschaalt

Project Arrow past in een bredere beweging waarin landen meer grip willen op hun EV-keten. Niet alleen om geopolitieke redenen (zoals de recente ontwikkelingen omtrent importheffingen in de VS), maar ook omdat leverzekerheid en kosten steeds vaker bepalen of een model op tijd geleverd wordt, tegen een acceptabele prijs.

Canada heeft een sterke onderdelenindustrie en wil die zichtbaarder maken richting grote autofabrikanten. Het project werkt daarbij samen met kennisinstellingen, onder meer de Ontario Tech University, die faciliteiten en testkennis inbrengt.

Dat verklaart ook de nadruk op “Made in Canada” in brede zin: niet alleen een assemblagelocatie, maar een netwerk van ontwerp, engineering, testen en toelevering.

Gaat dit project straks ook een rol spelen in Europa?

De Vector en Borealis zijn geen auto’s die straks in Nederland op kenteken komen. Er zijn geen prijzen, geen leverdata en geen gehomologeerde WLTP-specificaties. Toch is het niet alleen een showproject. Als Canadese leveranciers via Arrow aantonen dat ze goede, schaalbare oplossingen hebben voor software, thermisch management, sensoren of lichtgewicht structuren, dan kunnen die onderdelen later opduiken in seriemodellen van bestaande merken, ook buiten Canada.

De interessantste vraag is dus niet of iedere schroef aantoonbaar “China-vrij” is. Het echte nieuws zit in wat Canada wél concreet kan laten zien: een rijdend platform, twee duidelijke ontwikkelpaden en een poging om de EV-keten, inclusief de lastigste stukken, stap voor stap regionaler te maken. Dat is minder spectaculair dan een slogan, maar uiteindelijk veel bepalender voor wat er in de showroom belandt.