State of Health zegt niet hoe gezond een EV accu is

State of Health is een leugen.’ Met die uitspraak zette EV Clinic in een interview met Automotive Magazine vraagtekens bij een meetwaarde die steeds vaker wordt gebruikt bij elektrische occasions. Na vragen van EV Update aan zowel EV Clinic als Aviloo, een Oostenrijkse specialist in onafhankelijke accutests voor elektrische auto’s, blijkt het verschil kleiner dan die uitspraak doet vermoeden. Beide partijen zijn het erover eens dat een hoge State of Health geen garantie is voor een technisch gezonde accu. De discussie gaat over de naam, de manier van testen en de vraag hoeveel je over de resterende levensduur kunt zeggen.

EV Clinic richt zijn kritiek niet op de nauwkeurigheid van een capaciteitsmeting. CEO en oprichter Vanja Katić vindt de term State of Health, meestal afgekort tot SoH, misleidend.

Volgens Katić meet een SoH test hoeveel bruikbare energie een accu nog heeft ten opzichte van zijn oorspronkelijke capaciteit. Een accu die nog 90 procent van zijn oorspronkelijke energie kan opslaan, krijgt daarmee een hoge score. Eerder onderzoek naar de levensduur en degradatie van EV accu’s richtte zich eveneens op deze resterende capaciteit. Dat zegt volgens Katić niet dat alle cellen, sensoren, koeling, elektronica en andere onderdelen van het accupakket technisch in orde zijn.

Marcel van Renselaar, Senior Manager Business Development bij Aviloo, onderschrijft een belangrijk deel daarvan. Aviloo stelt dat SoH niet voorspelt wanneer een accu defect raakt en dat een hoge SoH geen bewijs is dat een accupakket technisch probleemloos is.

Aviloo meet meer dan de waarde uit de auto

Aviloo verzet zich wel tegen het beeld dat iedere SoH waarde slechts een getal uit het battery management system van de auto is. Volgens het bedrijf zijn de waarden die autofabrikanten zelf in het BMS opslaan schattingen. Autofabrikanten houden daar zelf ook rekening mee. Van Renselaar noemt Volkswagen als voorbeeld, waar volgens hem voor de BMS waarde een tolerantie van 10 procentpunt wordt gehanteerd. Aviloo berekent de SoH onafhankelijk.

Bij de uitgebreide premiumtest wordt de werkelijk beschikbare energie tijdens het rijden gemeten. Daarbij wordt de accu over een groot deel van zijn bereik ontladen. Aviloo onderzoekt onder meer celspanningen, onbalans en interne weerstand.

De kortere flashtest werkt anders. Daarbij worden onder meer de spanningen van afzonderlijke cellen met elkaar vergeleken. Afwijkingen tussen cellen wijzen op een technisch probleem. Volgens Aviloo hebben sommige accudefecten invloed op de resterende capaciteit en daarmee op de SoH, terwijl andere defecten daarin niet zichtbaar worden. Daarom vermeldt het Aviloo certificaat vastgestelde technische afwijkingen afzonderlijk van de SoH waarde. Aviloo erkent dat zo'n korte meting niet ieder defect opspoort.

EV Clinic gaat op dat laatste punt verder. Volgens Katić blijven problemen als toenemende interne weerstand, beginnende zelfontlading, vocht, isolatiefouten, lekkages in het koelsysteem en defecten aan sensoren of elektronica bij een korte stilstaande meting buiten beeld.

Een test zonder gevonden afwijkingen betekent daarmee niet automatisch dat het volledige accupakket technisch gezond is.

Defect bij een SoH van 85 tot 95 procent

EV Clinic baseert zijn kritiek mede op de reparaties die het bedrijf uitvoert. Het bedrijf heeft een netwerk in zeven Europese landen en zegt in vijf jaar rond 2.000 aandrijfaccu’s te hebben gerepareerd.

Daarbij hoort een belangrijke beperking. EV Clinic ziet defecte accu’s en beschikt daarmee niet over een representatieve doorsnede van alle elektrische auto's. Uit deze gegevens valt dus niet af te leiden hoe groot de kans is dat een accu met bijvoorbeeld 90 procent SoH defect raakt.

Katić trekt een beperktere conclusie. Binnen de defecte accu’s die EV Clinic binnenkrijgt, komen veel problemen voor bij 5 tot 15 procent capaciteitsverlies. Zo'n accu zou op basis van capaciteit een SoH van 85 tot 95 procent hebben.

Volgens EV Clinic is een hoge SoH daarom niet geschikt als bewijs dat een accu technisch in orde is.

LG of Panasonic: dezelfde auto, ander risico

Katić noemt de Tesla Model 3 en Model Y als voorbeeld. EV Clinic ziet in zijn eigen reparatiepraktijk verschillen tussen accupakketten met cellen van LG en Panasonic. Over problemen met LG accu’s in de Tesla Model 3 en Model Y schreven we eerder uitgebreider.

Volgens het bedrijf verliezen sommige pakketten met LG cellen minder snel capaciteit, maar treden bij een relatief geringe degradatie soms defecten op die niet meer economisch te repareren zijn. Panasonic pakketten verliezen volgens EV Clinic sneller capaciteit, maar blijven in de eigen reparatiepraktijk langer repareerbaar.

Dat is een observatie uit de reparatiedatabase van EV Clinic en geen statistiek over alle Tesla’s op de weg. Het illustreert wel waarom Katić vindt dat alleen het capaciteitspercentage te weinig informatie geeft. Celtype, constructie van het accupakket, bekende defecten en de beschikbaarheid van onderdelen spelen ook een rol.

