Microcars worden steeds gewoner, maar zijn qua veiligheid geen normale auto's
Duitse verzekeraars pleiten voor strengere veiligheidseisen voor microcars
Een maximumsnelheid van 45 km/u klinkt bescheiden, en daardoor ook relatief veilig. Toch registreerden Duitse verzekeraars vorig jaar 50 aansprakelijkheidsschades per 1.000 verzekerde microcars, volgens verzekeringskoepel GDV ongeveer evenveel als bij personenauto's. Dat betekent niet dat microcars even vaak ongelukken veroorzaken of even onveilig zijn. Het vestigt wel de aandacht op een verschil dat door hun snelle groei relevanter wordt: een microcar lijkt op een kleine auto, maar hoeft niet aan dezelfde veiligheidseisen te voldoen.
In Duitsland van 26.000 naar 46.000 microcars
Het aantal verzekerde microcars groeit in Duitsland – net als in Nederland – behoorlijk snel. Ze worden ook diverser dan ooit. Je hebt ze niet alleen met een open dakje, maar ook als replica-cabrio. Eind 2022 waren er bijna 26.000 aansprakelijkheidsverzekerd, eind 2025 circa 46.000. Dat is een toename van bijna 80 procent in drie jaar. Alleen in het laatste jaar kwamen er volgens de GDV ongeveer 8.000 bij.
Met het groeiende wagenpark worden ook de schadecijfers relevanter. Duitse verzekeraars registreerden in 2025 ongeveer 2.300 aansprakelijkheidsschades met microcars. Omgerekend zijn dat 50 schades per 1.000 verzekerde voertuigen. Volgens de GDV ligt de schadefrequentie daarmee ongeveer op hetzelfde niveau als bij personenauto's.
Gezien de maximumsnelheid van 45 km/u is dat opmerkelijk, maar de vergelijking heeft zijn beperkingen. De cijfers zijn namelijk niet gecorrigeerd voor afgelegde kilometers, leeftijd van de bestuurder, het soort wegen waarop wordt gereden of de manier waarop de voertuigen worden gebruikt. Het ongevalsrisico per gereden kilometer valt er dus niet uit af te leiden.
Een aansprakelijkheidsschade zegt bovendien niets over de ernst van een ongeval. Hoe vaak er schade ontstaat en hoe goed de inzittenden bij een botsing worden beschermd, zijn twee verschillende zaken.
Vier wielen maken er nog geen personenauto van
Voor de bescherming van de inzittenden is vooral de voertuigcategorie van belang. Een moderne microcar heeft vier wielen, deuren, een dak, autostoelen en een stuur. Wie erin stapt, kan daardoor gemakkelijk het idee krijgen in een zeer kleine personenauto te zitten.
Technisch en juridisch is het verschil groter. De lichte vierwielers waar de Duitse verzekeraars over spreken, vallen niet in dezelfde categorie als een M1-personenauto. Voorzieningen als airbags, ESP en automatische noodremassistentie zijn daardoor niet op dezelfde manier verplicht. Fabrikanten kunnen zulke voorzieningen uiteraard wel toepassen.
Daar komt de veel lichtere constructie bij. Kirstin Zeidler, hoofd van de Unfallforschung der Versicherer (UDV), wijst juist op dat verschil: “De voertuigstructuur van een microcar is niet vergelijkbaar met die van een kleine personenauto. Bij een botsing lopen de inzittenden daardoor een duidelijk groter risico op ernstig of dodelijk letsel dan in een personenauto.”
De maximumsnelheid van 45 km/u neemt dat risico niet weg. Een microcar rijdt zelf misschien niet harder, maar bevindt zich wel tussen andere verkeersdeelnemers.
In Duitsland speelt nog iets anders mee. Deze voertuigen mogen daar vanaf 15 jaar worden bestuurd met de passende bromfietsbevoegdheid. De microcar valt dus niet alleen onder lichtere technische eisen dan een personenauto, maar is ook toegankelijk voor bestuurders die nog geen autorijbewijs hebben.
Wat is een microcar?
Een microcar is een zeer compacte, lichte autoachtige vierwieler die juridisch niet als gewone personenauto geldt. De lichtste modellen vallen doorgaans in de L6e-categorie. Ze zijn begrensd op 45 km/u. Zwaardere en krachtigere modellen vallen onder L7e en kunnen, afhankelijk van het model, aanzienlijk sneller rijden.
In Nederland mag een L6e-microcar, of brommobiel, vanaf 16 jaar worden bestuurd met rijbewijs AM of AM4; ook een rijbewijs A of B volstaat. De maximumsnelheid is 45 km/u. Een brommobiel rijdt op de rijbaan, niet op het fiets- of bromfietspad, en mag niet op autowegen en autosnelwegen komen.
