De EU wil de elektrische auto een onderdeel van het stroomnet maken

Elektrische auto’s krijgen een grotere plaats in het Europese energiebeleid. In het Electrification Action Plan, dat de Europese Commissie vorige maand publiceerde, groeit het aantal volledig elektrische auto’s in een van de scenario’s van ruim 8 miljoen nu naar ongeveer 120 miljoen in 2040. Brussel bereidt daarnaast eisen voor waarmee nieuwe EV’s vanaf 2030 geschikt moeten kunnen worden voor vehicle-to-grid, ofwel V2G.

Van 8 naar ongeveer 120 miljoen elektrische auto’s

Elektriciteit is op dit moment goed voor ongeveer 23 procent van het finale energieverbruik in de Europese Unie. Volgens de Commissie schommelt dat aandeel al jaren rond hetzelfde niveau. Voor 2040 wil Brussel daarom laten onderzoeken of een indicatief doel van 46 procent haalbaar en wenselijk is. Dat percentage staat nog niet vast en moet eerst in een effectbeoordeling worden onderzocht.

Elektrisch vervoer krijgt binnen dat beleid een veel grotere rol. De Commissie rekent nu met ruim 8 miljoen volledig elektrische auto’s op Europese wegen en noemt voor 2040 een orde van grootte van ongeveer 120 miljoen.

Dat cijfer is geen verkoopverplichting voor autofabrikanten en ook geen vastgesteld quotum. Het geeft vooral aan met welke schaal Brussel rekent als een veel groter deel van het Europese energieverbruik elektrisch wordt.

Daarachter zit meer dan alleen klimaatbeleid. Elektrificatie moet ook het gebruik van ingevoerde fossiele energie terugdringen. Volgens de Commissie voorkwamen volledig elektrische auto’s in 2025 voor ongeveer €4,1 miljard aan olie-import. In april 2026 was 20,7 procent van de nieuw verkochte personenauto’s in de EU volledig elektrisch.

De Commissie noemt ook de gebruikskosten. Rijden met een BEV kan volgens haar, afhankelijk van de omstandigheden, tot 78 procent goedkoper zijn dan rijden met een vergelijkbare auto op fossiele brandstof. Dat is nadrukkelijk een maximum en geen algemeen geldende besparing.

Slim laden wordt onderdeel van het energiesysteem

Meer elektrische auto’s vragen ook meer stroom. Daarom kijkt de Commissie niet alleen naar het aantal EV’s, maar ook naar het moment waarop ze laden.

Met slim laden kan een deel van de stroomvraag worden verschoven naar uren waarin voldoende elektriciteit en netcapaciteit beschikbaar zijn. Daarvoor zijn geschikte laadpunten nodig, maar net zo goed passende contracten, tarieven, software en communicatie tussen auto, laadpunt en energiesysteem.

Slim laden is daarbij iets anders dan simpelweg terugleveren. Een auto kan het laadmoment uitstellen of het laadvermogen tijdelijk verlagen als het net zwaar wordt belast, zonder stroom terug te leveren. V2G gaat daarin een stap verder.

EU bereidt V2G-eisen voor nieuwe EV’s vanaf 2030 voor

De Commissie wil uiterlijk eind 2027 met eisen komen voor nieuwe elektrische auto’s die vanaf 2030 op de Europese interne markt worden gebracht. V2G wordt daarin expliciet genoemd.

Bij V2G kan de energiestroom twee kanten op. Een aangesloten elektrische auto kan laden, maar onder de juiste voorwaarden ook energie uit de accu terugleveren.

Hoe de Europese eisen precies worden ingevuld, is nog niet bekend. De Commissie noemt onder meer interoperabiliteit en gestandaardiseerde communicatieprotocollen, maar een uitgewerkte wetstekst is er nog niet. Ook staat dus nog niet vast of bijvoorbeeld een bepaalde vorm van bidirectionele boordlader verplicht wordt.

Het voornemen houdt evenmin in dat iedere nieuwe elektrische auto vanaf 2030 automatisch stroom aan het net moet terugleveren. De auto moet daarvoor technisch geschikt zijn, waarna ook het laadpunt, het contract, de energieleverancier en de lokale netvoorwaarden moeten aansluiten.

Voor autofabrikanten kan de regelgeving daardoor verder reiken dan de laadtechniek zelf. Ook software, accubeheer, typegoedkeuring en communicatieprotocollen kunnen geraakt worden. Bovendien zullen autofabrikanten nauwer moeten samenwerken met energiebedrijven en laadnetwerken.