Een Tesla met meer dan 600.000 kilometer

Een eerder door EV Clinic aangehaalde Tesla Model S 85 vraagt om een correctie. De auto kwam wel degelijk met een storing binnen. EV Clinic repareerde een fout in het BMS.

De taxi had op dat moment meer dan 600.000 kilometer gereden en een fors deel van zijn oorspronkelijke accucapaciteit verloren. Na de reparatie was het accupakket volgens EV Clinic weer bruikbaar en repareerbaar.

Katić gebruikt die auto als tegenvoorbeeld: veel capaciteitsverlies hoeft niet te betekenen dat een accupakket aan het einde van zijn technische levensduur is.

12 procent capaciteitsverlies en toch defect

EV Clinic stuurde ons ook de gegevens van een Tesla Model 3 die als taxi wordt gebruikt. Bij 230.000 kilometer had de accu volgens EV Clinic 12 procent capaciteit verloren. Toch raakte het accupakket defect en werd het gerepareerd. Bij 270.000 kilometer kwam de auto terug met problemen in twee eerder vervangen modules.

Volgens EV Clinic lag de oorzaak uiteindelijk buiten de accucellen. De warmtewisselaar van het aircosysteem, die ook een rol speelt bij het koelen van de accu, zat volgens het bedrijf vol met vuil. Daardoor werden delen van het accupakket te heet.

De beschikbare capaciteit gaf daar geen waarschuwing voor. Ook de celspanningen en temperaturen zagen er volgens EV Clinic bij stilstand normaal uit.

EV Clinic analyseert bij deze Tesla’s daarom ook historische gegevens uit de auto. Het bedrijf zegt onder meer temperatuur, laadvermogen, laadstatus en belasting over de levensduur van het accupakket uit te lezen. In het betreffende geval gaat het om 2.139 dagen gebruik, 828 volledige equivalente laadcycli en 67.900 kWh geladen energie.

Van SoH naar resterende levensduur

Op basis van dergelijke gegevens werkt EV Clinic met een eigen methode: End of Life Health Certificate, afgekort EOLHC. Daarin probeert het bedrijf niet alleen vast te stellen hoeveel capaciteit verloren is gegaan, maar een inschatting te maken van de resterende repareerbare levensduur in kilometers.

EV Clinic verstrekt deze certificaten momenteel voor de Tesla Model S, Model 3, Model X en Model Y. Daarbij worden voertuiggegevens gekoppeld aan ervaringen uit reparaties met specifieke modellen, accutypen en celvarianten.

Aviloo plaatst vraagtekens bij de brede toepasbaarheid van zo'n methode. Eigenschappen als vocht, de technische constructie en de repareerbaarheid van afzonderlijke onderdelen vragen volgens het bedrijf specialistisch onderzoek. Een dergelijke diagnose is daardoor niet zonder meer toepasbaar bij iedere occasion.

Daarmee ligt er nog een onbeantwoorde vraag. Historische voertuiggegevens vertellen veel over het leven dat een accu achter de rug heeft, maar voor een betrouwbare voorspelling van de resterende levensduur is validatie over grote aantallen auto's nodig.

Europa gaat SoH vastleggen

De discussie over de naam krijgt extra betekenis door regelgeving van de Europese Unie. De Europese Batterijverordening gebruikt zelf de term state of health. Sinds augustus 2024 moeten gegevens waarmee de SoH en verwachte levensduur worden bepaald in het battery management system beschikbaar zijn. Vanaf 18 februari 2027 krijgen nieuw op de markt gebrachte EV accu’s bovendien een digitaal paspoort waarin informatie over de SoH wordt opgenomen.

EV Clinic vindt dat problematisch. Volgens Katić leest een consument een score van 90 procent al snel als een accu die voor 90 procent gezond is. Hij noemt State of Capacity daarom een betere naam.

Aviloo blijft de term State of Health gebruiken, maar stelt dat altijd helder moet zijn wat er is gemeten. Het bedrijf maakt zelf onderscheid tussen degradatie en technische afwijkingen.

Wat zegt een accutest dan wel?

De reacties van beide partijen leiden tot de conclusie dat een SoH percentage de hoeveelheid bruikbare accucapaciteit beschrijft, afhankelijk van de gebruikte meetmethode. Het voorspelt dus niet wanneer een accu defect raakt.

Dat speelt ook bij de occasionmarkt. Voor de recente EV Occasion van het Jaar leverde Aviloo de SoH gegevens van de geselecteerde modellen. De discussie tussen Aviloo en EV Clinic maakt duidelijk welke betekenis aan zo'n percentage kan worden gegeven.

Een technische beoordeling vraagt om andere gegevens. Celspanningen, interne weerstand, temperatuurhistorie, isolatie, koeling en foutmeldingen vertellen iets anders dan resterende capaciteit.

Bij een elektrische occasion kun je dan ook beoordelen of het accupakket te repareren is als één cel, sensor of module defect raakt. Zijn onderdelen verkrijgbaar? En wat kost reparatie of vervanging buiten de garantie? Tot volledige duidelijkheid per merk en model is het nog niet gekomen.

We kunnen dus stellen dat een SoH van 90 procent niet betekent dat een accu voor 90 procent technisch gezond is. Het vertelt hoeveel van de oorspronkelijke capaciteit nog beschikbaar is. Voor de technische conditie en de resterende levensduur is meer informatie nodig.