Voor een L7e-microcar is rijbewijs B nodig. De bestuurder is daarmee in beginsel minimaal 18 jaar, of 17 jaar bij begeleid rijden. L7e-modellen zijn niet tot 45 km/u begrensd en kunnen, als hun constructiesnelheid dat toelaat, ook op wegen rijden die voor L6e verboden zijn. Een L7e rijdt verkeersrechtelijk veel meer als een gewone auto en de toegestane snelheid wordt bepaald door het voertuig en de geldende maximumsnelheid op de weg.
In Duitsland mogen L6e-microcars al vanaf 15 jaar worden bestuurd met rijbewijs AM. Ze zijn eveneens begrensd op 45 km/u en mogen vanwege die constructiesnelheid niet op de ‘Autobahn’ of een ‘Kraftfahrstraße’, waarvoor een voertuig meer dan 60 km/u moet kunnen rijden. Voor L7e is rijbewijs B nodig, normaal vanaf 18 jaar of vanaf 17 jaar onder begeleiding.
L6e en L7e vallen in beide landen onder andere technische en veiligheidseisen dan gewone personenauto's. Een microcar kan er dus uitzien en worden gebruikt als een kleine auto, zonder juridisch en technisch een personenauto te zijn.
Verzekeraars willen meer ruimte voor veiligheid
Volgens de GDV maakt de Europese gewichtslimiet van 425 kilogram het lastiger om de bescherming verder te verbeteren. Verstevigingen en extra veiligheidstechniek voegen nu eenmaal gewicht toe. De verzekeringskoepel pleit daarom voor een hoger toegestaan voertuiggewicht en bindende veiligheidseisen die dichter bij die voor personenauto's liggen.
Dat is het standpunt van de verzekeraars, maar daarmee is een hoger gewicht nog niet vanzelfsprekend de oplossing. Juist het lage gewicht hoort bij deze voertuigcategorie. Bovendien speelt massa bij een botsing niet alleen een rol bij de bescherming van de eigen inzittenden, maar ook bij de gevolgen voor de andere verkeersdeelnemer.
De discussie draait daarom om meer dan de vraag of 425 kilogram veel of weinig is. Een deel van wat een microcar aantrekkelijk maakt, onderscheidt hem tegelijk van een gewone personenauto: hij is klein, licht, relatief eenvoudig en begrensd op 45 km/u.
Ook in Nederland wordt de microcar gewoner
De Duitse schadecijfers zijn niet zonder meer naar Nederland te vertalen. Ze zeggen niets over de schadefrequentie van Nederlandse microcars. De groeiende aandacht voor deze voertuigcategorie is hier echter eveneens zichtbaar.
RAI Vereniging richtte in juli de Expertgroep Compacte Mobiliteit op. Daarin komen onder meer L6e- en L7e-voertuigen aan bod. Verkeersveiligheid staat op de agenda, naast wetgeving, voertuigcategorieën, mobiliteitsbeleid, infrastructuur en parkeren.
Ook bij consumenten komen microcars nadrukkelijker in beeld. Fiat meldde in februari dat sinds de Nederlandse introductie ruim 1.325 exemplaren van de Topolino waren verkocht.
Vanaf 31 augustus krijgt diezelfde Topolino een plek die een paar jaar geleden niet direct voor de hand lag: twintig Albert Heijn XL-winkels. Tijdens de campagne wordt het elektrische voertuig via private lease aangeboden vanaf € 149 per maand, bij een looptijd van 48 maanden en 5.000 kilometer per jaar.
Een voertuig dat lang tot een betrekkelijk kleine mobiliteitsniche behoorde, komt zo letterlijk tussen de alledaagse consumentenproducten te staan. Dat bewijst geen Nederlandse verkoopboom en zegt niets over de verkeersveiligheid hier. Het laat wel zien dat dit soort voertuigen voor een breder publiek zichtbaar wordt.
Juist dan wordt het verschil met een personenauto relevanter. Een Topolino of vergelijkbare microcar kan voor de gebruiker aanvoelen als een kleine auto. Technisch en juridisch gelden er echter andere veiligheidseisen.
Microcars hebben inmiddels hun plek in het verkeer gevonden. Nu hun aantal en zichtbaarheid toenemen, komt vanzelf de vraag op welke veiligheidseisen passen bij een lichte voertuigcategorie die steeds vaker als alledaags vervoermiddel wordt gebruikt.
Bas van der Weerd
Hoofdredacteur