De (duurdere) hardware alleen is niet genoeg

Een auto en laadpaal die technisch in twee richtingen kunnen laden, vormen nog geen bruikbaar V2G-systeem. Auto’s, laadpunten, energieleveranciers en netbeheerders moeten ook volgens dezelfde afspraken en standaarden kunnen werken.

Daarom kijkt de Commissie naast technische eisen naar slimme laadcontracten, interoperabiliteit, living labs en zogenoemde sandboxes waarin toepassingen kunnen worden getest.

De afspraken rond het gebruik zijn minstens zo belangrijk als de hardware. Er moet bijvoorbeeld worden vastgelegd wanneer een auto beschikbaar is voor teruglevering, hoeveel energie daarvoor mag worden gebruikt en onder welke voorwaarden de eigenaar meedoet. Over de vergoeding, gevolgen voor accugarantie en invloed op de restwaarde per merk geeft het plan nog geen antwoord.

De EV-rijder wordt dus niet vanzelf stroomhandelaar. Voor veel gebruikers zal automatisering juist nodig zijn om V2G werkbaar te maken, zonder dat zij zelf voortdurend prijzen, laadmomenten en accuniveaus hoeven te volgen. Dat moet uiteraard ook de drempel om niet alleen elektrisch te rijden maar ook slim te laden verlagen.

Netcongestie verdwijnt er niet direct door

De aandacht voor slim laden en V2G hangt samen met de groeiende behoefte aan flexibiliteit in het elektriciteitssysteem. Elektrische auto’s staan een groot deel van de tijd stil en beschikken samen over veel accucapaciteit. Een deel daarvan kan onder voorwaarden worden gebruikt om de stroomvraag te verschuiven of tijdelijk energie terug te leveren.

Dat kan vooral helpen op momenten met veel zonne- en windstroom of wanneer de belasting van het net sterk wisselt. V2G lost de netcongestie echter niet vanzelf op.

Waar de fysieke netcapaciteit tekortschiet, blijft een uitbreiding van het elektriciteitsnet nodig. Slim laden kan pieken beperken of verschuiven. Teruglevering kan op bepaalde momenten extra ruimte geven. Hoeveel dat oplevert, hangt af van de lokale situatie, de netregels, de tarieven en de manier waarop grote aantallen auto’s worden aangestuurd.

De Commissie koppelt het elektrificatieplan daarom ook aan investeringen in netten, opslag en flexibiliteit. De Europese Investeringsbank moet daar de komende drie jaar meer dan €75 miljard voor beschikbaar stellen.

Grotere EV-markt moet ook de industrie helpen

De verwachte groei van elektrisch vervoer heeft ook gevolgen voor de industrie. Een markt met ongeveer 120 miljoen volledig elektrische auto’s vraagt veel meer voertuigen, laadtechniek, software en energie-infrastructuur dan nu.

Brussel ziet een grotere Europese markt als steun voor productie en schone technologie. Daarmee zijn de problemen van de Europese auto-industrie niet opgelost. Kosten, concurrentie, accuproductie en modelaanbod blijven afzonderlijke vraagstukken.

Ook de zakelijke markt speelt in de plannen een rol. Auto’s van de zaak kunnen relatief snel voor grotere aantallen elektrische voertuigen zorgen en komen later als occasion op de markt. Daarnaast noemt de Commissie fiscale stimulering en social leasing om elektrische auto’s voor meer mensen bereikbaar te maken. Hoe de individuele lidstaten dat precies invullen, staat nog open.

Veel details moeten nog worden ingevuld

De hoofdlijn ligt er: Brussel wil veel meer elektrisch vervoer, het laden beter afstemmen op het energiesysteem en vanaf 2030 V2G-eisen invoeren voor nieuwe elektrische auto’s.

De details die voor laadinfra- en autofabrikanten, laadexploitanten en EV-rijders het verschil maken, zijn er nog niet. De technische eisen zijn niet vastgesteld. Het is nog onbekend welke hardware fabrikanten precies moeten toevoegen, wat dat allemaal gaat kosten en hoe garanties en leasecontracten ermee omgaan.

Ook voor gebruikers blijven belangrijke vragen open. Tarieven voor teruglevering, vergoedingen en nationale regels zijn nog niet uitgewerkt. Ook is er niets bekend over eventuele stimuleringsmaatregelen en dergelijke. De Commissie wil het voorstel voor de V2G-eisen uiterlijk eind 2027 presenteren. Dan moet duidelijker worden wat nieuwe elektrische auto’s vanaf 2030 technisch werkelijk moeten kunnen.