Alles over WLTP, CLTC en EPA, en waarom de actieradius van een elektrische auto kan afwijken

In persberichten en brochures lijkt het simpel: actieradius erbij, verbruik erbij, klaar. Tot dezelfde elektrische auto in China ineens een “600 km-auto” is, in Europa “520 km” en in de VS “440 km”. Dan gaat er bij veel mensen een wenkbrauw omhoog. Niet omdat de auto anders, maar omdat de meetlat dat is. En die meetlat, oftewel de meetmethode, die bepaalt uiteindelijk wat er op het label komt te staan.

De verschillen tussen WLTP, EPA en CLTC lijken klein en technisch, maar ze beïnvloeden het gesprek over elektrisch rijden elke dag weer. Bijvoorbeeld omdat Chinese merken vooral met CLTC-cijfers strooien, terwijl veel Europese kopers die getallen onbewust als WLTP lezen.

Actieradius is geen natuurconstante

Wie elektrische auto’s wil vergelijken, komt er achter dat je niet altijd een goed vergelijk van de actieradius kunt maken. Europa gebruikt WLTP, China CLTC en de VS rekent via EPA, met eigen correcties. Daardoor ontstaan grote verschillen in opgegeven actieradius en energieverbruik, terwijl het voertuig technisch vrijwel identiek kan zijn.

In dit artikel leggen we uit hoe en wat er bij die normen precies gemeten wordt, waarom de CLTC vaak optimistisch uitpakt, waarom de EPA meestal strenger is en waarom de WLTP ergens tussenin zit. Belangrijker nog: we maken ook duidelijk waarom veel EV’s in het dagelijks gebruik de opgegeven actieradius niet halen, en hoe je cijfers kunt “vertalen” zonder te doen alsof er één universele waarheid bestaat.

Laten we beginnen met het feit dat het begrip ‘actieradius’ het resultaat is van afspraken over snelheid, stops, temperatuur, meetmethode en rekenregels. Er zijn in grote lijnen twee lagen:

1. De rijcyclus: een vast snelheidsprofiel dat de auto op een rollenbank “rijdt”, met stop-start en acceleraties.
2. De publicatieregels: hoe de uitkomst wordt gepresenteerd op het label, bijvoorbeeld als één gecombineerd getal of als stad en snelweg apart.

Dat verklaart waarom twee auto’s met dezelfde accu en aandrijflijn toch een andere officiële actieradius kunnen krijgen. Niet door verschil in hardware, maar door verschil in scenario en rekenlogica.

WLTP: Europa’s standaard om auto’s vergelijkbaar te maken

WLTP is de Europese meetmethode die de vroegere NEDC heeft vervangen. Het doel is vooral: auto’s onder dezelfde omstandigheden testen, zodat consumenten en beleid met één meettaal kunnen werken.

Zo ziet een WLTP-test eruit

WLTP (technisch: WLTC als rijcyclus) is een rollenbanktest met vier fasen: low, medium, high en extra high. In die fasen loopt de snelheid op, met een topsnelheid tot 131,3 km/u. De totale cyclus duurt 30 minuten en beslaat ruim 23 kilometer.

De test vindt plaats onder vaste condities. Dat is precies de kracht van WLTP, maar ook de beperking: echte ritten kennen kou, regen, wind, hoogteverschil en variërende snelheden die niet netjes in een standaardprofiel passen.

Wat is dan WLTP City, en waarom is dat getal veel hoger?

Sommige fabrikanten communiceren naast WLTP gecombineerd ook een WLTP City of “stadsactieradius”. Dat is geen aparte fantasiewaarde, maar een uitkomst die vooral op de lage en middelhoge fases leunt. In stadsachtig verkeer zijn EV’s vaak heel efficiënt, door de geringe invloed van de luchtweerstand en veel kansen om energie terug te winnen bij afremmen.

Je ziet dat “city”-getal in folders soms extra groot terugkomen bij kleinere EV’s met een bescheiden accu. Het leest lekker, maar zonder context zegt het weinig over een rit over de snelweg.

EPA: Amerika corrigeert het labresultaat richting verwachting

De Amerikaanse EPA werkt eveneens met laboratoriumtests, maar gaat anders om met de stap van meting naar label.

Wat meet de EPA precies?

De EPA publiceert doorgaans actieradius voor stad (city) en snelweg (highway), en een gecombineerde waarde die daaruit wordt samengesteld. Dat is prettig, omdat je meteen ziet of een EV op snelweggebruik relatief hard terugvalt of juist stabiel blijft.

De correctie, en waarom de EPA-cijfers per merk kunnen verschillen

Het grote verschil zit hem in de correctie. Waar de WLTP in de basis het testresultaat strikt binnen de WLTP-systematiek publiceert, wordt bij de EPA in veel gevallen het gemeten resultaat naar beneden gecorrigeerd. Het idee is simpel: laboratoriumomstandigheden zijn mild, en echte ritten zijn dat vaak niet.

Daar komen we ook meteen op een nuance in die veel mensen missen: fabrikanten moeten corrigeren, maar ze mogen in de VS ook nog eens kiezen hoe uitgebreid ze testen. Sommige merken doen een uitgebreidere testserie om een minder strenge correctie te onderbouwen, anderen kiezen bewust voor een conservatievere route. Daardoor zijn ook de EPA-cijfers onderling niet altijd honderd procent “zuiver” vergelijkbaar, zelfs niet binnen één markt.

CLTC: China test alsof de stad de norm is

CLTC is China’s eigen meetcyclus voor lichte voertuigen. Op papier lijkt het een modern alternatief, maar het karakter van de cyclus is duidelijk: lage snelheden, veel stop-start, en weinig nadruk op langdurig snelwegtempo.

Waarom de CLTC voor EV’s vaak gunstig uitpakt

De CLTC-cyclus duurt net als WLTP 30 minuten, maar de afgelegde afstand is veel korter en de gemiddelde snelheid ligt flink lager. De topsnelheid blijft bovendien rond 114 km/u. Dat zijn omstandigheden waarin elektrische auto’s vaak in hun element zijn: de rol van de luchtweerstand is minder dominant, de aandrijflijn draait efficiënt en regeneratief remmen kan relatief veel terugwinnen.

Het gevolg is voorspelbaar: CLTC levert vaak een hogere actieradius op dan WLTP, en meestal een duidelijk hogere dan EPA. Dat betekent niet automatisch dat CLTC “fout” is. Het betekent vooral dat de cyclus in mindere mate lange snelwegritten en meer het drukke stadsverkeer nabootst.

NEDC: de oude meetlat die nog rondspookt

NEDC is de oude Europese cyclus. Hij is in Europa vervangen, maar duikt nog wel eens op in oudere datasheets, occasioninformatie en soms in markten waar de overgang later kwam. NEDC staat bekend als optimistisch door het zachte snelheidsprofiel en beperkte dynamiek. Voor EV’s kan dat extra opvallend uitpakken, omdat lage snelheden en milde acceleraties gunstig zijn voor het verbruik. In dit artikel is NEDC vooral nuttig als context: hij verklaart waarom de WLTP überhaupt is ingevoerd.

Van EPA of CLTC naar WLTP, en waarom je WLTP toch vaak niet haalt

Dit is het hoofdstuk waar de praktijk begint. Je kunt twee vragen stellen die bijna iedereen heeft, maar die zelden netjes worden beantwoord: “Kun je het omrekenen?” en “Waarom kom ik er in het echt niet aan?” Je kunt rekenen, maar je moet dan wel weten waar de grenzen zitten.

Eerst dit: WLTP is in Europa gewoon verplicht

In Europa moeten fabrikanten voor typegoedkeuring en consumenteninfo WLTP gebruiken én vermelden. Dat is dus geen vrije keuze en dus ook niet “we zetten maar wat op papier”. WLTP is een vastgelegde meetmethode, bedoeld om auto’s vergelijkbaar te maken.

Het is alleen geen belofte dat jij op dinsdagavond in januari, met 130 km/u, met temperaturen rond het vriespunt en een stevige tegenwind, precies die kilometers haalt. Wie dat als “ze liegen” interpreteert, gaat er vanuit dat een gestandaardiseerd labresultaat een persoonlijke voorspelling is, ongeacht de omstandigheden.

Rekenhulp: EPA of CLTC vertalen naar een ‘WLTP-achtig’ cijfer

Er bestaat geen universele formule die altijd klopt. Het verschil hangt onder meer af van aerodynamica, banden, massa, wielmaat, warmtepomp of niet, en zelfs software. Maar voor duiding werkt een vuistregel wél, zolang je hem als bandbreedte opschrijft.

Een paar snelle voorbeelden om er wat gevoel in te krijgen:

• 500 km CLTC wordt grofweg 400 tot 425 km WLTP.
• 400 km EPA wordt grofweg 460 tot 520 km WLTP.

Het zijn geen vaste omrekenfactoren. Zie ze als rekenhulpje, waarbij je een getal krijgt dat een beetje past bij de in Europa gebruikte normen en regels. Maar het is en blijft een indicatie, meer niet.

Het bereik daalt bij langere snelwegritten nog verder

WLTP bevat wel een ‘snel deel’, maar het is geen urenlange snelwegtest. In de praktijk rijd je naar Duitsland of Frankrijk vaak langer achter elkaar 120 tot 130 km/u. En precies daar loopt het verbruik bij een EV op. De invloed van de luchtweerstand neemt hard toe met snelheid. Dat is geen klein tikje, maar vaak een merkbare sprong in kWh per 100 kilometer. Het loopt zelfs kwadratisch op: 25% sneller rijden levert afgerond 56% extra luchtweerstand op.

Daarom kan een EV die in gemengd verkeer aardig in de buurt van de WLTP blijft, op de snelweg ineens opvallend meer verbruiken. Dit in tegenstelling tot auto’s met een verbrandingsmotor, die met name in het stadsverkeer het minst zuinig zijn.

Waarom je de WLTP-actieradius niet haalt

De volgende oorzaken zie je in de praktijk het vaakst. De bandbreedtes zijn bewust ruim, omdat het per auto en omstandigheden sterk verschilt. Ze zijn vooral bedoeld om het gevoel te kalibreren: dit gaat niet om 2 procent, dit gaat regelmatig om tientallen procenten.

Als je WLTP als referentie neemt, zijn dit de grootste “energievreters” die het bereik in de praktijk doen dalen:

*Ten opzichte van “mild” rijden: gematigde snelheid, droge weg, zachte temperaturen en normale belading.

Regeneratie: het verschil tussen “het kan” en “ik haal het”

Regeneratief remmen is geen wondermiddel, maar in afwisselend verkeer maakt het wel degelijk verschil. Wie rustig anticipeert, vroeg van het “gas” gaat en de auto laat uitrollen of met lichte recuperatie afremt, houdt het verbruik vaak merkbaar lager dan iemand die laat remt en daarna weer hard accelereert.

Belangrijk detail: op de snelweg redt regeneratie je nauwelijks. Daar rem je weinig, en dus win je weinig terug. Op de snelweg draait het vooral om snelheid, wind, banden en aerodynamica.

Een paar makkelijke vuistregels

Een paar eenvoudige verklaringen, zonder te beloven dat het altijd zo is:

• Rustig gemengd verkeer bij zacht weer: WLTP kan soms benaderbaar zijn, zeker bij efficiënte modellen.
• Lange snelwegrit (120–130 km/u): reken grofweg op 70% tot 80% van WLTP.
• Snelweg in winterse omstandigheden: eerder 60% tot 75% van WLTP.

Zo interpreteer je WLTP-, EPA- en CLTC-cijfers zonder jezelf gek te maken

Wie de cijfers goed wil gebruiken, kan een paar simpele regels aanhouden.

1. Noem altijd de norm bij het getal. “500 km” zonder WLTP/EPA/CLTC is halve informatie.
2. Vergelijk binnen dezelfde meettaal. WLTP met WLTP, EPA met EPA.
3. Gebruik het omrekenen alléén als duiding. Bandbreedtes, geen harde belofte.
4. Kijk bij snelweggebruik extra kritisch. Daar is het verbruik het grootst én vallen de verschillen tussen cycli het meest op.
5. Verwacht verschil in de seizoenen. Zomer en winter kunnen bij dezelfde auto een behoorlijk groot verschil maken.

Let op bij nieuwsberichten van Chinese merken

Zonder ze tekort te willen doen, maar met name in persberichten en nieuwsartikelen van Chinese merken duiken nog geregeld CLTC-cijfers op, soms zonder een duidelijke context. Voor een Europees publiek is dat vragen om misverstanden. De simpele regel is: als er niets ander bij staat, ga dan uit van de CLTC-norm. Je kunt deze CLTC omrekenen naar een WLTP-achtige bandbreedte, maar vergeet niet dat het maar een benadering is.

Denk ook aan het laadverlies

Het laadverlies is iets heel anders, maar wél van invloed voor wat je aan energie gebruikt en betaalt. Los van het verbruik tijdens het rijden zelf heb je nog een tweede verbruiker: van de energie die je uit het net haalt om de accu weer vol te krijgen, gaat altijd een deel verloren (omzetting, warmte, systemen die actief zijn, en soms accuverwarming/-koeling). De ADAC liet zien dat dit verschil behoorlijk kan zijn:

• AC-laden via stopcontact (2,3 kW): grofweg 13–24% verlies (afhankelijk van auto).
• AC-laden via 11 kW laadpaal: grofweg 6–10% verlies.
• DC-snelladen met warme accu: vaak maar 1–4% verlies
• DC-snelladen met koude accu zonder voorverwarmen: verlies kan oplopen tot circa 6–10%.

Dat is vooral belangrijk voor je portemonnee: je betaalt de stroom uit het net, inclusief die verliezen. Voor de berekening van de actieradius kun je beter met het energieverbruik uit de accu zelf aan het rekenen gaan.

Jouw manier van rijden maakt het grote verschil

Maar welke norm je ook hanteert: dit zegt nog lang niet alles. De vraag die je jezelf altijd moet stellen is: wat is mijn rijprofiel? Rijd je met jouw elektrische auto voornamelijk in de stad en maak je goed gebruik van de regeneratiefunctie, dan zul je de opgegeven actieradius waarschijnlijk heel aardig halen en misschien zelfs overschrijden. Want ook dat laatste is mogelijk.

Als je voornamelijk op de snelweg rijdt en dan niet hele braaf 100 maar 120 of 130 rijdt, dan zul je de opgegeven actieradius waarschijnlijk niet halen. In dat geval zorgt de toegenomen luchtweerstand voor een veel groter verbruik, en een evenredig grote daling van het bereik. Iets om over na te denken als je ’s avonds op weg naar huis het gaspedaal in wilt trappen. Als je daardoor meer energie verbruikt én toch nog net even de snellader op moet zoeken: wie weet was die laadstop niet nodig geweest als je 100 of 110 had gereden. En zo is jouw rechtervoet waarschijnlijk de meest voorkomende reden dat jouw elektrische auto de opgegeven actieradius niet haalt. 

Foto: Daimler AG.